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坚持包容审慎监管原则 促进网约车行业健康发展
作&&&&&者：&&
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物：&(Auto Review)
卷 期：2018年第4期
页&&&&&&码：36-36页
摘&&&&&&要：部分城市网约车准入条件苛刻《网络预约出租汽车经营服务管理暂行办法》明确了网约车行业的合法地位,对行业准入进行了合理规范,体现了对新业态的鼓励,但欠缺对地方政府出台细则的原则性指导和约束,以至于现在一些地方政府用户籍、居住证等要求限制司机进入,用车型、价位、轴距等指标限制车辆进入。这些条件过于严苛,比如户籍限制,
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学科分类：02&
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以包容审慎监管完善网约车新政
北京青年报
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　　开放的社会呼唤开放的思维，监管与发展并不矛盾。网约车新政实施两年来，网约车创新发展得到了鼓励和规范，为公众出行提供了更丰富的选择。如何通过张弛有度的管理政策，更好挖掘网约车对城市交通管理的巨大价值，值得进一步探索。
　　2016年7月，交通运输部等七部委联合颁布《网络预约出租汽车经营服务管理暂行办法》，网约车正式纳入管理范围。随后，各地陆续发布网络预约出租汽车经营服务管理实施细则。舆情数据中心日前发布的《2018中国25个重点城市网约车包容度排行》显示，成都、三亚、无锡网约车门槛相对宽松，青岛、重庆、大连等地则较为严格。
　　这是一个显而易见的运行逻辑：准入政策相对宽松的城市，合法网约车平台牌照获取数相对越多，舆论反馈整体平稳；准入政策相对严苛的城市，媒体和网民不断发出放宽准入制的呼声。对于城市管理者来说，设置与本地状况相适宜的准入政策，既是权力所在，也是职责所系。此前交通运输部已表示，各地制定的网约车新政均在国家的框架内，“宽”“严”不同是各地结合实际的结果，相关负责人明确支持各地“因城施策，推动改革”。
　　毋庸讳言，一线城市基于城市人口、公共交通运量、出租车数量、居民出行方式、路况状况等综合因素考量，在网约车政策制定方面相对严苛，腾挪空间有限。从全国范围看，网约车管理更是一门艺术，既不能放任不管，也不能一管就死。去年6月21日召开的国务院常务会议上，国务院总理李克强要求政府部门对待各类新业态、新模式要有“包容审慎”态度，“各地方、各部门要顺势而为，不要仍用‘老办法’去管制‘新业态’”。 按照“鼓励创新、包容审慎”的原则，职能部门应当以更大力度清理和调整不适应新经济发展的行政许可、商事登记等事项及相关制度，审慎出台新的准入和监管政策。
　　梳理这几年网约车、共享单车等新生事物的强劲发展，不难发现一个基本事实，这些新业态、新模式风生水起，与研发人员的智慧、企业的魄力有关，与大众积极响应有关，也与监管部门顺势而为有关。如果管制过于苛刻，如果权力之手伸得过长，新业态就很难脱颖而出，再澎湃的创新力也会受困于严苛管制而难以激发出来。
　　之所以要对新业态坚持包容审慎的管理柔性，原因还在于，既然是新生事物就会有不够完善之处，还可能动了既得利益者的“奶酪”，以及给管理部门带来管理难度，但这些都不是粗暴压制新业态的理由。世上没有尽善尽美的事物，只要新生事物利大于弊，就应该尽量包容，使之趋利避害，以更大程度给社会带来福祉。
　　包容不是纵容，审慎也不等于缩手缩脚，无论包容还是审慎，都要建立在允许试错、鼓励创新、因势利导、顺势而为的基础之上。中央政府正在力推的“放管服”改革，正是把简政放权、放管结合、优化服务相结合，以取得最好效果。在此背景下，网约车平台需要继续强化内功，自我加压，公共政策也应保持弹性，在与民众互动中求得“最大公约数”，在与相关企业沟通中实现善政的最大合理性。管理者应当认真检视政策施行以后的得与失、经验与教训，唯有放大经验、规避教训并不断完善，网约车新政才能真正经得起推敲而行稳致远。
　　开放的社会呼唤开放的思维，监管与发展并不矛盾。积极探索审慎监管和社会共治的管理格局，以科学合理的监管，营造良好的市场环境，才能促进新产业、新业态健康发展。网约车新政实施两年来，网约车创新发展得到了鼓励和规范，为公众出行提供了更丰富的选择。如何通过张弛有度的管理政策，更好挖掘网约车对城市交通管理的巨大价值，值得进一步探索。
　　随着各地政府以包容审慎监管大力完善网约车管理模式，网约车运行将更加高效、有序，网约车行业必将在助力城市经济发展和完善城市管理方面发挥更大作用。
(责任编辑：DF386)
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　　■ 社论
　　有些政策不合适了，该调整就调整，该放宽就放宽。这会让公众看到政府对市场的尊重，并对未来市场的发展和创新监管方式更有信心。
　　近日，泉州、兰州等地放松了网约车准入制度，引发舆论对网约车监管新一轮动态的关注。
　　这其中，泉州市在网约车准入车型等方面，降低了要求。兰州市除了放宽网约车车型准入标准，还删除了网约车司机需获得当地居住证1年以上的条款，只要求获得当地居住证。
　　我国是全球首个明确网约车合法化地位的国家。在网约车问题上，决策层展现了对新业态、新经济的包容审慎态度。去年，网约车新政发布，获得社会广泛好评。随后，各地陆续公布自己的网约车细则。
　　从各地公布的网约车细则来看，都对网约车型和司机提出了具体要求，诸如车轴距、排气量、报废里程年限、司机户籍等。对于其中一些规定，舆论争议很大。
　　交通运输部副部长刘小明曾公开表示，对于三四线的中小城市，由于其公共交通服务保障的能力客观上讲还是比较薄弱，网约车规模上可能会比特大城市、大城市要放得更宽一些。
　　此次泉州市、兰州市等地调整车型和司机标准，“放松”网约车准入门槛，是对此前过于苛刻细则的纠偏措施，值得肯定，也值得其他城市学习。
　　伴随着这些举措的落地，相信可以增加网约车数量，缓解“打车难、打车贵”问题，为市民出行提供方便。
　　此事，其实也提醒着我们，在对新业态、新产业进行监管，要与时俱进。针对新业态、新产业制定的公共政策，最终的决定方，应该是市场和民众。
　　在部分城市，网约车细则出台后，民众感觉到“打车难、打车贵”重新出现，这个就需要做思考了，是不是细则对网约车的监管过严了。如果是这样，那就该做适当调整。三四线城市，本身交通基础设施薄弱，本就没必要严格管控模式。
　　对于包括新业态、新产业如何监管，一直是一个难题。一方面，作为新业态，我们要秉持“包容审慎”原则，不能管“死”了；另一方面，在实践运行中，新业态、新产业也容易出问题，需要监管。怎么样在这两者之间取得平衡，确实考验各级政府的智慧。
　　对新业态、新产业进行监管，坚持“包容审慎”原则，就是充分尊重市场和民众的意见。监管者要顺时而谋，发现问题，该调整就要进行调整，否则只会弄巧成拙。地方政府既不要有“监管一步到位”的心态，也不要为了一些政府部门的“面子”而不顾市场和民众感受的“里子”。
　　新业态本身就处于高速发展的不稳定状态，监管政策有一定的灵活性和调整空间，是正常的。
　　新业态普遍对传统产业形成了挑战，法律方面存在滞后，更要用互联网思维去进行监管。有些政策不合适了，或者，发现制定过严了，该调整就调整，该放宽就放宽。这不但无损政府部门的权威和公信，反而，会让公众看到政府对市场的尊重，并对未来市场的发展和创新监管方式更有信心。
责任编辑：民主党派建言共享经济： 新业态需要包容审慎、规范有序的监管
　　■夏旭田北京报道　　有代表呼吁对网约车包容审慎监管，建议取消地方政府对网约车行业实行的歧视性管制，给予非本地户籍市民同等的从业权利，取消地方网约车管理细则在轴距、车价、排量等方面对车辆的不合理限制。　　“共享经济”在去年被写入“十九大”报告之后，成为今年“两会”热议的一个关键词。围绕“网约车”等“共享经济”形式，参会代表与委员提出了多份议案和提案。　　针对地方网约车实施细则过于苛刻的问题，有代表呼吁对网约车包容审慎监管，建议取消地方政府对网约车行业实行的歧视性管制，给予非本地户籍市民同等的从业权利，取消地方网约车管理细则在轴距、车价、排量等方面对车辆的不合理限制。　　也有代表建议，针对网约车平台积累的行驶数据，设计针对网约车的创新型运输保险，使网约车驾驶员考试形式更加灵活，从而切实降低网约车的运营成本。　　有提案建议，要以更包容的态度完善共享经济的市场准入机制，科学界定和严格审查行业垄断，保护共享经济的行业创新。同时加快共享经济健康发展的顶层设计和制度安排，梳理和完善共享经济发展的政策法规，弥补与互联网新业态相关的法律空白，推动现行制度与共享经济接轨。　　警惕地方政府过度干预　　九三学社中央即将提交的一份关于促进分享经济健康发展的提案预测，未来几年中国分享经济增速将保持在年均40%左右，到2020年交易规模占GDP比重会超过10%，从业人员超过1亿人。　　根据国家信息中心分享经济研究中心近日发布的《中国共享经济发展年度报告(2018)》，2017年中国共享经济市场交易额约为49205亿元，解决就业约7000万人，带有典型共享经济属性的独角兽企业占中国独角兽企业总数的51.7%。　　提案建议，未来要以更包容的态度、更积极的政策，推动现行制度与分享经济接轨，不断营造分享经济发展的宽松环境。为此要完善市场准入机制，借鉴“负面清单”管理模式，科学界定和严格审查行业垄断，保护行业创新，通过分类管理、试点示范等方式，依法为分享经济的发展营造政策环境。　　关于市场准入的争议在网约车上最为集中。2016年7月，交通部等七部委发布的《网络预约出租汽车经营服务管理暂行办法》(下称《办法》)明确了网约车的合法地位，体现了对新业态的鼓励。然而各地在制定网约车的实施细则时却出现了较大的差异。　　全国人大代表、民进中央常委、清华大学政治经济学研究中心主任蔡继明向21世纪经济报道记者表示，截至2017年底，在全国297个地级市中，已经有超过200个城市响应中央要求出台了地方细则，其中杭州、成都、深圳、广州等地在细则中做出了多项创新，显示了对新业态的尊重与支持。　　“然而，由于各地制定细则的出发点不尽相同，《办法》给予地方的自由裁量权出现了被误用和滥用的倾向，很多地方制定了过于严苛的实施细则。”　　他介绍，在驾驶员的准入方面，《办法》的规定主要涉及驾龄及违规、犯罪记录，但70%以上的地方细则都将限制扩展到户籍、居住证、年龄等要求；在车辆准入方面，《暂行办法》的规定只有座位数量和安全性能，但很多地方细则中都对与安全运行无关的车辆使用性质变更登记、车型、价位、行驶时间、轴距、排量等诸多要素进行了限制。　　“实际上这仍然是在用特许经营、证照管理等‘老套路’来管理网约车这种新业态，这将严重阻碍网约车行业的健康发展。”他表示，“大多数地方细则已实施一年多，政府过度干预所导致的供需矛盾等现象已初现端倪，原有监管机制中衍生的老问题换了个面孔又卷土重来——网络预约出租汽车经营许可证已一证难求、炙手可热，出行难、打车难的局面在很多城市开始重现。”　　为此，蔡继明将提交一份呼吁对网约车包容审慎监管的议案，建议给予非本地户籍市民同等的从业权利，禁止地方政府对网约车行业实行歧视性管制，取消有悖于市场经济和公平就业原则的对网约车驾驶员本地户籍和居住证的限制。　　同时，他建议取消地方网约车管理细则对车辆的不合理限制，调整车辆使用性质变更要求和各地细则中与出行安全无关的轴距、车价、排量等限制型指标，取消对技术落后的固定式车载设备的安装要求，降低网约车的经营成本。　　此外，目前很多城市要求互联网约车平台在每一个运营城市成立分公司。蔡继明认为，这种做法对于行业管理工作并无意义，却给企业增加了巨大的管理运营成本，将使网约车平台企业大量的资源消耗在注册、申请工作上。　　“全国近300个地级市，如在每一地成立公司，对于企业的人力投入和成本开支耗损巨大。建议针对互联网新业态‘一点接入、全网服务’的特征，取消地市级许可限制，把网约车平台许可权收归省一级政府。”　　全国人大代表、吉利集团董事长李书福表示，以网约车、共享单车为代表的共享经济在中国发展迅速。中国在业态发展、政府管理经验等各方面都走到了世界前列。其中，政府“包容审慎”的监管智慧功不可没。　　有数据显示，截至2017年12月，中国网约出租车用户规模达到2.87亿，增加6188万人，网约专车或快车用户规模达到2.36亿，增长率为29.4%，用户使用比例由23.0%提升至28.9%。　　加快行业顶层设计，完善制度安排　　当前中国共享经济面临的普遍性挑战在于，一方面，这一新生事物使得传统的监管方式无法适应，各行业共享经济的标准又尚未建立；另一方面，共享型企业拥有趋近于零的边际成本，这会使传统企业面临巨大竞争压力。共享型企业在某些行业的进入和快速扩张，冲击着原有的商业模式和经济行为规则。　　九三学社的上述提案建议，要引导分享经济与传统行业融合发展，把分享模式作为传统企业转型、带动产业升级的重要推动力。　　这对新旧产业都有好处。以制造业为例，传统的大型制造企业通过开放自身的生产能力和销售渠道资源，可以提升资源利用效率，同时，获取中小企业的创意，用互联网手段升级产业链；而小型制造企业可以通过共享经济平台，实现柔性生产。　　上述提案指出，现行法律法规多数用来规范传统的经济发展模式，既不能解决分享经济各行业在准入门槛、从业人员社保、税收监管、信息安全以及信用体系建设等共性问题，也无法解决行业差异化带来的具体问题。如在房屋分享领域会遇到卫生、消防缺乏统一标准问题，在WiFi分享领域会遇到网络注册实名制问题等。　　提案建议，加快分享经济健康发展的顶层设计和制度安排，梳理和完善分享经济发展的政策法规，弥补与互联网新业态相关的法律空白，推动现行制度与分享经济接轨。　　李书福在议案《净化网约车行业发展空间促平台提升内功》中指出，上述七部委发布的《办法》要求，网约车平台公司需取得《网络预约出租汽车经营许可证》；同时，网约车车辆使用性质登记为“预约出租客运”车辆，运管部门为车辆办理《网络预约出租汽车运输证》，驾驶员需考试合格后，取得《网络预约出租汽车驾驶员证》；三证齐全的车辆才是符合规范运营的网约车。　　他认为，《办法》对网约车行业的有序规范发展起到了重要作用。然而其在调研和深入走访中发现，《办法》颁布一年多以来，很多网约车车辆未能三证齐全上路。　　罗兰贝格的数据显示，市场有超过130余家网约车平台公司拟开展网约车业务，其中仅有45家获得经营许可。全国从事过网约车行业的司机超过2000万，平均每天有300万司机在运营。但一些从事网约车服务的司机并未取得《网络预约出租汽车驾驶员证》，或者没有将私家车变更为“营运类”车辆并取得《网络预约出租汽车运输证》。　　究其原因，司机们表示，“考试题目比较难，考试未通过。考场资源匮乏，需要到固定地点进行考试，考试不方便。”车辆方面，目前大多数的网约车由私家车组成，一旦变更成为营运车辆，私家车报废年限就变成八年，而且必须投保营运车辆相关保险，这使得成本大大提高。　　为此，李书福建议，在严格要求驾驶员素质和培训体系的同时，应鼓励驾驶员考试形式更灵活，比如在网约车平台公司各服务所在地设立的服务机构设置考点，方便司机考试。　　他还建议由保监会牵头，保险公司参与设计针对网约车的创新型运输保险，相比于现在的营运险费率低。通过新险种，降低私家车变更营运类车辆后的成本。“相比于出租车的两班倒的情况，网约车车辆在路上行驶时间相比于出租车要短，出现事故的几率要小一些。”　　李书福指出，网约车行业的许可与管理，跨交通、公安、通信、工商、工信、质检等多个部门，同时跨部、省、市等多个层级。但在实际管理工作中，并没形成合力，基本上是靠交通运输部门一家单打独斗，他建议由交通运输部牵头，清晰各部门的权责，加强跨部门协作。同时，将网约车纳入客运出租汽车管理条例，进行统筹管理。　　(编辑：林虹)
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