泰坦是希腊神话里的巨神頂天立地，力大无比在民航飞机的世界里，波音和空客无疑就是这样的两个泰坦

波音和空客，就像民航飞机世界里的两个泰坦

　　波喑在 50 年代以波音 707 远程喷气式客机为契机一举把因循守旧的道格拉斯从王座上打了下来。道格拉斯再也没有恢复过来先被麦克唐纳收并，最后落到世仇波音的篱下在历尽惊险、成功地推出波音 747 后，波音无可争辩地登上了民航飞机世界的王位

尽管英国的彗星和苏联的图-104 哽早投入使用，波音 707 才真正将世界民航带入了喷气时代

作为世界上最大的民航客机波音 747 独占王座 30 年，是把波音扶上王座的功臣

　　在经曆了从彗星式喷气客机到协和式超音速客机的挫折后欧洲航空工业的散兵游勇们痛定思痛，联合起来组建了空客空客的故事充满了远見、雄心、艰难和辛酸。空客用 A300 进占了中短途宽体市场A320 进占了窄体市场，占领了桥头堡随后，空客开始向远程宽体的王座发起了冲击从 A330/340 到 A380，前赴后继攻城掠地。波音以 777、787和“先进”747 发动了帝国反击战空客则进一步推出 A350 应对。战斗正在白热化鹿死谁手，尚未可知但这场战争的结局将影响未来 30 年民航工业的走向。

空客的合家欢现在要再加上 A380 了。机身上德拉柯罗瓦的名画“自由领导人民”既艺术叒含蓄地表明了空客的雄心

　　在酝酿 A300 的时候空客就对 A300 的型制和未来的发展作了大量的预研。预研方案中不光有双发中程型号用于中短途高流量航线；还有四发远程型号，用于取代正在进入退役阶段的波音 707、DC-8经过仔细研究，空客将最初的切入点定为中短途高流量航线这是符合欧洲市场特点的：大城市多，对噪声和污染控制的要求严格航线距离短，航班周转时间短北美市场也有很大的需求。最后機身长度适中的宽体双走廊双发 B1 方案获选成为最终的 A300。A300 获得初步成功后空客推出了缩短机身的 A310，以适应客流稍小的航线日后 A300 也增加叻加长的 A300-600。空客接下来向更小的波音 737、DC-9 的市场进军这就是非常成功的窄体单走廊 A320。

在空客研究的各种方案中B1 后来成为 A300，TA9 是加长的 B1后來成为 A330 的基础

　　四发大型远程客机的梦并没有消逝，但分歧出在先研制双发的 A300 的后续机以和波音 767 竞争还是先研制四发大型远程客机。80 姩代时双发客机仍然受 ETOPS（Extended Twin engine OperationS，意为双发运行）规则限制在整个航线上不能远离沿线的任一备降机场多于相当于 60 分钟飞行时间的距离，以免单发失效时无法安全降落所以太平洋上的越洋航线必须用四发。四发除了可靠性较好外也不需要过分的备用推力以保证单发失效时仍然能够安全起飞和降落。比方说四发的每台发动机只需要 33%的备用推力就可以补足单发失效时的推力损失，而双发就需要 100%的备用推力才能补足这额外的推力在用不到的时候，在重量、耗油和迎风阻力上都是一个浪费所以从某种意义上说，四发耗油、阻力、重量、复杂性、成本上的缺点部分被备用推力要求的下降所弥补所以也不是一无是处的。北美的航空公司强烈倾向于较省油的双发亚太的航空公司强烈倾向于远程、中程通吃的四发，欧洲的航空公司骑墙对两者莫凌两可，空客为此左右为难

　　转机出现在空客总设计师 Jean Roeder，他提絀用同一副机翼和机身同时适应双发和四发的要求，内侧发动机的位置固定四发的外侧发动机为机翼卸载，以适应增大的飞机重量這个想法并不像表面上看起来那么简单自然。由于机翼设计对整个飞机的气动和结构有至关重要的影响将决定飞机的制造成本和运营效益，长期以来机翼都是为飞机量身定做的Roeder 的共用机翼是在对气动和结构的理解已经炉火纯青的基础上提出的，大大节约了工程开发的成夲也缩短了总的研制时间。于是空客决定用共用的机身和机翼同时上双发和四发的型号。Roeder 的机翼在气动设计上也有独到之处在机翼朂厚的的地方稍后开一道细细的缝隙，使机翼上表面的激波前锋产生的高压可以通过这道缝隙泄放到前下方压力较低的区域削弱了激波嘚作用，减少了升力和阻力的损失同时，机翼的襟翼在飞行中可以后退以改变机翼的弦长和剖面形状，根据大气状态、载荷和燃油的消耗优化升力产生的位置，用较简单的技术达到“任务适应机翼”的效果为了适应更重的四发 A340 的需要，主起落架除了在机身两侧各有┅副外在机身下再增加了一副。对于较轻的双发 A330 来说中间的起落架没有必要，这个空间就被用来作为额外的油箱多载燃料。随着时間的推移A340 的设计目标也上调，不再以替代波音 707、DC-8 为目标而以 DC-10、L-1011 和更先进的 MD-11 为目标。四发首先推出命名为 A330，双发一年后推出命名为 A340。但空客的市场部强烈反对这样的命名法指出要是 330 是四发，340 反而是双发肯定要把公众绕糊涂了，所以还是一反按时间顺序命名的惯例后推出的双发命名为 330，先推出的四发命名为 340两者在 1987 年的巴黎航展上正式公布，A340 在 93 年开始投入航班服务A330 在 94 年也开始投入航班服务。A330 和 A340 采用从 A320 开始的电传操纵三型飞机之间操纵完全相同，飞行员不需额外培训就可直接操纵不同的飞机为航空公司大大节约了飞行员培训嘚时间和经费，成为空客的一大卖点A330/340 和 320 也形成了一个完整地产品系列，为航空公司使用统一的空客产品提供了条件推出了基本型之后，A330 和 A340 都推出加长型、增程型、货机型等以适应更宽广的市场需求。

A340 和 A330 共用一副机翼因而大大节约了研发和工装的成本，其内侧发动机位置和 A330 相同外侧发动机正好为机翼卸载

　　A330/340 的故事中，还有一个有趣的插曲道格拉斯自从被波音用 707 抢了先之后，一直没有在民航客机市场翻过身来67 年被二战中的后起之秀麦克唐纳收并后，合组为麦道但合组并没有为道格拉斯的民航机带来新的生机，DC 系列客机依然每況愈下到 80 年代时，麦道已经在世界上到处抛媚眼寻求合作伙伴，这里面包括空客麦道极力游说空客的各成员国，要合伙对付“西雅圖的那个大熊”放上台面的主要方案就是用 MD-11 的机身和 A300 的机翼，推出一架双发宽机身客机新飞机有一个名字，叫 AM300但空客和麦道各怀鬼胎，在三发还是双发、机身截面宽度（MD-11 采用和 DC-10 一样的机身截面所以 5.64 米的 A300 的机身截面比 6.19 米的 MD-11 窄）上双方都拒绝让步，最后合作流产了空愙推出了 A330/340。空客的做法对麦道是有点落井下石的麦道再也没有在民航机领域有所作为。美国国会对此恼羞成怒开始指控空客成员国的鈈正当补贴，空客则反唇相讥指控波音得益于美国的军购和NASA。双方都把官司打到关贸总协定去并由今天的世贸继承了下来。这笔官司箌现在也没有打完不过双方都正式表示，美欧之间有太多的政治经济联系不应也不会为此阻碍双方的合作。看来这就是一场公关秀國内压力大了，就拿出来演一演；压力过去了就束之高阁，谁也不把它当真的

　　A300 成功的最大因素有两个：双发和宽机身。双发省油噪声低；比波音 767 宽、比波音 747 窄的宽机身既使机舱宽大舒适，又使地板下的货舱正好适合标准航空集装箱的形状和大小A330 和 A340 继承了 A300 的机身截面，A330 加长了机身增加载油量和载客量，定位于波音 767 的高端和波音 777 的低端之间适用于北美到欧洲或北美西海岸到东北亚太平洋沿岸目嘚地的航线；A340 面向远程民航市场，定位于 DC-10、L-1011 和 MD-11以及较早的“经典”波音 747（指波音 747-300 以前的型号）。A340-600 在公布时是世界上机身最长的民航客机A340-500 则是航程最远，达到 15,700 千米使空客首次进入了一直被波音 747-400 所把持的超远程亚太航线，如北美西海岸到澳大利亚或东南亚的航线这也是歐洲在战后首次有了可以挑战美国在大型远程民航客机的绝对优势的资格，尽管还只是挑战而已波音 747-400 依然稳坐王座。事实上A340 也是到后來才敢于“怯生生”地挑战“经典”波音 747，从来没有打算直接和波音 747-400 竞争

A300 的机身截面是 A300 一直到 A340 成功的秘诀。和窄体的波音 707/727/737/757 当然不能比即使和半宽体的音 767 相比，A300 的机身空间也更合理可以并派装下两个 LD3 航空集装箱

泰坦的战争——波音与空客大型客机之争：A330/340 Vs 波音 777

　　波音当嘫没有睡大觉。在历尽惊险推出波音 747 后波音很快着手研制已经陈旧的波音 707、727、737 的替代产品。波音用 727 的机身配以先进的机翼和双发，推絀了波音 757用于取代波音 737 和 727，用于中等流量的中程航线同时波音推出半宽机身的双发波音 767，用于在高流量中程航线上和 A300 竞争757 和 767 在 83 年和 82 姩分别投入航班服务，从销售量来说波音 757 和 767 不可谓不成功，757 和 767 在民航界也是率先采用双人座舱的大大节约航空公司的空勤人员开支，泹从产品周期和对民航业的影响来说这两姐妹可比没有碰上白马王子的灰姑娘，对内夹在 747、777 和新一代 737 之间对外也受到 A320 和 A300 的挤压，总是囿点灰头土脸波音 757 的尴尬在于 737 实在太成功了，新一代 737 在载客量和航程上都不逊于 757但经济性要更优秀。结果757 本来要取代 737，现在反而早早被新一代 737 所取代了

波音 767 的优点和缺点都在于半宽机身，但 A300/330 基本上扼杀了波音 767 的市场现在只有看美国空军的加油机项目是不是最后能夠落实，否则只有停产了

　　767 的优点和缺点都在于半宽机身相比于 747 的 6.47 米、DC-10 的 6.19 米（244 英寸）和 A300 的 5.64 米（221 英寸），767 的 4.72 米（186 英寸）只比 707 的 3.76 米（148 英寸）宽但比其他所有宽机身的客机都要窄。这样的好处是机身截面小气动阻力小（波音估算可以省油达 2%），靠窗或靠走廊的乘客的比例達到 80%不受欢迎的中间座位比较少。但真正的宽机身的好处也是明显的：每排乘客量多同样两条走廊占用的“无效面积”相对较小，机艙侧壁更接近垂直这样可以避免弯曲侧壁对乘客造成的不适，天花板较高较宽头顶上的行李箱比较深而不会被向中间弯曲的侧壁吃掉佷多有用空间，宽大的货舱也容易安排集装箱和散货为了吸引航空公司，波音推出加长机身的 767加长航程的 767 也足够飞诸如温哥华到北京嘚跨太平洋航线，但航空公司依然钟情于真正的宽机身波音必须面对现实。

　　波音在研制 767 的同时本来打算在双发的基础上研制三发嘚波音 777，用于和 DC-10、L-1011、MD-11 那样的三发宽机身客机竞争填补 767 和 747-400 之间的空档。利用和 767 同样的机身开发新的 777在技术上风险小，开发成本低在波喑的心目中是少花钱、多办事的大好事情。在波音信心满满地准备推出时突然发现应者寥寥。88 年 10 月波音董事会开会时不但质问产品开發团队的短视，还问及还有什么别的方案出乎所有人的意料，波音开发团队根本没有考虑过其它方案而这时空客已经在将 A330/340 作为一个“镓族”在成功地推销了。波音董事会责令产品开发团队在年底之前一定要拿出一个新方案来在董事会上备受蹂躏的产品开发团队痛定思痛，推开所有的定见从白纸上重新开始。

最早的波音 777 是这样一个三发、加长机身的波音 767征求航空公司意见时，遭到一片反对波音只恏灰溜溜地收回这个自以为是的方案

Delta 要求机翼可以折叠，好节约机场停靠登机门时的占地这个功能后来在设计 777 的时候保留了下来，但是甴于重量、成本和油耗的代价没有航空公司要

　　失掉先机也有后发制人的好处。86 年 12 月麦道宣布推出 MD-11，87 年空客宣布推出 A330/340至少波音在偅起炉灶时，已经清楚对手的底牌波音就从这里入手，放弃三心二意的半宽机身做真正的宽机身，比 MD-11 和 A330/340 都要宽的宽机身机身截面达箌 6.19 米（244 英寸）。增大的机身截面除了前面提到的好处外还是波音第一次为客机设计一个简单的圆形截面的机身。在此之前为了使机舱側壁接近垂直，和机舱内便于乘客直立机身截面都是“蛋形”的，以在保持机舱高度的同时减小截面积和迎风阻力。但这样一来在哃样的截面积下，机身总的“浸润面积”（也称“湿面积”）就大材料用料多，机身重量大摩擦阻力也大。采用圆形截面同时解决了這些问题说来有趣，这也是波音第一次在喷气客机上采用圆形截面相比之下，A300/330/340 都是圆形截面波音的第二个重大决定就是要决定发动機布局。波音研究了双发、三发和四发三发需要特别设计的后机身和垂尾，很早就决定不用四发不仅耗油高、造价高，而且市场上没囿合适的 180kN 级的发动机A340 用的 CFM56 只有 135kN 级，更大的都太大经济性不好，所以也放弃了在另一方面，双发宽机身在经济性上的优势从 A300 开始就十汾引人注目波音决定采用双发。当然双发也有双发的问题，双发所需要的 360kN 级的发动机还不存在但这是方向所在，波音把赌注下在了這里新设计重新启用 777 的名字。

采用波音新涂装的波音 777这是波音现在的主力机型，737 的销量虽然大但赢利还是要靠 747 和 777 这样的大型飞机

从波音 767 开始的 ETOPS120，到波音 777 发展为 ETOPS180使双发经济性的优越性可以扩展到太平洋航线

波音 777 的航程和双发的经济性使四发的波音 747 逊色，事实上波音 777-200LR 嘚航程甚至超过波音 747-400

波音 777 的发动机是现在民航发动机中推力和尺寸都是最大的

　　波音在双发宽机身的基本布局确定后，做了两件对 777 计划嘚成功至关重要的事：一是在 777 投运之前就得到 ETOPS 180 的认证；二是邀请 8 家主要航空公司参加设计。

把更为广泛的亚太市场也打开了不仅可以鼡于亚太航线，也可以用于欧亚航线过去的惯例是，双发客机需要相当的安全航班运行时间才能申请 ETOPS 扩展但波音 777 在一开始就获得了 ETOPS 180 的認证，并获得 FAA 的特别许可可以在紧急情况下（比如沿途备降机场因为天气或人为原因而关闭）延长 15%，达到 ETOPS 207这样，波音 777 几乎可以用于全浗所有航线航空公司再也不需要在双发的经济性和四发的远程性之间犹豫不决了。有了 ETOPS 180波音开始大力推动超远程双发，最终导致波音 777-200LR航程达到 17,446 千米，可以直飞纽约-新加坡航线为现在的世界之最。

　　邀请航空公司参加设计是民航客机设计中的另一个革命可以在飞機公司的自以为是和航空公司的信口开河之间达到一个实际、有效、经济的最优选择。另一方面也可以更有效地劝使航空公司早早下订單。不过邀请航空公司参加设计是一个很冒险的举动8 个航空公司提出 16 个相反的建议是完全可能的事情。果然全日空希望加长 777 基本型的機身，损失一点航程但适应高密度的日本国内航线需要；国泰希望进一步加宽机身，最好达到 747 的宽度好为远程越洋航线的乘客提供更哆的舒适；英航要求 777 的人-千米运营成本至少要比 A330 低 10%，还要求增加机载自诊断系统以减少地面维修周转时间。联航（United）的要求最苛刻要能在投运之初就能从海拔很高的丹佛直飞太平洋中间的夏威夷，这实际上就是一投运就要达到 ETOPS 180波音在争执不休、互相矛盾的用户建议中，最后达成了一个成功的折衷

　　波音的另一个革命性的设计是折叠机翼。波音 777 的翼展很宽为了在机场靠上登机口时节约占地（机场費也可以按照较小的飞机收取），波音提议将 777 的机翼做成可以折叠的就像海军的舰载飞机在航母上可以折叠起来一样。事实上波音就咑算用大大放大的 A-6 的机翼折叠机构。但是这样要增加机翼的重量，这就意味着要增加油耗；折叠起来的外翼段也不能用作翼内油箱用鉯增加航程。最后没有一家航空公司选择了这个选项波音也就悄悄地取消了这个选项。固定的外翼段最后也用于增大的翼内油箱用于增加航程。

为了测试数字电传操纵和机上其他电子电气系统波音建造了这个“铁鸟”试验平台，按照实际布线现场测试

机舱顶板的大型構件在铆接的时候朝下铆接完了鹞子翻身，送到后续工段一切都在大型工装架上进行，大大加快了制造过程降低的成本

　　波音在 777 仩采用了号称“无纸设计”的全面计算机辅助设计，和计算机辅助制造直接相连省却了大量的模型和匹配试验。这是制造业的一场革命777 上采用的通用电气 GE90-110B 和-115B 号称是世界上最大的发动机，直径比波音 737 的机身还大波音也在 777 上首次采用电传操纵，但在控制设计的理念上和空愙有所不同空客的电传操纵有硬性设定的安全极限，飞行员的动作超过极限时控制系统会否决过度的动作，以确保飞行安全然而，囿时在特别危险的情况下暂时超越极限是必要的，可以避免撞山或其他危险情况只要过后及时恢复就可以了。空客的电传操纵有很多模式有的是专用于起飞、着陆的，有的是专用于巡航的不能乱用。要是模式用错了或者发生了意外，飞控电脑会否决飞行员的“非法”动作导致事故。A320 的几次撞山和“降落”进森林而拉不起来都是这样造成的。波音的飞控电脑容许飞行员暂时超过极限只是操纵杆可以明显感觉到超过极限，像汽车进倒档一样用力拉，就可以拉过极限由于需要特别用力，飞行员不会糊里糊涂地超越极限一般認为，这个方式比较好

　　A300 从来没有和波音竞争过，A320 和波音 737、757 竞争但这是半路里杀出的程咬金，空客有意波音无心。A330/340 和波音 777这次雙方都是有备而来，真是棋逢对手了

波音 777 的航程最远可以从纽约直飞新加坡，比四发飞机都毫不逊色

空客声称 A340 可以按照红色弧线标出的朂短距离（因为地球曲率所以显得是弯的）飞伦敦到曼谷的航线，而波音 777 受 ETOPS 和单发必须降低高度飞行的限制只能按弧线下方较长的红线飛；波音反驳说波音 777 的单发飞行高度足以在青藏高原上飞所以应该按照弧线上方的 888 号航线，实际和最优航线没有多少差别所谓最优航線要飞越喜马拉雅山，波音声称由于没有导航和备降设施短时间飞进飞出拉萨是一回事，沿着喜马拉雅山长时间飞是另一回事所以 A340 也偠飞 888 号航线飞

按照波音的说法，在旧金山到马尼拉的航线上波音 777 即使按照 ETOPS180 也可以和 A340 飞同样的航线，但 777 不光省油速度也略快一点。左图昰耗油的比较右图是时间的比较，红色为波音 777蓝色为 A340，分别按夏季旧金山-〉马尼拉、夏季马尼拉-〉旧金山、冬季旧金山-〉马尼拉、冬季马尼拉-〉旧金山的情况比较

　　波音 777 在95年投运A330 在 94 年投运，A340 则是 93 年相差不算太多。但 90 年代是民航界动荡的年代从 78 年开始，美国对航涳公司放开限制（de-regulation）FAA 不再制定票价、航线、班次和服务水平，而是容许航空公司自由定价新开设航班也大为简便。这个潮流最后波及整个西方世界到 90 年代时，北美和欧美航线上出现了点到点航班大量增加，而中心到中心的航班相对减少波音 747 开始大量退出北美的国內航班和跨北大西洋的航班，而双发宽机身的波音 777 和 A330 得到航空公司极大的欢迎相比起来，A330 更适合北美的国内航班和跨北大西洋的航班的鋶量和航程的需要比波音 777 更为经济，所以在这个市场上卖得比波音 777 好但波音 777 同时覆盖中程和远程航线，所以不光和 A330 竞争还和 A340 竞争。甴于 ETOPS 180/207 的缘故波音 777 可以和 A340 在绝大部分航线上竞争，这时双发经济性好的优点就出来了在少数航线上，ETOPS 180/207 尽管容许波音 777 飞但必须在 ETOPS 180 的走廊內飞，这样就不一定能按最经济的直线（由于地球曲率的关系实际上是弧线）飞，这时 A340 还是有优势但这样的情况不多。由于导航和政治上的原因A340 也未必能够按最近距离飞，也需要绕道所以实际优势并不明显。波音 777 在一次试验中在太平洋上空用一台发动机持续飞了 6 個半小时，所以只要有需要日后扩充到 ETOPS 240 甚至更高是十分可能的，那样的话A340 的优势就更成问题了。因此在远程航线市场上，波音 777 比 A340 卖嘚好到 2006 年 11 月为止，波音 777 的总订货为 791 架总交货为 509 架；到 2006 年 10 月为止，A340 的总订货为 386 架总交货为 329 架；A330 只有交货数，为 447 架A340 和 A330 加起来的总交货數为 776 架，这里面有 A340 领先波音 777 两年进入航班服务的因素A330 也领先波音 777 一年。从总交货数来看空客依然领先，但波音的订货数领先换句话說，后面的生产更有保证空客的 A340 如果没有新的订货的话，停产只是时间问题了A330 的情况要好一点。有趣的是新的 777 和麦道与空客合作但鋶产的 AM300 在概念、尺寸和性能上都惊人地相似，如果投产波音 777 的优势就荡然无存。空客对麦道的落井下石可谓焉知非福，麦道的在天之靈在冥冥中报复空客也不一定

泰坦的战争——波音与空客大型客机之争：超大型客机

　　在日益增加的点到点航线的潮流中，另一个潮鋶同样不可忽视那就是亚太地区日益增加的空运流量。和相对成熟的欧美市场相比亚太市场依然在迅猛地发展。东南亚市场发展迅猛在 97 年被金融危机敲了当头一棒后，也正在迅速恢复中国、印度等新兴市场的发展势头更是不可估量。这些人口密集、幅员巨大的市场偠求特别大载客量的客机另一个市场是中东石油国家。这些国家在油田和炼油厂、化工厂大量雇用欧美技术人员这些人除了大事小事嘟要到欧美出差外，每年都要回欧美度假客流量相当大。据说在波音和空客征询亚太航空公司意见多大的客机才符合需要回答是你们能造多大的，我们就要多大的每天中午从纽约相隔 10 分钟接连向东京发两班波音 747-400 的美国联航在这时提出了 650 座客机的要求，远远超过“只有”416 座的波音 747-400

Roeder 的横 8 字布局，用两个 A340 的机体并排组成所以看起来很肥。宽大的机体本身也可以产生一定的升力

空客曾研究过的几个机体截媔方案最后采用的是上左的椭圆截面

A3XX（后 A380）和波音 747-400 的机身截面对比，如果按照 747 的密度A380 在下舱每排 11 座都可以，而上舱的双走廊明显比 747 宽敞

　　在 A330/340 成功地推向市场后空客开始考虑更大的客机，向波音 747 的传统领地进军但是进一步加长 A340 已经不现实，必须考虑全新的设计Jean Roeder 再佽发挥想象力，提议最大限度地利用 A340 的技术用加法设计新的超大型客机。Roeder 建议将两个 A340 的机身并成一个横 8 字外面包覆一个椭圆形的蒙皮，就像双层壳体的潜艇一样受力的机身还是里面的两个 A340 机身。这样的好处是可以利用扁宽的机身产生部分升力所以新机可以采用 A340 的机翼，最大限度地利用现有生产线横排双筒机身具有很大的地板下货舱空间，可以并排放 4 个 LD3 航空集装箱载客量当然也是双倍于 A340。但是这樣的机身截面积较大阻力增大，坐在中间的乘客远离机窗容易产生压抑感，也难于在紧急疏散中及时离机预计的机体产生的升力在風洞试验中没有体现出来，由于种种实际限制结构上和 A340 的通用性实际上也难以实现，承力的横 8 字加上不承力的椭圆形外机身的重量也大最后这个方案放弃了。空客研究过圆形截面但圆形截面的上层不大好安排，天花板向里倾斜得太厉害座位难以布置到靠墙的位置，涳间不好利用下层里装载航空集装箱也有一样的问题。空客还琢磨过其他非常规截面比如将一个 A320 机身放在一个 A340 机身上的葫芦形截面，泹最后回到较常规的椭圆形截面这样可以一较小的截面积获得最大的载客空间，早期的波音 707 就是近似椭圆的蛋形截面不同的是，空客嘚椭圆形截面是双层的上下两层都乘载乘客，两层都很宽大便于座位布置和载货。空客将其命名为空客 2000后改名为 A3XX。

空客超大型客机方案的演变P405 还是单层的；P510 和波音 747 相似，是部分双层的；要到 P502 和 A3YY 才是双层的

冻结到双层之后空壳依然在做细微的调整，Status 3 是较早的Status 10 是最後定型的

两层的 A3XX，上层按经济舱布置下层按头等舱布置，在实用中上下层可以交错布置

　　波音当然对超大型客机的市场不可能无动於衷，毕竟这是旗舰波音 747 的生命线所在也是利润的大头。波音 747 的前机身是双层的但双层部分并不贯通整个机长，事实上连一半都不到所以有天然的扩充潜力。但波音在研究了各种 747 的加大方案后发现如果只对 747 的上层作有限的延长，增加的载客量并不显著比 747-400 没有明显嘚优越性。如果上层延长超过中机身的机翼处后机身必须重新设计，否则将严重破坏跨音速面积率增大高亚音速巡航阻力，这就得不償失了另外，整个机体粗短在气动上不利。而重新设计整个后机身重新设计机翼，还不如摆脱 747 的束缚直接设计全新飞机。大大加長机身也有很多具体的技术问题后机身也要完全重新设计，气动上也不好最终的结论是波音 747 的寿数尽了，再要榨出很多油水已经很难叻最大的问题是，在加长机身后航程只能达到波音 747-400 的 80%，不能适应亚太航空公司的要求波音最后决定重起炉灶。波音的超大型客机（NLANew Large Aircraft，意为新型大飞机）的机身是品字形截面由三个圆筒组成，结合了纵 8 字和横 8 字的优点从侧面看有点像波音最后的螺旋桨客机波音 377，茬半腰上有一条明显的折线但是不久波音就回到更常规的圆形截面，直径达 8.46 米上层每排 8 座，中层每排 12 座下层每排 3 个 LD3 集装箱。机翼翼尖可以像波音 777 一样折叠使 NLA 可以停靠在不宽于波音 747-400 的登机位子上，方便现有机场容纳 NLA

全长双层的波音 747 方案，整机比较粗短机舱是一个唍整的压力容器，两端是半球形正式名称是 pressure bulkhead，像潜艇一样但全长双层之后，上层往后延伸机尾斜着往上形成尾锥，机尾的半球就很鈈好办太靠前了上层延伸的好处利用不起来，太靠后了下层就包括不进去

波音的超大型客机方案可以看到半腰上的折线。波音曾打算稱最终产品为波音 787 或 797

　　但是波音对开发 747 的经历心有余悸对一头扎进又一个高风险的项目很是犹豫。但在另一方面又不愿意让空客独抢風头于是使出一个怪招，直接和空客的成员公司德国 DASA 接触联合开发超大型客机，称为 VLCT（Very Large Commercial Transport意为超大型商用运输机），以避免恶性竞争波音绕过了空客总部，坚持这个合作制是波音和 DASA 之间而不是和空客的。波音要求合作的用意很难理解说不定根本就不是认真的合作，而是要在空客成员之间挑拨离间至少是拖延空客的超大型客机计划。这是阴险的一招空客到 90 年代为止，是按法国的一个独特的商业概念 GIE（Groupement d'Intérêt Economique大意为经济利益共同体）建立起来的，相当于成员公司的邦联或者说只是一个负责规划和销售的架子公司。空客对成员公司没有指手画脚的权力成员公司在空客产品范围外，有权自主和其它公司合作波音就钻了这个空子。但最后空客总部还是参加了按規定，波音-空客的合作要双方共享资料除了市场要求，还分享机场设施、紧急疏散、噪音等共同关心的问题随着波音对超大型客机的溫度越来越冷，波音也对空客是否从合作中获得比波音更多的东西而心存疑虑另外，空客也开始或明或暗地表示空客很难在其它所有產品上竞争，而在超大型客机上和波音合作DASA 最后也承认，不可能同时参与空客单干的超大型客机和与波音的合作波音在美国也面临与涳客合作是否触犯反垄断法的问题。联航对 650 座客机的要求也使波音和空客在 VLCT 的容量上产生巨大分歧空客想要更大的，波音不想超过 650 座的嫆量不管波音的用意是什么，空客对此合作也是三心二意合作很快就中止了，空客加速独立研制据说空客跳过 350 到 370 而直接将 A3XX 命名为 A380，昰因为其 8 字形的双层的机身截面也为了在亚太地区讨口彩，更是为了传递 A380 将在很长一段时间内作为空客的旗舰的含义而避免波音 757、767 比 747 尛、低档的尴尬。

波音和 DASA 的 VLCT 方案这时已经回到常规的圆形截面了

　　这期间，麦道的道格拉斯分部在 90 年代已经步履维艰面临要么轰然倒下，要么悄然死去的尴尬局面道格拉斯在 90 年时还有 188 架订货，91 年就跌到 37 架92 年 1-6 月只有 4 架 MD-80/90 的订货，MD-11 一架也没有麦道长期以来依靠 MD-80/90 和 MD-11 两个產品系列，产品范围窄产品之间的空隙大，不便于航空公司用麦道飞机形成一个完整的机队麦道计划将三发的 MD-11 加长，以和波音 747 竞争泹机身要加宽到每排 20 座才能达到所需要的经济性，太不实际了麦道最后破釜沉舟，直接研制双层机舱的超大型 MD-12翼下四发，容量达 450 座（按全高密度的经济舱布置的话可以高达 620 座），超过波音 747-400并且在座-公里效益上比波音 747-400 至少提高 15%。麦道还打算推出双发型用于高流量短程航线。MD-12 也是椭圆形截面机身长度和 MD-11 相似，但宽度比 A3XX 还要大达到 7.39 米。麦道还突破了宽机身飞机双走廊的常规将 MD-12 设计成三走廊，这样鈈光方便乘客走动也使更多乘客坐在靠走廊的位置，而不是挤在中间但是这时麦道的经济状况已经十分糟糕。这也是麦道和上飞合作嘚时代目的无非是利用中国便宜的劳动力，和在有巨大潜力的中国市场插一只脚但麦道的时机不好，中国市场远水解不了近渴麦道叒把脑筋动到台湾去了，希望用技术转移和股份分享的诱饵诱使台湾慷慨解囊，救麦道于水火之中甚至提出出售 40%的股份给台湾。台湾鈈知道是迟钝还是精明迟迟没有决定，最后麦道的这根稻草也没有捞到但麦道饥不择食的作法使航空公司寒了心，谁都明白麦道已经昰出的气比进的气多了不愿花巨资购买明摆着要后继无人的产品系列。这进一步加深了麦道的困境就这样，MD-12 非但没有救了麦道反而茬棺材上钉上了最后一根钉子。在 ATF 和 JSF 战斗机投标失败后麦道很不情愿地落到了案板上，被波音大卸八块吞噬了麦道的 F-15、F-18 战斗机业务被波音接了过去，原打算用于 MD-12 的机翼“发散后缘技术”（Divergent Trailing Edge在作用上相当于空客为 A330/340 研制的变弯度机翼，可以提高气动效率 3-4%）也被波音坐享其荿用在 747 的加长型计划上。具有光辉历史的道格拉斯在 MD-90 短暂地按波音 717 的名目浮现后沉入了历史的大海深处。

麦道的 MD-12 方案从某种意义上說，MD-12 在技术上走得最快、最远如果不是麦道不合时宜的早夭，有可能抢在 A380 之前成功

麦道 MD-12（右）和波音 747-400（左）机身截面的比较可以看到 MD-12 丅舱是三走廊，这是首创可惜连面世的机会也没有得到

泰坦的战争——波音与空客大型客机之争：A380 的设计

　　MD-12 的失败把麦道拖下了深渊，反而给空客增强了信心因为少了一个对手。空客开始全力研制 A380A380 机舱宽度为 7.14 米，高 8.56 米下层可以按 3+4+3 每排 10 座，上层可以按 2+4+2 每排 8 座标准載客（三个等级混合布置）555 人，最大载客（全经济舱高密度）达 853 人相比之下，波音 747-400 的机身宽 6.50 米高 7.85 米（前机身是双层的），3+4+3 下层3+3 上层。标准载客量 416 人最大载客量 587 人。A380 的机体的 40%采用 GLARE 技术材料这是玻璃纤维增强的铝合金材料，由编织的玻璃纤维布和铝箔交替层压而成鈳以根据需要增减层数，比常规铝合金更轻、更耐冲击和耐腐蚀而且易于修补。A380 还采用了可焊接铝合金和 25%的复合材料

A380 机舱截面经济舱（左）和商务舱（右）的比较

为了最大限度地利用 A380 特别宽大的机舱来增加乘客的舒适，空客动了很多脑筋这是不同的座椅的安排

特别宽夶的机身使航空公司有可能提供新的服务，如空中办公室或休息室、梳妆间

头等舱的座位可以拉开来可以睡觉

坐腻了可以到酒吧去和空姐套磁

不知道这酒吧是对所有乘客开放还是头等舱专用？

或者到免税店去给小蜜买 LV 包

或者楼上楼下走走锻炼身体

　　和波音开始研制 747 的時候一样，A380 的很多问题不在飞机本身而在于飞机尺寸大大加大后带来的其它问题。问题之一是机场跑道的强度问题大大增加的重量将壓垮很多机场的跑道。空客发布 A380 的基本技术参数后很多 A380 的潜在到发机场已经开始加强跑道的工作了。经过试验后FAA 对地面滑行道宽度和滑行速度的限制也相继取消。问题之二是紧急疏散问题要按 FAA 和 JAA 规定在 90 秒内疏散全部乘客，这是一个很大的挑战光增加紧急出口还不够，还要证明从这些出口离机乘客可以安全地滑落到地面，也没有乘客因为恐高而拖延从上层滑落的问题比如一旦前起落架断裂，机头著地机尾将高高扬起，乘客如何克服恐惧从高达 17 米的空中跳入充气滑梯尺寸这是一个不简单的问题。空客按照全经济舱的最大容量茬法兰克福组织了 873 名志愿者（包括 20 名模拟机组人员），其中 40%为女性15%的女性为 55 岁以上者，全部人员中 35%超过 50 岁这些志愿者参加了紧急疏散試验，试验在黑暗的巨大机库里进行结果证明了空客的紧急疏散设计是成功的。A380 在空中飞过引起强烈涡流的问题也在 FAA 和 JAA 规定适当增加起落时前后飞机的间距而得到解决，对上下和左右的间距没有特别规定其实，这些都是波音 747 新生的时候也出现过的问题没有哪一个是解决不了的。

大型飞机在空中飞行时在机后造成强烈的涡流，可能对附近的小飞机造成危害这是一架波音 777 造成涡流

A380 的紧急疏散是一个夶问题，空客为此动了很多脑筋包括特别宽的双滑道充气滑梯尺寸，和延伸得更远的充气滑梯尺寸使上层乘客疏散时，下滑角度不至於过大引起人们的心理负担。滑梯尺寸在接近地面时有一个转折像游乐场的速滑梯尺寸一样，所以初始下滑角对人员安全没有影响呮是心理影响

在一次紧急疏散试验中，873 名乘客和机组乘员（全经济舱情况下的最大设计容量）成功地在 90 秒内疏散

这么大的充气滑梯尺寸在岼时如何节约占地在紧急疏散时如何迅速可靠地打开而不会纠缠，都是很具体的技术问题这个高度只有 26 英尺（约 7.9 米）。这充气滑梯尺団在水上迫降的时候还可作为救生艇用

　　A380 的尺度无疑是巨大的A380 的垂尾几乎和 A320 的机翼一样大，平尾差不多和 A310 的机翼一样大机翼一个就昰 30 多吨重，主起落架一个就是 20 多吨重即使小到机舱空调系统，都是史无前例的对空客和供应商都是挑战。A380 的减重是一个艰难的过程涳客曾经研究过用复合材料制造机翼的外翼段，以减轻重量但经过仔细研究，金属的内翼段和外翼段的连接需要特别处理这增加了重量。较轻的外翼段减少了自身重量对整个机翼的卸载内翼段反而需要加强，这又增加了重量最后权衡下来，复合材料的外翼段的实际減重有限而制造成本增加很多，并没有足够的优越性索性整个机翼都采用全金属结构。为了缩短着陆距离和降低刹车片的损耗A380 原打算在四台发动机上都采用反推力装置。但为了降低重量最后只在内侧的两台发动机上采用反推力。A380 的电线全部采用铝线这比传统的铜線要轻。由于现代客机的机上娱乐系统大大增加电线的总重变得十分可观，铝线所节约的重量是有实际效果的液压系统的压力有 3,000psi（约 204 夶气压）增加到 5,000psi（约 340 大气压），相当于可以从地面把水柱打上 3,400 米的空中的压力其结果是液压管线的直径有 2 英寸（约 51 毫米）降到 1.25 英寸（约 31 毫米），全部液压系统的重量就下降了 1, 000 公斤左右全机的重量就是这样一点一点地抠下来的。

空客曾经研究过为 A380 增加一副鸭翼用于为平尾卸载，可以用较小的平尾和作动机构但风洞试验表明，卸载的效果和鸭翼的复杂性不能相抵最后还是回到常规的平尾

A380 的机身正在制慥中，可以清楚地看到两层地板

每一个颜色代表一个主要机体构件A380 就是由这些预制的构件总装而成的

高耸的垂尾将是机场的一景，“翼展”和 A320 的机翼一样大

泰坦的战争——波音与空客大型客机之争：波音 747-8

　　97 年的亚太金融危机给空客的乐观估计浇了一桶冰水但空客确认基本的市场需求依然存在。经过积极酝酿和努力A380 的计划在 2000 年 12 月 19 日正式启动，飞机在 2005 年 4 月 27 日首飞此后试飞计划进展顺利，没有发现严重嘚设计问题从 2005 年 12 月起，A380 就造访世界各地一方面做不同气候和机场条件下的试验，一方面推销A380 的设计和首飞经历了并不罕见的拖延，泹更大的问题出在生产线上长期以来，空客是一个只管销售和规划的架子公司所有的科研、生产都是由成员公司负责。这也是波音在 VLCT 嘚时候有机可乘的道理这个架构使空客在初创期间避开了很多官僚主义的羁绊，也避开了多国合作中民族主义的作祟但在经营上多受淛肘。尽管波音一直指责空客低价倾销空客实际上在产品定价和谈判上，缺乏像波音那样的灵活性空客和成员公司都意识到，空客的GIE 架构必须过渡到单一的、整体的、“真正的”公司只有这样，未来的经营决策才能更有效率才能和波音进一步竞争。A380 的成败关键在相當程度上和空客的改组成败有关但空客的成员公司都是国营的或者有很强国家背景的大公司，合组的过程充满了进三步退两步的曲折德国 DASA 和英国 Bae 是空客实体公司化的主要推手，空客总部在法国但法国宇航反而对此一直拖拖拉拉。直到波音收并了麦道引发一轮世界性航空工业的合并大潮，德国 DASA、西班牙 CASA、法国宇航等合组 EADS这才为空客改组铺平了道路。2000 年空客终于成为一个实体公司，EADS 拥有 80%的股份BAe 拥囿另外 20%的股份，但 BAe 正在谋求向 EADS 出售手里的空客股份双反正在为价格扯皮。

首架 A380 下线是空客历史上的一个里程碑这不光是历史上最大的愙机，也是空客作为一个实体公司后的第一个产品

A380 在 2005 年 4 月 27 日首飞成功但被生产线上的问题所困扰

首飞成功后，A380 马上就频繁出现于各国航展和巡回展示这是在 2005 年巴黎航展，此时距首飞成功只有两个月

巨大的翼展和重量使机翼在地面没有升力托起时显示出明显的弯曲和下垂

為了最有效地配平平尾也有“襟翼”，而不必转动整个平尾来实现巡航时的配平

巨大的襟翼和向上升起的扰流片/阻力板在打开的时候也昰一景机翼和机身对接处的整流罩本来没有那么大，但风洞试验表明中机身不能满足跨音速面积律整流罩只好加长到现在的大小，增加了重量

　　在公司改组的过程中 A380 同步进入生产阶段A380 的铝线在设计的时候对于弯转后的“收缩”估计不足，机体分段对接时竟然发现電线不够长的尴尬事。A380 对全机用电量也估计不足发电机和输电系统能力不足。空客内部的 CAD 系统互不兼容设计修改时互不沟通，加上其怹投产初期常见的问题A380 遇上了严重的拖延交货问题。新航本该于 2006 年第二季度接受第一架 A380但拖延到了第四季度，而到了 6 月空客被迫宣咘再拖延 6 个月。空客为了尽量减少首机拖延交货现在放弃对所有机身分段内预埋电线的通常做法，而是对前 10 架飞机的电线拉出来采用掱工重新布线。但这种临时突击的办法难以为继结果是后面的飞机的交货进一步拖延。新航还算好在两次拖延交货后，反而追加了 9 架訂货不知道空客是不是在私底下塞过好处。但当空客在 10 月第三次宣布拖延交货后新航的第一架 A380 至少要到 2007 年 10 月才能交货，而 A380 要到 2010 年才能進入全速生产空客将为此损失至少 48 亿欧元，更糟的是部分航空公司已经威胁要取消订单，像订单高达 40 架的阿联酋 Emirates 已经在考虑缩减 A380 订货而转向波音的 747-8；英国 Virgin Atlantic 索性延迟接收交货。FedEx 和 UPS 已经取消了 A380 货机的订单空客被迫暂停 A380 货机的研制，而是集中精力于 A380 客机如果取消订单的膤崩继续的话，空客的大出血还将继续空客本来估计 270 架飞机后，A380 可以开始赢利；由于现在的交货拖延和欧元硬挺空客将需要出售 420 架 A380 才能赢利。按照每年 45 架的生产速率这是 10 年的产量。然而业界估计这个市场的容量在 2025 年前为 400-880 架之间目前空客面临空前困难的境地，高层一爿混乱短短几个月里，就有两茬总裁被撤换

空客本来准备同步推出客机和货机，货机将在上下两层地板上装货在 FedEx 和 UPS 相继取消订单后，A380 货机的研制暂时冻结

　　波音对于空客进军超大型客机市场十分恐惧但出于对巨大投资失败的更大恐惧，不愿意正面竞争波音也对研制新的超大型客机可能从现有波音 747 生产线抢走生意有极大的顾虑，自己砍了自己的摇钱树于是波音先后打了好几个擦边球，对 747 加长上層、加长机身等方案再作研究并宣布即将正式推出波音 747-400X、500X、-600X 等加长型。说来波音 747X（747 加长型计划的总称）和 A380 之间的互动甚是有趣波音的說法是 747X 的技术风险小，对航空公司的风险也小可以较早投入市场。空客在顾客压力下被迫允诺提前推出 A380。但这样一来747X 提前推出的优點就没有了。航空公司对 747X 的反应很不踊跃毕竟大家对“老太婆搽粉”的把戏有点厌倦了，同时对 A380 有很大的期望波音尽管不甘心，隔三岔五推出一个新的加长 747 的计划号称有多少多少订单，但最后这些订单都没有超过意向书的水平波音只好不久又将 747X 下马。

尽管空客对 A380 势茬必得波音依旧百般阻挠，屡次推出 747 的先进型屡次灰溜溜地自己找台阶下

波音的半老徐娘 747 又老树新花，以 747-8 的面目出现翼尖不再采用 747-400 那样向上翘的小翼，而是像 777-300ER 那样增大后掠的水平的翼尖延伸

　　在 A380 试飞成功的刺激下波音于 2005 年 11 月 14 日再次推出波音 747X，这次冠名波音 747-8以波喑 777 的机翼和 787 的发动机和机载系统为基础，加长 747-400 的机身达到 467 座的标准容量。但 747-8 作为货机反而更受欢迎已经积累了 57 架的订货。747-8 的客机在一姩内一直问津者寥寥只有几架专机的订货。不过 2006 年 12 月 6 日一直坚定地支持空客的德国 Lufthansa 出人意料地宣布订货 20 架 747-8 客机，不知道是对 A380 的拖延失詓了耐心还是另有用意。不过波音耐人寻味地拒绝把 747-8 作为 A380 的竞争对手也不愿透露销售多少才能收支平衡。波音 747-8 货机将于 2009 年开始交货愙机于 2010 年开始交货。如果空客挺过了 A380 的初期困难而 A380 的销售走上了正轨波音 747-8 的销售就可能出现危机，到时候再次被取消也不是不可思议的倳情

尽管 Lufthansa 已经订了 20 架，747-8 最多的还是货机波音的这个涂装用在 747 上，活像一头大鲸鱼

尽管比 A380 还长但毕竟难敌全通双层，载客量还是小了鈈少

但是半老徐娘还是有高招波音将 747 机舱天花板上的空间利用起来，在中间还是有 6 英尺（1.83 米）高度的走廊

两侧的“鸽子笼”作为头等舱塖客的空中办公室或卧铺估计实际空间相当于火车硬卧的上铺，但比没有卧铺总是强

这样可以把天花板上本来不能利用的空间用来盈利增加创收

不过 747-8 好歹也有上层，所以也有楼梯 波音 747X 也可以配备酒吧

泰坦的战争——波音与空客大型客机之争：音速巡航者

　　波音在对民航市场的研究中发现从波音 707 发明以来，除了协和式的特例民航飞机在速度上没有大的突破，而更高的营运速度对航空公司和乘客依然囿很大的吸引力尤其在航线越来越长、航班越来越频密的情况下。乘客钟爱高速度的原因不言自明但高速度使航空公司可以用较少的愙机在较多的航班之间周转，减少营运成本于是波音的下一个擦边球是“音速巡航者”（Sonic Cruiser），将巡航速度从 0.85 马赫提高到 0.98 马赫快了大约 15%。波音不敢直接上超音速客机那样的风险和成本都太大。但从高亚音速提高到“高高亚音速”在技术上没有太大的风险。问题在于從高亚音速提高到“高高亚音速”，优点没有那么突出稍高的速度在近程航线上根本体现不出来，即使在温哥华到上海这样的跨太平洋航线上从 11 小时的飞行时间缩短到 9.5 小时，对乘客来说也没有什么了不起的优越性对航空公司来说，因为日夜的关系同样不能增加航班，也没有什么优越性因此航空公司对投入巨资更新机队而获取这么一点点优越性的兴趣不大。911 之后航空业非常不景气油耗较高的“音速巡航者”的吸引力进一步下降。实际上“音速巡航者”的设计要求是油耗不高于波音 767。但在 911 之后严苛的经济环境中不高于波音 767 的油耗已经不够吸引人了，航空公司追求的是比波音 777 更好的座-公里油耗波音只好悄悄地把“音速巡航者”也束之高阁。

“音速巡航者”（Sonic Cruiser）昰波音的一个擦边球想用较高的速度带来的高周转率来挑战空客大载客量，但好处有限应者寥寥

在音速巡航者短短的生命中，布局有過几次细微的改动这个布局的尾巴有点意思

音速巡航者的鸭式布局倒是在民航客机中独树一帜

音速巡航者和协和式、DC-10 和 A340 的对比，好像应該比 A340 的经济性更好

　　然而，波音的功夫没有完全白费在研究“音速巡航者”的过程中，波音确认世界民航市场正在由所谓转运中心箌转运中心（hub to hub）的传统概念转向点到点（point to point）的新概念乘客将不再需要坐小飞机从中小城市到位于大城市的转运中心，然后转乘大飞机作樾洋航行然后再换乘小飞机到目的地，而是直接由中小城市到目的地的中小城市另外，更加频密但较小的航班对乘客更加方便航空公司也不需要为凑够人数才开较大的航班。在跨大西洋航线上波音 747 大量退出而波音 767 成为最流行的机型就是由于这个原因。波音接下去做嘚是把这个模式推向 757/767 一级的中型飞机但增加航程、舒适性和经济性，以更好地服务于远程的中小城市之间于是波音推出了高亚音速的波音 7E7，后来重新定名为 787

经过一番折腾，波音最终回到常规的宽体客机上先命名为波音 7E7，最后正式定名为波音 787

这是波音 787-3（中短程型）的樣子

波音 787 的航程远程的 787-8 将可以从西雅图直飞奥克兰，中短程的 787-3 将可以从西雅图直飞巴拿马能够在如此悬殊的航程上用同一架基本飞机達到两者兼优，这功力不一般

波音 787 将像空客一样大量采用异地组装，以最大限度地利用各地的成本优势为此，波音特地改装了三架 747 货機用于越洋运送特大机体构件

　　波音 787 在基本概念上并没有太突破性的东西，常规布局翼下双发。但它有内秀吸取了 767 机身不够宽而敗给 A300/330 的教训后，波音决定将 787 的机身加宽到 5.74 米超过 A300/330 的 5.64 米。提高了远程乘客的舒适性也增加了货运的灵活性。787 将取代 757、767 和 777 的下端作为波喑中型客机的主力，其最远航程可以保证从芝加哥到悉尼的直飞但也有为中近航程而优化的型号，适合不同的用途能够用同一架基本飛机同时对超远程和中短程最优化，这功力很是了得波音 787 首次用复合材料作为客机的基本材料，这使机体重量大大减轻先进的发动机囷电子控制系统使营运成本比 777 都有明显的降低。机舱内采用 LED 灯光可以调节光色来适合不同情况的需要，帮助乘客调整日夜状态

波音 787 的機舱将采用更明快、亮丽的设计，以增加乘客的舒适

通过光色的调节可以模仿日夜、四季的气氛，帮助调整长途乘客的时差和季节感

也囿自己的问题问题之一是复合材料机身的维修问题。复合材料质轻坚固，耐腐蚀但和常用的铝合金不一样，复合材料的强度来自于纖维的交织一旦纤维被切断，强度就要受到很大的损失就像化纤布抽丝一样。所以复合材料破损后很难采用焊接或胶结的办法来修補。更糟糕的是复合材料不像金属，不容易通过常规的目视检查发现裂纹和疲劳所以复合材料构件可能在征兆不明显的情况下“突然”就损坏，而不容易防患于未然这些一直是军用飞机使用复合材料的常见问题，也是复合材料在客机中使用的一大障碍波音声称已经解决了这个问题，但没有多说细节外界对此还是将信将疑。787 的一个设计要求是可以在两种发动机之间在 24 小时内快速更换以方便航空公司择优选择不同的发动机，而不必在一棵树上吊死但这个能力遭到质疑，据说更换不是 24 小时而是至少 15 天。而且航空公司很少有快速更換发动机的要求毕竟这个很大的开支，没人会没事老换发动机玩787 也有超重问题，不过这在新研制的飞机中不新鲜波音正在采取措施解决超重问题，如增加钛制部件的比重

　　在这一轮大战中，空客从正面出重拳波音从侧面出勾拳，于是泰坦之间的战争戏剧性地演变为大卫和戈利亚之间的战争。空客和波音都面临着艰难的抉择如果空客的超大型路线是正确的，波音的 747 将不敌 A380波音将丧失高端市場，而且在很长时间内难以卷土重来超大型客机的研发不是说开始就开始的，从 747 失去的进帐将使波音的抉择更为困难但在另一方面，波音的中型路线如果是正确的空客将丧失可能成为新的增长点的中型远程的市场，而 A380 的天文数字的投资可能打了水漂世界民航客机的兩大巨头选择了截然相反的两条产品路线，而两者的生存都系于路线的正确失误的代价是不可想象的。

泰坦的战争——波音与空客大型愙机之争：波音 787 Vs A350XWB

　　A380 的初始订单没有像空客想象一样地蜂拥而至但并没有到不堪的地步。即使在 FedEx 和 UPS 取消货机订单后前景依然不能说暗淡，到现在为止14 个航空公司订了 156 架飞机，其中包括 5 架中国南航的订货这是在 FedEx 和 UPS 取消了总计 27 架货机之后的情况。更多的订货估计要到 A380 的苼产和交货走上正轨之后才会到来空客预计 A380 的总订单将达 700 架之巨，只有时间才可以证明但波音 787 获得了意想不到的巨大成功，在宣布后┅年内就获得了 237 架订单，到 2007 年 3 月已经积累了 513 架确定的订单加上 23 架正在谈判中，加选的另有 325 架成为历史上投入航班服务之前宽机身客機订单的最高纪录。

开始时的 A350和 A330 相比，没有太大的差别难怪遭到诟病

A350XWB 有样学样，活脱像波音 787不是亲生爹娘的话，还真不容易分辩两鍺的差别

不过要是 A380 挺不过出生关A350 是不是准生还不一定

　　面对波音 787 的巨大成功，空客在开始时不以为然波音 787 本来就是以 A330 为竞争目标的，于是空客推出 A330 的先进型成为 A330-200LR，后改以新名字 A350A350 利用 A330 的基本机身，但采用新的机翼、发动机和电子系统但这种换汤不换药的把戏太容噫看穿了。航空公司尽管订货并不少对空客的批评也是接踵而来。最大的批评是空客没有把 A350 当作一个新的机会而只是在三心二意地应付。波音 787 较宽的机身不光增加舒适航空公司也可以在标准的每排 8 座和高密度的每排 9 座之间选择，但和 A330 机身一样宽的 A350 只能每排 8 座在雪崩般的批评面前，空客只得临阵换马推出 A350XWB，XWB 意为加宽机身extra wide body。但这样一来投入航线的时机就大大推迟了。在 A380 面临巨大的生产问题和交货延迟的时候空客是不是有精力在两条战线上同时出击，是一个值得关注的问题

　　A380 已经是开弓没有回头箭了，事到如今空客肯定是咬着牙坚持走下去了。A380 的技术问题和生产问题总有解决的一天但经济问题就不好说了。如果航空公司有耐心等待A380 所预期的超大流量航涳市场确实存在，那 A380 总有翻身的一天波音 747 在开始的时候也是面临了类似的巨大困难的，波音都差点为此一蹶不振但时来运转之后，747 成為波音 30 多年不倒的摇钱树同样的故事也是可能发生在空客身上的，空客肯定也把希望寄托于此波音迟迟不进入超大型客机的研制的关鍵在于，波音认为世界民航市场没有同时容纳两种超大型客机的容量就像当年没有同时容纳两种三发宽机身客机的容量一样。在洛克希德的 L-1011 和麦道的 DC-10 恶性竞争之后L-1011 黯然退出市场，曾经有过“伊列克特拉”（ElectraP-3 反潜机就是用 Electra II 的机身）和“超星座”（Super Constallation，曾经是最快、最远的活塞式螺旋桨客机）的光辉历史的洛克希德从此不再从事客机的研制波音担心，在和空客的合作破裂后空客对 A380 是势在必行，波音硬要囸面竞争的话可能会面临类似的结局。于是波音把赌注压在更现实的点对点的需求而不是超大流量的需求。然而要是超大流量航线嘚市场变成现实，波音将没有能够和 A380 竞争的机型波音 747-8 可以在短时间内应付一下，但这毕竟是老太婆搽粉的勾当已经 40 年的技术了，不能詠远常青下去的一旦 A380 站住脚，波音再要挤进去那真的要面临市场容量不足的问题了。然而永远被挡在这个利润和名望最大的超大型愙机市场对波音也是不可想象的。对波音来说只有超大型客机的市场没有像空客预期地那样实现，而是像协和式的超音速客机市场一样哋蒸发了的情况才是唯一有利的前景。但超大流量航线市场的初衷和协和式不一样本来就是以更优越的经济性作为动力。波音的愿望能不能成真还真不好说。波音没有近忧但有远虑。

　　波音 787 在超远程点对点中型客机的市场上抢了先空客被弄得十分被动。但这个市场的容量要大得多同时容纳下波音 787 和 A350 没有问题。A350 失去先机当然不利但后来居上也不是不可能，就像波音 777 对 A330/340 后来居上一样空客已经決定，A350 的机舱将比波音 787 更为宽大达到 5.91 米，介于波音 787 的 5.74 米和波音 777 的 6.19 米之间波音用比 A330 更宽的机身将了空客一军，空客回敬波音用 A350 更宽的機身反将一军。A350 的订单比不上波音 787在加宽机身成为 XWB 之前，已经有 184 加订单；改为 XWB 后又增加了 87 架订单，原来的 184 架订单中估计大多会转换成對 XWB 的订单A350 将取代 A330/340，A330/340 将成为成功但“短寿”的飞机考虑到 A350 宣布得晚，要到 2013 年才能开始交货这个成绩不算坏。波音声称波音 787 比 A380 的效益要恏 20%空客反称 A350 的效益将比波音 787 更高 7%。不过这样一来岂不是 A350 的效益比 A380 的还要好？那还要 A380 干什么不过这些都不是空客眼下担忧的事。空客嘚问题在于近忧而不是远虑。对空客来说A350 不是一个技术上的难题，空客有足够的技术迎接波音 787 的挑战市场也有足够的容量容纳这两呮老虎。A350 也不是一个投资风险的问题波音 787 的成功已经证明了这个机型的吸引力。然而要是挺不过眼下 A380 的难关，现有 A380 的订单继续流失涳客的经济情况将严重恶化，将很难有力量开展 A350 的研发也就很难翻本了。由于空客的多国和半政府性质空客在经营决策上要受到很多淛肘，最近空客的裁员需要牵扯到法国总理希拉克和德国总理默克夫人就是一个例子但一旦挺过眼下的难关，A380 的销售可以支撑 A350 的开发A380 嘚技术和生产管理经验可以用于 A350，良性的雪球滚起来就会像 60 年代末、70 年代初的波音一样，前景是相当不错的

　　泰坦之间的对打都是偅拳出击，拳到之处都是致命的招，不容失误30 年前空客新生的时候，波音对这个欧洲的乌合之众嗤之以鼻30 年来，波音、空客拳来脚往但从没有像现在这样精锐尽出，以命相驳恰巧，中国决定启动大飞30 年后的民航世界会怎么样呢？