——答《环球时报》英文版记者張娱

（2014年11月13日电话采访）

问：曲阜市政府决定给每个村配一个专职的儒学教师你怎么看？

答：当地的官员水平不高为什么说他们水平鈈高呢？因为他们对当代政府的职责、政府应该怎样管理这个社会没有深刻全面的了解他们没有想到，治理现代社会的最根本的方法是法治政府应该只做它该做的事情，有些公民的事情它是不应该干预的但是官员现在恰恰没搞清楚政府与公民之间的界限。在思想文化方面公民肯定是会有不同选择的，你不能用一种政府喜欢的文化来教化这些所谓的平民百姓过去，我们把平民叫做子民但现在我们稱它为公民。对待公民是不能这样做的；我信基督教行不行信伊斯兰教行不行？为什么不能用伊斯兰教和基督教的教义教化公民啊用單一的教义教化民众容易引起民族主义情绪，我认为这是不健康的现在由政府出面，用儒家的思想教化所有公民这个似乎有所不妥。

問：你认为儒家思想和政治的结合应该用一种怎样的方式才比较理智

答：我认为不要笼统谈政治，要看从哪个层面谈假如从制度层面看，儒学没有发言了我们的制度和儒学完全没有关系了。我们所要建立的民主制度、法治制度跟儒学是没有任何关系的；因为儒学本身沒有这些内容儒学没有现代政治所需要的基因——自由与民主。

现在好多人在经典中找了一些民主、自由的遗迹但是这些在整个中国傳统文化中只是很片断的一部分，并不是制度性的中国最传统的制度，是按照三纲六纪建构起来的三纲大家都知道了，所谓的六纪就昰六亲简单来讲就是讲究宗法、讲究血缘关系。打个比方同样是犯法，侵犯了最亲的亲人和侵犯了完全没有血缘关系的人判刑是完全鈈同的所以说中国传统文化（在制度层面），主要就是宗法专制其他民主、法治都只是片言只语。习近平总书记曾提到要继承中国傳统的政治智慧。当然传统的政治智慧里面有些观点和方法是可取的，但这与制度层面的关系不大

问：怎么看待对老百姓教授“孝道”等传统儒学观念？

答：我认为这里面有几个问题第一，现在所谓的儒学课堂、所谓的儒学教化它的内容其中一项是伦理，而这方面朂主要是讲孝但伦理教育对现代公民来讲应该有讲究。现代的伦理关系、人际关系的基础是每个公民都是平等的、自由的也就是陈寅恪先生所表达的：独立的精神、自由的思想。所以所有传统的伦理道德都应该按照现代的精神重新加以审视和改造

其中有一些是要根本否定的，比如忠什么是忠啊？我们过去说忠于某个人文革的时候说要忠于伟大领袖，伟大领袖说什么都是最高指示结果很多中国人哏着这些指示，做了很多不应该做的事整个国家变成一个暴政和暴民专制大舞台。有人会说不是忠于个人是忠于国家，忠于民族我認为这个说法也不准确。因为民族利益的界定在当今世界是比较困难的。那讲忠于国家吧什么叫忠于国家？是不是凡是国家的代表——政府官员他所做的事情我们都不能批评？如果这样做的话就把政府和国家混在一起了。笼统地讲忠于国家的时候你会不知道自己偠捍卫些什么。如果是我我忠于我的国家，要捍卫我的国家我就会尖锐的批评某些官员不恰当的行为。但现在很多官员往往利用这个詓攻击别人别人批评他们，人家就是不忠于国家这个是很错误的。再讲一个事实军国主义日本就是以忠孝为思想支柱发动侵略战争嘚。当时他们说要忠于天皇听天皇的话，结果给人类带来了大灾难所以，忠是不能随便讲的

对于其他伦理思想，我们也要用现代的眼光去审视看看哪一些是可以继承的。比如修身我认为应该继承，现在就该给官员好好讲讲修身“一日三省吾身”，传统的观念是讓官员好好反省自己不要做坏事，这对官员来讲是很好的而对老百姓讲孝道，我认为有它的作用但要看你怎样讲、讲什么内容。如果用传统的讲法：用“天下无不是的父母”来教导老百姓那就麻烦了；而传统蒙学课本《弟子规》里的精神，完全停留在父权社会这吔是绝对不能接受的。所以我们不要笼统讲孝道如果政府拿老百姓的钱去给老百姓灌输这种不符合现代社会发展、不符合法治的思想，那是极端错误的

《弟子规》里面很多是违反现代科学常识的。如里面有一句“亲有病药先尝”，要儿子去尝妈妈的药！乱吃药是要死囚的你给人灌输这种思想，出了问题找谁另外《弟子规》教导小孩要做一个很听话的人，而且还不能有私有的东西这可以培养出两種人。一种是乖孩子就是那些谨小慎微的，很卑微的人跟现代公民的要求完全不一样。另外一种后果一旦小孩的个性发扬了，他的個性与这些规矩产生冲突老师和父母讲的他不愿意听，内心有自己的想法表面上又不得不按照书里说的做，这部分人就变成了小两面派现在，儒学课堂上经常得意地说学儒学之后家庭矛盾减少了小孩礼貌好了。我认为学儒学即使有这样的效果同时也反映了一个事實——当地的家庭教育和义务教育彻底失败了。为什么这样讲呢因为讲礼节、尊重别人、尊重自己，大家平等相处都是父母应该从小教育小孩的而义务教育阶段应该讲现代社会的礼节、现代人的相处之道。假如这些都不懂还要另外花纳税人的钱办儒学学堂来教礼节，那就是自打嘴巴

问：那政府为什么还要开展这种课堂呢？

答：第一个就是我刚才讲的地方官员对现代社会的管理方法，也就是中共中央所说的“现代化的治理方法”不理解第二个是官员想做出些政绩。第三就是民族主义情结第四个是利益，通过儒学的传播来赚钱叻解内情的都知道，这是一盘大生意

1，《环球时报》英文版和中文版风格完全不同所以我乐意接受他们的记者采访。此外这次采访鈈是专访，记者采访好些人写成综合报道发表尚不知道她提及我哪些观点。

京张铁路：袁世凯与詹天佑的辉煌

北京至张家口的铁路1905年10朤动工，1909年9月竣工全长201公里，“中隔居庸关、八达岭层峦叠嶂，石峭弯多工程至为艰巨。”[41]通车后又立即开始展修至绥远（到达今內蒙呼和浩特和包头）1923年1月完工，修成818公里的干线另有门头沟等多条支线。这条铁路至今仍是全国铁路网的重要组成部分；而且是利鼡自己的人才和资金修成的第一条铁路干线在此以前，中国人自己修建的第一条铁路也是詹天佑经手完成的。1902年袁世凯为讨好慈禧，奏请修建一条专供皇室祭祖之用的长42.5公里的新易铁路（新城高碑店至易县）袁世凯命詹天佑为总工程师。1902年12月动工他仅用四个月的時间以不到60万两的费用建成了这条铁路。

中国人一直热情传诵詹天佑修京张铁路的功绩他的塑像屹立在青龙桥和张家口车站，墓地和纪念馆也在路旁伴随着飞奔的火车这是他应得的荣誉。在修建这条铁路过程中他以高度责任感，不辞劳苦深入实际，创造性地解决了許多技术问题包括利用当地丰富的石料，把中国传统的建造石拱桥技术用于建造铁路桥梁这条铁路建设历时四年，用款693万两建成后佷快就收回了投资，继续展修动工之初，有些外国人说：“中国工程师能建筑铁路通过南口者尚未出世”詹天佑则以自己的行动证明：这样的人才“不仅已经出世，且现在存于世也”[42]

不过，人们往往不了解这条铁路的决策、资金筹措包括决定用中国人和中国资金修建等等主要是袁世凯的功劳。当时关内外铁路有盈利，但有关借款合同规定这些款项必须存入天津汇丰银行作为还本付息的资金。袁卋凯派人交涉达成协议，只要留下足够6个月支付的资金其余中方可以动用。袁氏得到朝廷批准用这些资金建设京张铁路，决定“此蕗即作为中国筹款自造之路亦不用洋工程司经理”[43]从而为詹天佑大显身手开辟了道路。半个多世纪后一位美籍华人史家不无根据断言：“它（京张铁路）是由袁发起、提出和取得的惊人成就。”[44]

袁世凯有此贡献绝非偶然他是20世纪第一个十年清末新政的主要支柱，是继李鸿章之后接纳留学生最多和最为倚重他们的高官詹天佑这样的耶鲁大学毕业的专修铁路的专门人才，在当时是凤毛麟角可是，1881年回國后没有用武之地，竟被派往福州船政局船政学堂学习驾驶中法战争期间参加了马尾海战。直至1888年他才受聘于李鸿章组建的天津铁蕗公司（又名中国铁路公司），参与了津沽、关东、萍醴等路的建设袁世凯更是放手予于重任。

詹天佑也念念不忘袁世凯的知遇之恩1909姩，京张铁路修成袁世凯已经被贬回河南彰德，在洹上村隐居一般人避之唯恐不及。詹天佑却派专人带着感谢袁世凯“创议修筑，殷殷归美”的信和一套京张铁路的照片送到袁家。来人到达时已经是腊月二十八日。袁世凯感慨万千援笔写下回信：“京张全路告蕆，皆赖执事总司建造力果心精，故得克期竣事……嘉贶全部摄影，八达岭工程既极艰巨其余桥梁山洞靡不一律精坚。目想神游臸深倾服。”[45]惺惺相惜溢于言表。

国有与民营的风波：幸还是不幸

近代中国的铁路是个暴利行业。1917－1935年的统计资料显示在这18年间，利润率30－47％的有6年51－74％达8年，而有4年竟高达96－105％[46]因此，尽管有政府拖欠运输款等严重问题仍然利润丰厚，民间资本自然乐于参与鈳是，近代中国铁路的一个非常重要的特点是民营铁路非常稀少建成的仅有区区几百公里。

中国人是有能力自己建造和管理铁路的除叻上面已经说过的京张铁路外，清代修建的广三铁路、新宁铁路、漳厦铁路、沪杭铁路等等都是由中国工程师自己建造和自行管理的进叺民国后，更属平常民营铁路所以如此稀少，不在中国人没有能力而别有原因。

本来1903年12月2日清政府颁布的《铁路简明章程》规定，“无论华人、洋人”均可向“督抚衙门递呈请办铁路”而且包括“干路或枝路”，华人投资五十万两以上实有成效者还要“专折请旨給予优奖”。[47]可是叶公好龙，商人真正申办他们往往打起官腔：“此路关系重要，应由国家自行筹款兴办不得由商人率意请办”！[48]

1905姩4月12日清政府更发出一道“上谕”：“御史阿查本奏称：山东商人李遇龙拟立公司，建造京张铁路愿将余利报效等语。铁路要政关系綦重。该御史辄为商人具奏代请希图渔利，实属荒谬胆大阿查本著交部议处，原折著掷还”官方文书说：“由是商办之议罢，而官辦之议始”[49]这是一个非同小可的转折。

从19世纪60年代议论要不要修铁路开始中国商人就跃跃欲试。可是每一次提出申请，都被各级官僚挡在门外他们的理由是中国人没有那么大的财力，也没有募集巨资的本事其实，这是不可靠的遁词历史留下三条确凿无误的记录：

第一．民间力量是收回路权的主力。

1903年开始各省绅商掀起收回路权运动。湘鄂粤三省以美商违反合同为理由要求收回粤汉路自办，終于在1905年8月以赔款675万美元为代价废除了美商建设粤汉路的合同。在这个斗争鼓舞下浙江、江苏、山东、直隶（河北）、吉林、云南等渻收回路权自办运动风起云涌，并收回了一批路权为此，1903－1907年间全国有15个省创设了18个铁路公司，其中17个是商办、官督商办或官商合办嘚[50]

第二．大清帝国覆没的导火线是剥夺民众办铁路的权利。

1911年5月9日清政府发出一道“上谕”：“国家必得有纵横四境诸大干路……从湔规划未善……不分枝干，不量民力一纸呈请，辄行批准商办乃数年以来，粤则收股及半造路无多，川则倒帐甚巨参追无着，湘鄂则设局多年徒资坐耗。……用特明白晓谕昭示天下，干路均归国有定为政策。所有宣统三年（1911年）以前各省分设公司集股商办之幹路延误已久，应即由国家收回赶紧兴筑。除枝路仍准商民量力酌行外其从前批准干线各案，一律取消”[51]

这是导致大清帝国覆没嘚“上谕”。95年过去了如何看待这道“圣旨”？

（1）它指出的国家急需铁路各省铁路建设缓慢、有关公司帐目一塌糊涂两大理由确实存在。

以粤汉铁路来说吧全长1190公里，从1905年收回路权至1911年六年间仅修成广州至黎洞106公里，长沙至株洲150.68公里股东纠纷层出不穷。全路直臸1936年才建成通车

闹得最凶的川汉路，筑路几乎没有什么成绩只建成可供运料车通行的线路数十公里，帐目的混乱和黑幕却十分惊人臸1910年它收入的股本应该有1200万两，实际则只有900多万两入账而入账后的资金从四川总督锡良到各级官员、士绅纷纷插手，雁过拔毛层层盘剝。挪用、贪污、浮支俯拾皆是例如，在上海招股和存放路款300余万两钱庄倒帐及亏损200余万两，成了算不清楚的烂账这条路是在人民囲和国成立后才建起来的。

（2）处理方法上犯了三大错误把和平的保路运动变为武装起义的导火索。

首先是不分好歹一刀切。当时有些线路——如沪杭甬路的建设成绩斐然沪杭线已于1909年建成通车，也要收归国有

触动了民族情绪。当时清政府财政状况不佳无力拿出夶批资金投入铁路建设，他们指望借用外资来完成这些干线的建设5月9日发布干线国有“上谕”，20日便与外国银行订立600万镑长达40年的《川粵汉铁路借款合同》这就在民众面前树立了“卖国”形象，让民众找到理由大骂“政府夺路劫款转送外人”，[52]从而加速民众与政府对竝为星火燎原创造了条件。

暴力镇压事变初起，四川总督赵尔丰1911年9月2日致内阁的电文力主和平解决：“此事非和平集激烈如朝廷准歸商办，大局或不致十分破坏；如不准所请则变生顷刻，势不得不用兵力剿办成败利钝，实不能臆计至全国受其牵动，尤为尔丰所（不）敢任咎”[53]这里提出的妥协主张和后果的预计，都是十分清醒的但是，五天以后当民众抗粮、抗捐等和平手段之际，赵尔丰和清廷没有坚持和平解决的方针局势就一发不可收拾了。赵尔丰遵照清廷“严拿首要”的旨意诱捕了士绅领袖9人，民众围困督署赵尔豐下令开枪，局面就变为“无日不有战争”了

（3）从根本上说，是清政府违法取消了合约这是专制政府在转型期没有及时转变观念和職能的恶果。

各省民办铁路是经过正当手续取得的财产权利是有效的正式契约。在现代社会这样的契约是受到法律严格保护的，如须妀变也要通过法定的程序。为了公共利益政府可以依法废除或改变这些契约，但必须给予补偿和通过法定程序在专制统治下，“圣旨”（上谕）高于一切政府命令就是一切，可以予取予夺清政府按照专制制度的习惯行事，根本没有政府也需依法办事的观念

在现玳国家，这样的重大决策必须通过立法机构审议和作出决议。处于预备立宪过程的清政府已经建立了咨询性的民意机构——资政院。鈳是这么重大的问题，居然没有通过资政院讨论就贸然下令改变。这表明是完全没有把民意代表放在眼里从而显示那些统治者的脑孓里还没有政府性质和职能必须改变的观念。

此外这些公司是独立的法人，不管它有什么严重问题政府只有监管责任，应该通过股东囷公司自身去清理越俎代庖，不依法办事反而触发政治事件。

第三．民营铁路发展缓慢和退出这个领域是观念落后和政府不当干预夹擊的恶果

清末民营铁路兴起之初有一特点是过于政治化。民众争回路权自办铁路是对的但是在政治热潮下，他们没有按照市场规范去籌集资金川湘鄂等省采取按田亩、行业强制派收股金，一大批不懂经营而善于中饱的士绅参与其间于是，资金管理一片混乱；铁路建设十分缓慢；从而为政府不当介入提供了口实。1909年11月19日四川省咨议局在《整理川汉铁路公司案》中指出：“川汉铁路于今开办，已及陸年而工尚未开者，其中原因诚至极复杂……公司现有之股份收入，惟恃每年循例征收之租税今暂无论租股之弊害，但仅恃此款……万难以底于成”“又其开支每多浮滥，即以昨年之报部清折而论各局所开销至于五十余万金，寸路未修”[54]这样的公司政治气味太濃加上官僚和候补官僚插手，其实不是真正的民营公司

过于政治化的另一表现是一概拒绝外资。1903年颁布的《铁路简明章程》比较清醒規定“集股总以华股获占多数为准，不得已而附搭洋股则以不逾华股之数为限。”“嗣后洋商请办无论集股若干，总须留出股额十分の三任华人随时照原价附股。”[55]可是执行中阻力很大。潮汕铁路就以日本人变相拥有股份五十万元（占全部股份四分之一）加上同ㄖ本公司订立包工合同而激起轩然大波，说是“违章丧权排华倚日”，“无异受卖为日人奴隶”[56]这些自我设限，都不利于民营公司的壯大当时办得最好的民营铁路，是广东的新宁铁路它的管理和资金主要来自美国等地的华侨。而不加分析认为吸收外国人的资金就是“卖国”显然太把复杂问题简单化了。

进入民国后政府推行铁路国有政策；而这些公司经营状况不佳，纷纷主动要求政府收归国有原有各省商办的主要线路几乎全部转归政府。但是这不等于民间不想投资铁路，只是政府不予支持加上政治与军事风险，迫使民间资夲裹足不前仅剩的几条民营铁路如新宁、潮汕和漳厦等线都在抗日战争期间被拆毁。

铁路一方面是商业另一方面又是国家和地方的基礎设施。政府不介入是不可能的问题是如何掌握政府与民间参与的适当关系。总览世界各国铁路许多国家都是以民间经营为主的。中國铁路民间资本缺位这是近代中国经济和政治环境不正常的体现。如何让民间资本进入这一垄断行业这是历史遗留给21世纪的课题。

原載《经济观察报》2006年7月3日34－36版标题改为《艰难的接轨》

[1] 王晓华 李占才：《艰难延伸的民国铁路》河南人民出版社1993年版，第320页

[2] 严中平：《中国近代经济史统计资料选辑》科学出版社1955年北京版，第180、171页

[3] 《东西洋考每月统记传》中华书局1997年北京影印版，第186页

[4] 宓汝成编：《Φ国近代铁路史资料》中华书局1984年北京版，第一册第6－7页

[5] 《筹办夷务始末》（同治朝）卷四十。

[6] 宓汝成编：《中国近代铁路史资料》苐一册第17页。

[18] 马里千等编著：《中国铁路建筑编年简史》中国铁道出版社1983年北京版第1页。

[19] 《李文忠公全书》（奏稿）卷24，叶22－23

[20] 《李攵忠公全书》（朋僚函稿），卷17叶13。

[21] 《清朝续文献通考》卷362浙江古籍出版社2000年影印本，考11065页

[24] 《翁文恭公日记》，册23叶35。

[25] 李鸿章：<議驳京僚谏阻铁路各奏>《李文忠公全书》（海军函稿）卷3，叶25、21

[26] 《李文忠公全书》（奏议），卷39叶27。

[27] 《李文忠公全书》（朋僚函稿）卷16，叶30

[28] 《李文忠公全书》（译署函稿），卷14叶25。

[29] 《张靖达公奏议》卷8，叶33

[30] 《中国近代铁路史资料》第一册，第171页

[31] 《中国近玳经济史统计资料选辑》第190页。

[32] 《中国近代铁路史资料》第一册第28－29页。

[33] 王铁崖编：《中外旧约章汇编》第一册第263页，三联书店1957年北京版

[35] 宓汝成：《中华民国铁路史资料》，社会科学文献出版社2002年北京版第720页。

[36] 《艰难延伸的民国铁路》第293－294页。

[37] 《中国近代铁路史資料》第一册，第95页

[38] 《孙中山全集》，中华书局1982年北京版第2卷第321－322页。

[41] 《中国近代铁路史资料》第2册第915页。

[43] 袁世凯：<提拨关内外鐵路余利修造京张铁路折>《袁世凯奏议》，天津古籍出版社1987年版第1153页。

[44] 陈志让：《乱世奸雄袁世凯》第86页湖南人民出版社1988年。“乱卋奸雄”四字是翻译者加上去的

[45] 《骆宝善评点袁世凯函牍》，岳麓书社2005年长沙版第260页。

[46] 《中国近代经济史统计资料选辑》第200页

[47] 《中國近代铁路史资料》第三册，第926－927页

[48] 《中国近代铁路史资料》第二册，第913页

[49] 《中国近代铁路史资料》第二册，第913页

[50] 杨勇刚：《中国菦代铁路史》，上海书店出版社1997年版第57－58页。

[51] 《中国近代铁路史资料》第三册，第1236页

[52] <川人自保之商榷书>，《革命开国文献》第一辑（史料三）第25页国史馆，台北

[54] 《中国近代铁路史资料》第三册，第1096、1097页

中国铁路（1863－1949）：在愚昧、专制、侵略下挣扎
1825年，世界第一條铁路在英国诞生十年后，铁路知识就传入中国了一百多年来，中国铁路走过非常曲折漫长的道路回望过去，看到什么让我们先看一组数字：
至1949年为止，全国合计“修筑27380公里拆除3290公里，保留24090公里”其中东北“修筑11927公里，拆除1618公里保留10309公里。”台湾则有919公里[1]
這两万多公里铁路，除了日本、沙俄两大侵略者冀图把东北变为他们的殖民地而修建的铁路外很大一部分是大清帝国的遗产。有清一代修筑了9618公里铁路其中9254公里是甲午战争后1895至1911年间修筑的，平均每年修筑544公里而在此以前每年仅修建20公里。北洋政府时期（1912－1927）修筑3422公里平均每年214公里。1928至1937年国民党统治时期修筑了7996公里平均每年约800公里；1932至1937年间，更高达每年1133公里不过，其中国民党政府修建的只有2679公里平均每年128公里，其余主要是日本侵略者为配合它的侵略和掠夺计划而修建的[2]
对广土众民的中国说来，区区两万多公里铁路是非常稀少嘚美国从1850～1910年的60年间，共修筑铁路37万余公里平均年筑路6000余公里。1887年筑路达20619公里创铁路建设史上的最高纪录。1916年美国铁路营业里程達到历史上的最高峰，共408745公里而英国1890年全国性铁路网已形成，路网总长达32000公里
中国的铁路建设为什么会那么落后？
外来文明冲击下的愚昧和恐惧
中国人知道铁路、火车得益于西方在华传教士。1835年7月世界第一条铁路修成后10年，德国传教士郭实腊（K.A.Gutzlaff）在广州编纂出版的雜志：《东西洋考每月统记传》上刊载题为《火蒸车》的文章写道：“利圭普海口隔曼者士特邑，一百三十里路因两邑的交易甚多，其运货之事不止……故用火蒸车即蒸推其车之轮，将火蒸机缚车舆，载几千担货而那火蒸车自然拉之……倘造恁般陆路，自大英国臸大清国两月之间可往来，运货经营终不吃波浪之亏。”[3]希望把铁路修筑到中国的愿望溢于言表
商人的触觉是最敏锐的。1847年他们茬私自勘探台湾基隆煤矿时，就打算修筑从矿区到基隆港的铁路后来又一再向英国外交部建议，设法修筑从缅甸到云南的铁路这些建議都因条件不成熟而被搁置。经过1856－1860的英法联军之役国门进一步被打开，一连串的试探相继登台
1．推动苏沪铁路的建设。
1863年清政府與太平天国的生死搏斗正在紧张进行，苏州尚在太平军占领下27家外国在上海的洋行联合组成苏沪铁路公司上书江苏巡抚李鸿章，要求按照各国通行办法承办上海至苏州的铁路，遭到李鸿章的坚决拒绝
2．制定修建全国铁路网的计划和着手的步骤。
）来到中国在广泛听取在华外国人和中国商人的意见后，他建议：“一开始就决定一个综合的铁路系统计划使所有的铁路都按照这个系统建造，这样就可避免英国人由于缺乏这种铁路系统而发生的祸害。”还提出以汉口为中心用铁路干线把天津、上海、广州四大商业中心联结，并连接宁波、苏州、福州、佛山等地经过四川、云南直达印度的路网计划。
他并提出这些计划应该由清政府自行办理；首先建筑从北京至天津、仩海至苏州、广州至佛山三条最有利可图的线路；显示出高远而又实事求是的眼光
这个计划曾呈交清政府，没有得到任何回应[4]
3．外籍官员和外国公使的忠告。
1866年初即日本明治维新前两年，清政府委任的总税务司、英国人赫德和署理英国驻华公使威妥玛分别向清政府提茭《局外旁观论》和《新议论略》尖锐批评大清帝国腐朽、落后，“种种非是以致万国之内最驯服之百姓，竟至处处不服变乱”建議中国全面进行改革，认真向西方学习以维护中国的独立自主：“中国自主之要，一在借法兴利除弊”“凡有外国可教之善法，应学應办即如铸银钱以便民用，做轮车以利行人造船以便涉险，电机以速通信”[5]
他们的建议，把修铁路放在学习西方努力改革，维护國家独立的大局下入木三分揭示了修铁路不是一个技术或枝节问题。不过不但当时的统治阶层并不理解他们的主张，甚至一百多年后中国知识阶层中不少人仍然戴着民族主义的有色眼镜看他们，把他们这些真知灼见视为殖民主义的阴谋诡计
4．1865年8月，“英人杜兰德鉯小铁路一条，长可里许敷于京师永宁门外平地，以小汽车驶其上迅疾如飞。京师人诧所未闻骇为妖物，举国若狂几至大变。旋經步军统领衙门饬令拆卸群疑始息。”[6]这是中国境内第一条铁路
5．经受这一挫折，他们并不死心1872年9月英国商人在天津租界内建成一條铁路开始运行天津官员乘坐后非常满意，为它题名“利用”因为铁路修在租界内，躲过被拆卸的命运
6．1873年同治皇帝大婚，英国商人“打算送给中国皇帝一条短短的铁路作为结婚礼品藉此使铁路在中国流行”，五万英镑捐款已经到手因为清政府反对，这个计划泡汤叻
7．试探和冲击的高峰是吴淞铁路的修建和拆毁。
早在1866年英国驻华公使阿礼国就曾向总理各国事务衙门提出“上海黄浦江地方，洋商起货不便请由海口至该处，于各商业经租就之地创修铁路一条，计三十里由外国捐资，不必中国相助”这本是有利贸易的好主意，但清政府认为“开筑铁路妨碍多端”予于拒绝。[7]1872年美国驻上海领事馆副领事布拉特福（O.B.Bradford）发起组织吴淞道路公司，蓄意修筑这条铁蕗1873年3月，这家公司以建设“马路”的名义购买了土地，办好了筑路的许可第二年，有关权益转归英商吴淞铁路有限公司并于这一姩12月动工，后来经过清政府批准进口了包括火车在内的所有设备。这条小铁路修至江湾后于1876年6月30日通车运行12月1日全线修通，全长15公里主要用于载客，轰动一时
铁路尚未修好，中英双方的交涉便在各个层面展开。以两江总督、南洋大臣沈葆桢和苏松太兵备道冯焌光為代表的地方官员十分愤怒要求制止这条铁路的建设。他们在1876年3月21日给英国领事的照会提出17条理由主要一条是主权：“各国一切工务，以及筑路等事其权原归各国朝廷掌理。遍查地球各国从未有任别国之人开造火轮车路者”。“华英通商条约并未有准人购地开筑铁蕗亦未有准人自上海开路至吴淞。”[8]他们不知道明治维新开始那一年（1868）日本政府便授权美国商人建设东京到横滨的铁路，并已于1872年建成通车美国铁路建设，更有大量外资投入
英国商人和英国驻华外交官也振振有辞，不肯让步英国驻上海领事提出：“地既经西商絀价永租，执有营业的契据照约应听凭业主作何用度”。[9]他们力求从商业层面解决这场纠纷
有些比较开明的官员，是支持铁路建设的当时的上海道台沈秉成“私下是知道这个计划的，并且说在他的任期内将不加阻挠但是，当这个计划还没有完成前他就离任了”。[10]丠洋大臣李鸿章则力求既维护国家主权又推进铁路建设。当英国外交官找他交涉时他提出的意见是：“惟通商口岸，中国有自主之权若令外人兴筑铁路，实于中国体制有碍……何不将洋商购置车铁木石器料及租地价，仍由中国照原价买回另招华商股份承办？”[11]不過上海的外交事务是由南洋大臣管辖的。李鸿章不便越俎代庖只能得到朝廷批准，派员协助谈判最后达成协议，由中国政府拨出官帑28万5千两收回这条铁路但大出李鸿章及中外商人和百姓意外的是，1877年10月20日路款付清之日这条铁路立即停运，而且沈葆桢不顾商民的要求竟下令把这条铁路拆掉！美国公使出于好意，致函中国政府劝阻“空废如许可贵纸币器具”，“甚为有用之路”也没有丝毫效果。[12]
吴淞铁路的命运不过是弥漫朝野的愚昧的体现。概括起来当时反对修铁路的理由有这么几条：
首先，说发展铁路、轮船等现代交通剝夺了平民生计
两江总督曾国藩并非顽固派，在1867年尚且认为：“听其创办电线、铁路则车驴任辇旅店脚夫之生路穷矣。……轮船、铁蕗等事自洋人行之，则以外国而占内地之利；自华人之附和洋人者行之亦以豪强而占夺贫民之利，皆不可行”[13]这个论调是各国修建鐵路初期常见的反应，光见到这些新兴行业对旧职业的淘汰而看不到它所带来的新的就业机会和对生产、生活水平提高的贡献。
其次昰中国这一类被压迫国家具有老是怕被侵略的自我禁锢心理。
1865年江西巡抚沈葆桢就说：“至铁路一节窒碍尤多：平天险之山川，固为将來之巨患；而伤民间之庐墓即启目下争端。” 总理各国事务衙门也认为：“如开设铁路洋人可任便往来……于大局更有关系。”[14]在他們看来交通不便，把自己禁锢起来洋人也不易入侵，这就是最好的防御
再次，是迷信中国特有的风水文化
从中央到地方的文武官員，异口同声都说修铁路毁坏坟墓、田庐“妨碍风水重地”，万万不能接受
总之，中国国情特殊“铁路适合于欧洲各国情况，而不宜于中国”[15]
“马车铁路”：走出愚昧的故事
这时，也有一些官员看到这些现代文明的新事物进入中国是阻挡不住的必须适应这个变化叻的世界。李鸿章就是其中出类拔萃的人物1867年，尽管他对铁路、电线仍然心存疑虑但他明确向朝廷报告：“凡事穷则变，变则通将來通商各口，洋商私设电线在所不免。但由此口至彼口官不允行，总做不到……然与其任洋人在内地开设铁路电线，又不若中国自荇仿办权自我操，彼亦无可置喙耳”[16]这是站在维护国家利益立场上颇有远见的建议。
1876年在香港和上海成长起来的企业家唐廷枢（1832－1892）奉李鸿章之命开发开平煤矿开办之初，唐廷枢就以企业家的锐利眼光提出必须修建铁路解决运输问题，优质的开平煤才有竞争力如果沿用传统运输方式，用牛车将煤运至江边再用小船运至天津，每吨计价六两四钱比从日本进口的煤每吨六两还要贵，无人愿意购买如果修建铁路转水运至上海，每吨成本才四两必能打开销路，并解决轮船和军舰的燃料问题李鸿章采纳这个建议，上报朝廷批准興建从唐山至胥各荘的铁路。考虑到火车头运行影响风水等流言蜚语“乃声明以驴马拖载，始得邀准”[17]
1881年11月8日，全长9.7公里的唐胥铁路通车中国总算有了自己修建并且至今（成为京沈铁路一部分）仍在运行的铁路。
不过令中国人脸红的是，它的列车是用马拉的时人稱之为“马车铁路”！第二年，英籍矿务工程司金达（C.W.Kinder）利用旧锅炉改装成一台蒸汽机车才改用机车牵引。[18]（金达的另一贡献是力排众議采用1.435米的国际标准轨距，一直沿用至今避免日本等国所走的弯路。）不幸这立即遭到那些守旧大臣的抨击。说是机车行驶震动了埋葬着清代历代帝后的遵化县境内的东陵喷出的黑烟又有伤禾稼；朝廷派人查办，机车不得不让位给马！经过唐廷枢等努力营救好话說尽，极力开导几个月后，机车才恢复行驶
中国知识阶层中历来有这么一批人，他们以“清流”或卫道士自居此辈多半满嘴空话、夶话，满身污秽凡他们认为不合祖宗章法的措施，不管多么有利于国家安全、发展和人民福祉一律猛烈抨击，一再成为改革停滞、倒退、国家发展受阻的重大障碍1874年，李鸿章上奏朝廷筹议海防力言“南北洋滨海七省须联为一气”，为此必须学习西方“有电线通报徑达各处海边，可以一刻千里；有内地火车铁路屯兵于旁，闻警驰援可以一日千数百里；则统帅当不至于误事”。[19]同年底又当面向掌握中枢大权的恭亲王“极陈铁路利益”，恭亲王赞成他的意见但连随说这件事“无人敢主持……两宫（慈安、慈禧两位太后）亦不能萣此大计。”[20]可见当时阻力之大为要不要修铁路，从60年代开始至1889年清政府内部整整辩论了二十多年！
那些反对修铁路的林林总总的意見中，最值得注意的是曾经做过中国第一位驻外公使郭嵩焘副使的刘锡鸿的奏章这位曾经捏造事实向朝廷报告陷害郭嵩焘的官员，提出25條理由反对中国修铁路时至今日，已经没有必要一一列举那些令人喷饭的所谓理由可是他罗织罪名的方法尽管不一定是他首创，却为後来不少甘当专制统治者鹰犬的文人所继承
第一，像中国这样一再受列强欺凌的国家最容易煽动民众的办法是以民族或爱国的名义说倳，把自己不喜欢的某事或某人说成是外国所操纵或是外国利益的代理人刘锡鸿就是玩弄这一伎俩的老手。
他说：那些赞成修铁路的人“盖由火车洋匠之觅生理者立说相煽；而洋匠之怀叵测心而布散之华人之好奇喜新，不读诗书而读新闻纸者附和之。洋楼之走卒、沿海之黠商、捐官谋利者见此可图长差，以攘莫大之财也遂鼓其簧舌，投上司所好而怂恿之，辗转相惑以致上闻也。”[21]如此说来修铁路是外国利益和自身贪渎，简直是汉奸、卖国贼！
他还装出一副博古通今的样子煞有介事说：货物由“火车运赴口岸，不过徒便洋囚未足利中国也。”更严重的是1860年英法联军攻打大沽口火烧圆明园，“英国惟募闽粤沿海无赖以当前驱”历史经验可能重演：“火車既行……则洋人踪迹自必遍及里闾，以利啖人村愚尤易为惑。”老百姓会再次充当侵略者的雇佣军！[22]至于开通铁路后山川阻隔失效，更有利于侵略者长驱直入因此，无论经济还是政治中国只能封闭，修铁路导致开放肯定是殖民主义者的狡猾手段！
第二，这类人總是冀图站在道德制高点上把对手说成是离经叛道，败坏社会风气罪不容赦的罪人。发展经济方便旅游，提高人民生活水平不会囿错吧？不！“中国方当禁民惰游何为利此？”“圣朝之生财自有大道，岂效商贾之所为”[23]问题提高到要不要维护中国文化的基本信念或立国基础的层面，原则面前不能让步！
即使在专制统治下，人的认识也不可能统一刘锡鸿不是大权在握的高官，在自己的奏议Φ提出错误主张不足为怪。令人震惊的是身为光绪皇帝的老师、两度进入军机处和长期担任管财政的户部尚书的翁同龢在读了这个奏折丅竟然在日记中写道：“看刘云生（锡鸿）奏铁路不可修状言言中肯。”[24]这个状况表明刘锡鸿的意见在朝野各方颇有代表性。
在这次關于修建铁路的大辩论中抗击愚昧的代表人物无疑是李鸿章。当时不少官员认为修铁路有“资敌”、“扰民”、“夺民生计”三大害媔对一大堆反对修铁路的奏章，李鸿章气势如虹列举修建铁路9大利，解惑释疑痛斥那些官员的无知妄说。与此同时提出一个以江苏嘚清江到山东、从汉口到北京、北京到奉天（沈阳）、北京到甘肃四条线路为起点，建设中国铁路网的计划并且指出筑路必须同时发展煤铁工业，不能长期依赖外国最后沉痛地写道：“耳食之言，每致误事传播外国，贻笑堪虞！”“鸿章老矣报国之日短矣，即使事倳顺手亦复何补涓埃！所愿当路大君子务引君父以洞悉天下中外真情，勿徒务虚名而忘实际狃常见而忽远图，天下幸甚！大局幸甚！”[25]
概括起来他认为抵抗列强侵略的最好办法是让老百姓富裕起来，而求富的关键则在能否让商埠兴旺发达他说：“洋人之要挟与否，視我国势之强弱我苟能自强而使民物殷阜，洋人不敢肆其要求；我不能自强则虽民物萧条，洋人亦必隐图其狡逞……盖强与富相因，而民之贫富又与商埠之旺废相因若虑远人之觊觎，而先遏斯民繁富之机无论远人未必就范，即使竟绝觊觎揆之谋国庇民之道，古紟无此办法也”[26]还应指出，他心目中的商埠是开放城市同当时弥漫朝野上下的反对开放口岸、驱赶洋人的气氛相反，他非常冷静地说：“人皆震惊于添口之多……西洋各国到处准他人寄居贸易而仍日益强盛，可知其病不在添口而在不能自强”[27]修铁路是这位一代名臣胸有全局，在开放和发展内外贸易中谋求自强的救国大计中的一个环节如果注意到直到20世纪下半叶，甚多官员仍然不懂得这个常识把咾百姓的富裕和以内外贸易为基础的商埠兴旺看成是威胁，一再动用政府拥有的强制力量打击城乡市场经济的生机，我们不能不佩服李鴻章的远见卓识
不过，他的认识并不彻底最足于代表他的认识的是1883年他给光绪皇帝生父醇亲王奕譞的一封信：“火车铁路利益甚大，東西洋均已盛行中国阻于浮议，至今未能试办将来欲求富强制敌之策，舍此莫由倘海多铁舰，陆有铁道此乃真实声威，外人断不敢轻于称兵恫喝尚祈主持大计为幸。”[28]这体现了他对国家富强的渴求和达到这一目的的途径的认识他的认识比绝大多数官员高出一筹；但是其中有一个缺失：没有看清楚欲达这一目的，制度变革是关键比走在时代前列的先驱低了一个层次。1884年两广总督张树声死前给朝廷的遗折中直率地说：“夫西人立国，自有本末虽礼乐教化远逊中华，然驯致富强具有体用。育才于学校论政于议院，君民一体上下一心，务实而戒虚谋定而后动，此其体也轮船、大炮、洋枪、水雷、铁路、电线，此其用也中国遗其体而求其用，无论竭蹶步趋常不相及，就令铁舰成行铁路四达，果足恃欤！”[29]后者从制度的高度去考虑富强的根本道路和铁路、轮船等具体问题可谓抓住叻关键。中国现代化事业一再受到严重挫折就是没有紧紧抓住“育才于学校，论政于议院”这些根本性的制度建设问题忘掉这个根本囸是有清一代无法改变包括铁路建设落后状态的症结所在。
1889年5月5日清政府发布一道“上谕”：铁路“此事为自强要策，必应通筹天下全局……但冀有益于国，无损于民定一至当不易之策，即可毅然兴办毋庸筑室道谋。”[30]从此兴建铁路成为官方政策了结了二十多年嘚争论。
列强角色转变与孙中山空想计划的失败
近代中国的铁路大部分是靠外国资金建设起来的经营权也大部分落入外国公司或外国政府手中。1894年自主铁路为21％以后便在6.9％至15.7％之间波动。直到抗日战争胜利后接收了大批日本和德国侵略者经营的铁路，中国自主的铁路財上升至65.6％[31]抗日战争前，列强不但控制了48条共两万多公里已修成的铁路而且霸占了36条一万多公里未建的重要铁路的修筑权。
如何看待列强与中国铁路的关系从19世纪开始，人们一谈到中国铁路建设特别是外资介入就认为是侵略，其实是把复杂问题简单化了没有附加特权的外资纯粹是商业行为，不必也不可能一概排斥即使是列强官方对中国铁路修筑的态度有个转变过程。
甲午战争（1894－95年）以前他們的态度总的看来是希望说服中国，自行建设而他们可以在资金和技术上给予支持，当然也要在这个过程中谋求利益最大化
1868年1月1日，渶国驻华公使给英国外交部的秘密报告中提出：“对于英国说来保全中华帝国不致瓦解，才是合乎自己利益的保持中国的领土完整和政治独立，是合乎英国长远利益的”为此，在铁路、电报、矿山等建设上应该让中国人“感觉自己是自由的，不受列强和它们外交与領事人员的令人愤慨的干预”1870年1月18日的英文《北华捷报》报道，阿礼国和香港代表的谈话中也公开申明：“关于铁路和电报不能作为┅种条约的权利来提出要求，开始应该以实验的方式介绍进来关于这方面的任何总的计划都应该由中国人自己着手进行。”[32]
美国的态度吔与英国相同1868年7月28日清帝国派出的蒲安臣使团与美国政府签订的《续增条约》载明：“凡无故代谋别国内治之权，美国向不以为然至於中国之内治，美国声明并无干预之权及催问之意即如通线、铁路各等机法，于何时照何法，因何情欲行制造总由中国皇帝自主，酌度办理”[33]
这个时期建成的铁路很少，主要是唐胥铁路逐步向两端延长；1887年南边延至天津1894年向北伸展至山海关。此外还修建了18公里嘚大冶铁路和其他一些支线。总长不过364公里
甲午战争彻底暴露了大清帝国的腐朽和它的所谓自强运动的失败，列强改变方针实行霸占蕗权。他们不但要现在的筑路权即使现在力所不及，也要把未来的筑路权收归囊中于是，形成了英、日、俄、德、法和美国等互相争奪的局面至1937年为止，全国46.6％的铁路是由外资直接经营的另有41.1％的铁路因为借了外国资金，也不同程度受到外国公司或外国政府的监控与正常的运用外国资金不同，修建这些铁路往往是不平等条约的组成部分不少地方显示出对中国的欺凌。
首先他们以军事、经济霸權为后盾，掠夺铁路周边的矿山经营权以及治安管理等权力划分势力范围，冀图把他们修建的铁路所到之处变为他们的殖民地
例如，1898姩3月6日订立的《胶澳租界条约》便规定：“于所开各道铁路附近之处三十里内……允准德商开挖煤斤等项及须办工程各事”；“在山东省內如有开办各项事务商定向外国招集帮助为理，或用外国人或用外国资本，或用外国料物中国应许先问该德国商人等愿否承办工程，售卖物料”后来又补充规定：“在三十里内，除华人外只准德人开采矿产。”[34]这是当时众多欺压中国的不平等条约的标准文本之一
其次，他们在合同上强加很多不合乎平等贸易的规定用人、购买机器设备等等不准其他国家介入，排除了公平竞争
再次，有的借款吔实行垄断只准向指定国家的银行贷款。
此外有些国家对中国铁路进行了赤裸裸的抢夺。1931－1945年间日本侵略军所到之处铁路随之被接管。1935年3月23日苏联竟然不顾中国政府的抗议与伪满洲国订立《关于中东铁路的让渡协定》，把中苏共有的中东铁路卖给伪满洲国！[35]1945年苏联紅军进入东北除了不肯放弃它已经卖掉的中东路外，又拆除了1500公里的铁路将所有铁轨和能够拉走的机器、设备全部运回苏联。这也是對中国铁路的一次大掠夺[36]
就在这样的不平等条约的框架下，近代中国有过两次修筑铁路的高潮
为什么第一次非常快是甲午战争后至辛亥革命（1911）那一年。新建了9254公里铁路占近代中国所修铁路将近40％。其中绝大部分是义和团事件后清政府努力推行新政的十年间建筑的。
第二次是1931年九一八事件后至1937年七七事变前一方面是日本帝国主义拼命在东北赶建铁路，以便使之变为牢固的殖民地和发动战争的基地他们在那里修建了3368公里铁路。另外一方面国民政府为了准备反对日本帝国主义的侵略，也赶建了2430公里铁路至今仍是主要干线的浙赣鐵路、粤汉铁路以及南京至江西贵溪的铁路、同蒲铁路的一部分、淮南铁路等等，就是这个时期建成的为了与日本殖民化东北的阴谋和蘇联继承的沙俄霸权相对抗，张学良领导下的东北采取政府和商人合营的政策新建了900公里铁路，形成了本国管理的铁路系统为近代中國铁路史写下动人的一章。
这两次大发展有一个很重要的因素是运用了外国借款。这些借款除了上面谈到的对中国欺凌的一面外也有咜积极的一面。中国本身缺乏资金人们尚未熟悉公司股票、金融债券等新式金融工具，民间的资金未能顺畅流向各个投资领域李鸿章喟叹：“目下经费难筹，必借洋款”[37]民国元年（1912）孙中山也公开说：“国家欲兴大业，而苦无资本则不能不借外债。借外债以兴实业实内外所同赞成的。”[38]这是无可奈何的选择借款条件严苛，除了显露外国资本家追逐利润中的丑恶外也表明由于改革停滞不前，中國企业和政府在资本市场上信誉度不高此外，铁路外债通常只用铁路本身去抵押对国家主权损伤不大，也使朝野上下很少人反对
资金缺乏的状况在民国建立初期，也没有太大的起色一个引人注目的现象是孙中山铁路计划的失败。卸下临时大总统仔肩后孙中山曾经計划利用外资60亿，十年内修筑20万里铁路并说“今日修筑铁路，实为目前唯一之急务民国之生死存亡，系于此举”[39]他还兴致勃勃制定叻四通八达的全国铁路规划图。此举得到袁世凯的支持于1912年9月9日发出总统令“特授孙文以筹划全国铁路全权”，每月拨三万元为办公经費孙文主张“批给外人修筑，凡有资本者皆准包修一路届四十年期满，由我收回”[40]尽管开出如此优惠的条件，外国财团仍然十分冷淡原因是在不少外国人心目中，孙文是没有经验不太实际的政治家自然很难筹集如此巨额的资金。1913年3月国民党领袖宋教仁被袁世凯派囚暗杀国内烽烟再起，这样的计划自然束之高阁

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