甩挂运输是一种先进的运输组织方式。大力发展甩挂运输，有利于提高物流效率，降低成本，也有利于社会，如牵引车少了，就少占用道路;
甩挂的精髓在于灵活的“甩”和“挂”，去掉牵引车和司机的等待时间，通过一个牵引车配备多个挂车的方式，提高牵引车的利用率，从而减少投资，节约成本;
甩挂分为甩挂和甩厢两种，甩挂指拖头和挂车分离，甩厢指车厢和车架分离;
图1智能挂车由拖头+挂车组成,挂车也有单独的车牌编号;
拖头、挂车都安装了T-box,使用4G信号传输至云端;
图2智能挂车由拖头+挂车(车架、车厢)组成;
拖头、车架、车厢都安装了T-box,使用4G信号传输至云端；
牵引车和挂车,只有车头无货箱的叫牵引车，只有货箱没有车头的叫挂车，而挂车必须要搭配牵引车才能行使;
全挂、半挂、中置轴的区别：而全挂、半挂的区别主要在于牵引车的连接方式不同。最明显的区别就是，全挂可以独立支撑站稳，而半挂必须有支腿才能站住;
只需与牵引车用挂钩链接，货箱（可以挂一个或多个）荷载全由挂车自身承担，牵引车只需提供动力及转向即可。由于制动性差，不可上高速。所以多见于码头、工厂、火车站、工厂和大型仓库、港口等场区内运输，减少叉车和人力的消耗成本。
车轴置于车辆重心（当车辆均匀受载时）后面，并且装有可将水平或垂直力传递到牵引车的联结装置的挂车。半挂车本身无动力,与主车共同承载依靠主车牵引行驶。相对于全挂来说，半挂载重的吨位较大。半挂车最为常见，因其应用灵活、承载力大，特别适用于长途、高等级公路运输，且已成为公路运输车中最主要的运输工具。
其主要重量由挂车承担，主车承担挂车的很小一部分重量，牵引、转向由主车完成。如中置轴轿运车、中置轴房车;
简单来说，所谓“甩”就是把拖车的承载装置“留”在某个目的地，然后很快又“挂”上别的已经提前装满货物的承载装置返回原地，或者拖向别的目的地。这种一辆带有动力的主车（也叫牵引车，俗称“拖头”），连续拖带两个或以上承载装置的运输模式，叫做甩挂运输;
这里所说的“承载装置”包括半挂车、全挂车（罐式、平板、集装箱全挂车）、可甩挂的货箱/集装箱等;
甩挂运输的最大优点是充分利用带动力的主车（牵引车、拖头），对半挂车、全挂车、货箱等进行提前装货（装箱），大大减少司机和主车等待时间，显著提高单车利用率和节约人工成本。同时，一个拖头配备多个承载装置，减少拖头的购置费用和运行费用以及司机数量。拖头的减少，意味着车辆对道路的占用也减少，有利于缓解交通压力，利己利他，一举多得;
长途干线运输有一句俗话：『跑出趟数』才能多赚钱，把时间挤出来用在路上，就是这个道理;
还有像运载量、节油环保等优点。据交通运输部测算,按1台牵引车配置3台挂车计算,运营成本将降低30%以上,其中能耗降低33%。如果全国道路货运业能将甩挂运输周转量比重提高到10%,则可每年节省燃油折合300万～400万吨标准煤,相应减少二氧化碳排放650万～850万吨。作业中心的人员、设备可以满负荷运转，而不必人等车，车到了，又车等人，虚耗时间;
甩挂运输和一般运输（定挂运输）有何不同？
甩挂运输的最大优势是，可以合理安排运输和装卸。在装货、卸货的时候，主车和司机不用等待。因为主车到达时，只要“甩”掉装满货的承载装置，不用等卸货，就可以马上“挂”上另一个已经提前装满货的承载装置，继续下一程运输;
而传统的普通运输方式（定挂运输），都是“压车”“压司机”模式，因为车头和货箱连在一起不能分开（即使能分开，但是没有一个主车配备多个承载装置，或由于运输安排、货量货源等原因，没法利用甩挂运输方式），于是在装货、卸货过程中，整辆车包括司机，都要无谓地等待。简言之，甩挂运输是一种“停挂不停车”的运输模式;
甩挂运输在我国还处于十分初级的阶段。全社会物流成本占国民生产总值得比例大概是18%，而发达国家基本都是10%以下。甩挂运输作为一种先进的运输组织方式，比如道路交通条件，车辆条件，货场/仓库规划，物流信息化建设，货源货量的组织和搭配等，都要达到一定的水平，甩挂运输的优势才能充分发挥出来，进而成为主流的运输组织方式;
一对多，目前自营是一对三；
中美都招人困难，美国一个司机9000美金，国内9000人民币，
挂车科技含量过低，易丢失，比如美国一家挂车公司共7万辆挂车，每年丢失500辆；
不存在丢失，司机和车同在；
未装GPS的挂车，车队管理者需要逐个打电话问挂车在哪；
挂车的运营优势,一辆车比如拖头出故障,只需要更换车头,车队的运营成本直线降低;
一旦出故障,必须整车更换,
只需要车厢负责装卸货,车架和拖头都可以去执行其他任务
车和司机必须等待,有时排队需要等待一整天
发达国家甩挂运输的拖挂比普遍达到1:2.5以上
挂车本身价值较高，挂车上单独装配GPS设备是最有效方式，但由于挂车本身不具备常电源，如何保证GPS持续通电还有待突破。
2.2 国内外甩挂运输发展历程
2.2.1国内发展历程
《中国公路货运市场研究报告》显示，我国车队的行驶效率与发达国家相比还有30-50%的提升空间。我国的甩挂运输是伴随着集装箱的发展而产生的，基本起源于上个世纪80年代初。据统计，2007年，我国共有营运载货汽车684万辆，但牵引车只有18万辆，而挂车仅22万辆，牵引车和挂车的比例为1:1.2，跟发达国家相比还有很大差距;
国家经贸委、公安部、交通部
《关于开展集装箱牵引车甩挂运输的通知》
有条件的公路运输企业开展集装箱牵引车甩挂运输
《道路运输业发展规划纲要(2001—2010年)》
货运方面，鼓励发展厢式、罐式运输车、半挂汽车列车、集装箱专用运输车、大吨位柴油车；对鼓励发展的新型运力
《关于促进甩挂运输发展的通知》
交通运输部、国家发改委
《关于印发〈甩挂运输试点工作实施方案〉的通知》
G7的总裁翟学魂认为“五年之后的挂车一定都是以共享的方式在运行”，并表示G7正在研发车辆管理的一种新功能，就像扫码使用共享单车一样，通过给挂车安装智能锁，把车上的控制系统和云端连在一起，进行车辆管理和资源共享;
除了G7，东方驿站也在不留余力的做共享挂车。(东方驿站是中国南山开发集团的成员企业,
东方驿站现有成员40余人，核心团队来自赤湾东方。赤湾东方是中国南山全资子公司，具有30年的物流运输管理经验以及20余年的甩挂运输经验，同时持股75%。董事长陈波是交通部甩挂运输专家、华中甩挂运输联盟及粤港澳甩挂运输联盟理事长。CEO苏猛是华中甩挂运输联盟副秘书长和交通部甩挂运输试点负责人。)“以公共挂车池为基础的甩挂运输时代已经到来”东方驿站董事、总经理苏猛说道;
东方驿站提供的是分时租赁的方式，分为长短租两种形式，并针对运营线路的差异投放了不同的车型，长途干线主要是45/48尺钢铝的混合半挂车，短途支线甩挂产品有替代9.6m车辆的30尺挂车;
目前已经租出去的装备超过1300台，轮胎超过4800条，挂车所运营的线路超过280条，除西藏和海南外的国内区域已基本覆盖;
东方驿站前期在运营线路交叉点、需求量高的区域布局场站，后期计划依据其平台数据给出的建议进行选址;
目前场站和网点的数量在10个左右，而其集团总部下面的赤湾东方、宝湾物流拥有的35个自有物流园将成为它的场站储备资源，并设立相应的加盟部门，计划3年内形成50个甩挂运输场站、100个挂车租赁服务网点;
除了车辆和场站的资源投放，最重要的就是共享技术的应用;
共享挂车就像共享单车一样，需要有智能锁来驱动并实现车辆管理，具备实时定位、数据收集等功能，所以东方驿站与相关技术公司合作，研发出了一种智能挂车系统;
在这种技术基础上，东方驿站采取“互联网+公共挂车池+分时租赁+专业化的甩挂场站+后市场服务”的商业模式，搭建了一体化租赁服务的线上平台;
客户可以在线上租赁挂车，实现查询、下单、交易、结算全流程;
是专门针对挂车监管运营的系统，挂车运营的数据可实时在平台中显示，实现全透明管理;
以上两个平台将会产生大量真实、可直接使用的运营数据，通过大数据平台实现数据的业务化，指导东方驿站今后进行场站的选址预测、备品备件的管理、智能调度等;
除了线下资源的投放，线上平台的搭建，用户的信用考核评价体系在整个租赁环节中也非常重要。对此，东方驿站表示为了保证资产安全，企业或个人在租车前需要提交相关的征信审核材料，只有通过审核才能获得租赁资格。
2.2.2国外发展历程
美国是全球推行甩挂运输最早的国家，也是世界上甩挂运输发展规模最大，管理体系最完备的国家。美国甩挂运输的发展，离不开以下几个因素：挂车的产生、挂车机构的标准化、公路网的建设以及完善的法规政策;
美国单车行驶里程月均在15000公里，我们的车辆大概月均行驶里程7000公里差一半，所以用较少的车，可以拉更多的货物;
美国目前排名前三的挂车租赁企业（TRAC、Flexi-Van、DCLI）占据美国市场份额的80%，体量在80万辆左右，对比中国的物流发展情况，预计我国未来的挂车租赁规模将超100万辆;
1）马丁挂车厂开始销售挂车
1920年，美国一家叫做马丁的公司开始销售半挂车。半挂车的诞生，让原本最多只能运载1吨货物的福特T型车可以运载2-3吨的货物，最大化的提升了车辆的装载能力。
2）美国公路网建设之后，甩挂运输加速发展
上世纪初期，半挂车已经出现在日常的运输当中。虽然它拥有着在当时看来惊人的装载量，但是由于道路的原因，并没有被推行开来。上世纪50年代，美国大规模建设洲际高速公路之后，拖挂组合的重载汽车列车逐渐成为干线公路货运的主力。随着运输业的发展壮大，美国公路运输也曾一度出现过混乱的局面。在1980年美国国会出台的《汽车运输法案》，增加了对运输交通行业的监管，为美国公路运输行业奠定了一个稳定的基础;
3）上世纪后期，甩挂运输在美国开始普及
美国大规模修建州际高速公路在上世纪90年代完工后，拖挂组合的重载汽车列车成为干线公路货运的主力。美国1936年单体货车承担的货运周转量占卡车货运周转总量的57%，2000年降至15%左右，近年则进一步降至10%以内；而组合式汽车列车所承担的货物周转量比重从上世纪30年代的40%左右上升到目前的90%以上。在美国，干线公路上的主力货运车型是53英尺厢式半挂汽车列车。干线公路两旁随处可见停满挂车的仓储设施或停车场，挂车既作为运载工具，也作为临时周转“仓库”的功能得到充分利用;
牵引车1.25万辆、挂车3.4万辆（98%是53英尺厢式半挂车），拖挂比达1:2.72
其干线运输车队拥有辆6700牵引车和22100辆挂车，拖挂比达1:3.3
自有车队拥有6500辆牵引车和55000挂车，拖挂比达到了1:8.46
主要依托货主的仓储设施实施用挂作业，自身主要布局和管理好“挂车池”
主要依托自有货运站场进行用挂作业
2010年启动甩挂运输
节省卡车燃油消耗40%；节约卡车司机工资25%；平均装卸效率提高20%；增加年货运量29%，平均每车可节省成本100美元，全年总计节约物流成本可达1000万美元;
在美国有很多大型的甩挂运输企业。它们靠自己的竞争优势，掌握大量的货源，吸引其他企业加盟合作，能够起到整合社会车辆、优化资源配置的作用。例如，美国整车运输商世能达有2000 辆加盟的牵引车，还与1.1万户卡车承运商建立了合作关系；无车承运人罗宾逊公司与4.7
万家有车承运商建立起长期合约关系。这与我国目前市场上发展存在很大不同，虽然我国有些较大的企业，但基本上都采取单车承包、简单挂靠等方式，运输企业规模小，过于分散，经营结构相似，经营范围相近，企业承担的生产经营组织管理的责任较弱;
从车辆保有方面看，全美各类商用卡车保有量约2900 万辆（从事跨州际运输900 万辆）。2011 年商用牵引车、挂车拥有量分别为182 万辆、567 万辆，相比2008 年因受金融危机影响，牵引车数量有所下降，而挂车数量则不降反增。商用牵引车与挂车数量之比近年一直稳定在1∶3 左右；从车型分布结构来看，美国货物运输车辆以大型厢式半挂车为主。截至2011
年，全美共有800万辆重型卡车，其中43%的车型为8 类车（4 轴厢式半挂车）。全美拖挂车每年运行1899亿公里，运输范围覆盖了全美80%的地域;
美国在多年实践中逐步建立起一套以牵引车为主体的、“挂车有别于卡车（包括牵引车）”的法规体系：对牵引车和挂车实施管理，有效降低了挂车的购置、注册、使用、管理等成本，极大解放了挂车作为物流体系中基本装卸单元的生产力。同时，这些做法也规划整个甩挂运输的发展。其措施包括以下几点：
在车辆定性上，明确了挂车不属于卡车。根据联邦法典的定义，卡车包括单体货车和牵引车，但不包括挂车；挂车自身没有动力，只有与牵引车组织上路行驶才构成汽车列车;
在商用注册方面，只限于对牵引车，挂车不用注册。所有获准从事州际道路货运的承运商都会有一个唯一的联邦商用车辆注册码（即US DOTNumber）和一个州际注册码，法律规定必须喷涂在卡车或牵引车车门两侧，这是卡车有资格从事州际运输的标志，如果没有注册码，卡车就不能从事州际运输，但挂车则无须喷涂这样的注册码;
挂车管理简便，且税费比较低。美国在过去20 多年时间内逐渐把车辆监管的重点从挂车转向牵引车，挂车作为“可移动载货工具”越来越广泛被工商企业使用。政府努力减轻挂车使用成本，以注册费为例，牵引车必须每年年检并缴纳注册费，而挂车只需在初次办理牌照时一次性缴纳手续费即可，之后在使用寿命期内不再缴纳任何规费;
挂车无须缴纳交通事故责任强制保险，美国的交通事故责任方保险分为强制保险和自愿保险两类，大部分州实行强制保险。对于甩挂汽车列车的车辆强制保险，均以牵引车为主体，并覆盖到所牵引的挂车，挂车无须缴纳任何强制保险，所有交通事故责任及赔付均由牵引车承担;
北美地区拖挂列车的编组方式是多样化的，特别是美国、加拿大等国的挂车可以互换拖挂的甩挂运输方式，最大限度地提高了牵引车及驾驶人员的工作效率，免除了到达目的地的卸货等候时间，避免牵引车空载行驶，降低了燃油消耗和运输成本。分离式挂车在整个加拿大商用运输车辆中，尤其在大型货运企业中占有较高的比例;
根据加拿大1996年的统计，当年加拿大全国的商用货车约为100万台，具体结构为：单体货车约为50万台，牵引车约为20万台，而半挂车约为37万台。显而易见，牵引车-挂车组合车辆的数目高于单车数量；挂车数量高于牵引车数量。在50万单体货车中主要是额定载重2.5-7t的车辆，当然也包括少部分额定载重在7t以上的货车。上述数据说明了分离式挂车在整个加拿大商用运输车辆中，尤其在大型货运企业中占有较高的比例。而分离式挂车是甩挂运输的基础，由此可以体现出甩挂运输在加拿大货物运输中的重要地位和意义;
澳大利亚的甩挂运输已发展近30年，在澳大利亚，一车三挂的形式屡见不鲜，这在当地被称为“公路列车或公路火车”。一辆车长达30～40米，核载吨位达70～80吨，不但能大大提高运输的效率，还能减少发动机的排放量和燃油消耗量。在澳大利亚，有一批最大载重200吨的公路列车是用于铅锌矿山运输矿石的专用车。这些公路列车，通常拖挂至少3节类似于集装箱的车厢，最多的要拖挂6节，总长度超过50米。其行驶速度可达到每小时110公里;
厢式挂车已经成为货物周转的重要方式。从车轴数和连接形式来看，德国的货车车型分为16种类型，其中10-16为半挂车型，这种拖挂车占了车辆总数的45.3%，其中比重最高的为五轴半挂车，占到了货车总量的35.1%，而此类车型主要以长途干线运输为主；占据第二的为两轴轻型车，占货车总量的17%，此类货车主要以短途转运为主。综合来看，甩挂运输已经成为德国道路货运市场的主导车型;
假设某品牌家具的仓储和配送中心在石家庄，销售网点分布在保定、衡水、邢台、廊坊。各网点上货周期4天，装卸时间5小时，石家庄到保定、衡水、邢台、廊坊的空载、重载时间都是2.5个小时，一辆主车（牵引车）一个司机，两辆挂车（A挂车和B挂车）;
8点工人开始往A挂车上装保定的货，13点从石家庄拉上A挂车去保定，到保定后卸下挂车A，空牵引车于18点回到石家庄；
此时，衡水网点所需货物已经装完至B挂车上（工人下班），牵引车拉上B挂车，20点半到达衡水后，卸下B挂车；
空牵引车直奔保定，拉上空挂车A，回石家庄。
8点工人开始往A挂车上装邢台的货（司机可休息至12点），13点从石家庄拉上A挂车去邢台，15点半到达邢台；
在邢台卸下A挂车后，直奔衡水，大约18点半到达；
在衡水拉上B挂车，直接返回石家庄。
8点工人开始往B挂车上装廊坊的货（司机可休息至12点），13点从石家庄拉上B挂车去廊坊；
15点半到达廊坊，卸下B挂车，直奔邢台；第三步：大约20点到达邢台，拉上A挂车，回石家庄。
休息，1月5日，重新开始循环运输。
这只是一个简化的案例分析，实际要比这个复杂得多。因为装卸时间不一样，到达各个目的地的距离和时间都不一样。不过，其中蕴含了甩挂运输的原理，一个牵引车配备两台挂车，牵引车的利用率大大提高，这就是甩挂运输的优势。
美国、加拿大、西欧等发达的国家，甩挂运输方式占社会运输总量的70%～80%，最高时速达120公里；如澳大利亚，一车三挂屡见不鲜，列车总长达30～40米，核载质量达70～80吨;
像澳大利亚，路网发达，司机6-8个小时（大概数据）换班一次，车辆不休息，除了检修/检验时间。到达目的地，卸掉挂车，牵引车接上另一辆已经装载完毕的挂车，短暂交接，继续上路。考虑装卸车的效率，这种模式可以挤出来5个小时的时间（数据仅供参考）；
甩挂运输是社会生产力发展到一定阶段的产物，需要在各个方面具备必要的条件，而我国的公路建设、汽车制造和信息技术发展等方面已经满足需求，但各方面的因素制约了发展；
以下为中国为何甩挂运输仍发展艰难;
不单要购置牵引车（车头），还要配置多套车架、车厢，更要配置熟练的司机和监控技术。一台进口的重型卡车，车头车架车厢一套下来，购置成本在100多万人民币。国产的相对便宜;
甩挂作业，要考虑库区的空间（是否足够车辆掉头回转），要有标准的卸货平台和登车桥，要有叉车等重型设备，这些都需要投资购置或改造;
货源不足、货源结构不科学，『挂』甩也不起来；
挂和车头现在都不标准，不统一，如果现在各公司采用这种车的话，就要把之前的运输车废掉。国产重型车市场鱼龙混杂，制造门槛低，而甩挂运输要求牵引车与挂车频繁的摘挂，这种要求对于车辆标准化的高，而现在并没有对于鞍座部分的技术标准规范，部分挂车与牵引车之间无法匹配，例如牵引销尺寸有50与90之分，如果牵引车鞍座不符合就会导致出现挂不上的现象，制约了企业间的挂车共享和大范围的甩挂作业。从交通运输部实施燃料消耗量达标车型公告、道路运输证车型核查统计情况看，已发布的17批达标车型中牵引车有48家生产企业、717个车型、2295个配置;
挂车内的货物标准也不统一，拿整车来说，车内的商品车如何摆放可以使装载值最高，都没有一个完整的标准，也可以说目前国内生产这种车的公司也没真正去研究此事;
目前，一般采用甩挂运输这种方式，多半利用RDC比较合适，干线运输，集中做末端配送，但是目前中国的好多货物市场是比较乱的，也没有哪个物流公司会形成比较好而且大的市场及运营网络;
目前国内好多货物公司都只是小规模的，规模比较大的很少，就算大的，在公司管理和面对的客户也不规范，导致了改变任何一种运营模式和运输方式，均需要成本及行业支持的;
控制在途时间的需求，时间不急的不需要甩挂，这几年运输市场举步维艰，大多数公司每天每条线能装满一个车都不错了;
烟台——大连航线的甩挂运输，而烟台、大连分属两个省份，省与省的政策之间有很大的差别。据说（仅仅是听传说），烟台的挂厢到了大连上路会被抓；
资金的支持不仅仅来自交通部，其他方面也需要，比如新能源标准车型的运用、设备、场站的改造；
对车厢、车架、拖头以及车辆的运行，系统都要感知；大规模的物流管理必须对车队有信息化管理，车辆的监控和调度也与甩挂运输的实际效果有重要影响。运输企业在运输组织中如果无法实现集约化与网络化，就无法解决管理效率低下的问题。而建立一套健全的车辆信息监控与发布平台往往需要不小的投资，能够实现的公司需要有笑答的规模和实力，这也提高了较小规模的公司想进入甩挂运输市场门槛;
不合理的养路费、交强险，繁琐的年检，不合理的报废年限规定；一次年检、三次季度检、一次运营检；
资金补助空间小，仅限于新车；
我国华东和华南港口甩挂运输规模较大，内陆省份和欠发达地区运输规模偏低；
2.4 国内挂车信息化趋势
中国物流业背景：体量大，集约化程度低;
社会的发展对物流的依赖越来越强，中国公路货运市场每年按照5%以上的速度增长;
但是中国物流业整体集约化程度低，以中小企业为主;
中国物流业现状：成本高，信息化程度弱，效率低;
中国汽车物流成本居高不下，中国物流行占GDP的17%，而美国物流仅占GDP的8%;
整车物流主要依靠人工调度和操作，信息化程度弱，造成了差错率高、信息传输慢、管理效率低等现象;
主要的瓶颈，就在信息化。而且，物流行业的信息化，不仅仅是一个互联网的问题，而主要是物联网的问题。以智能化手段改造物流行业;
物流行业逐步向集约化转变，标准化、网络化、信息化必然是未来的方向;
基于中国半挂车行业的现状，中集车辆正在实施的两个战略是：1、质量战略。一方面通过建设数字化工厂，打造先进的半挂车生产线，以提高产品质量和生产效率，如东莞数字化工厂。另一方面，通过战略布局，在全球范围内收购相关企业，扩大市场占有率。2016年，中集车辆耗资8亿元人民币，收购了英国的Retlan集团；2、智能化战略。然而，在智能化方面，中集车辆作为传统制造企业缺少IT基因，同时也缺少在物联网、大数据、云计算、智能传感等技术积淀及这些领域的创新能力。这是中集车辆的“瓶颈”，但也恰恰是融合创业的契机;
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中集车辆（集团）有限公司成立于2002年，是世界最大的集装箱制造集团——中国国际海运集装箱（集团）股份有限公司的一级子公司，是中集集团立足于专用汽车行业的集团式企业；2014 年，中集车辆集团总资产已达人民币101.3 亿元；净资产人民币46.96 亿元；
中集车辆集团利用其在管理、技术、品牌和规模经营等方面的优势，通过收购兼并和投资建设的方式，整合全球行业资源；
实现规模化扩张，已建立起覆盖北美、欧洲、澳洲、中东、东南亚以及中国大陆等区域的30 个生产、销售基地及研发中心；形成了全球互动、分布合理、互为支撑的跨国运营格局，产品畅销美国、日本等主流市场。目前拥有员工约13000 余人；
17年中集成立了一家挂车租赁公司，叫挂车帮，目前一千多辆挂车，租出500多辆。美国最大的挂车租赁公司总量25万辆；年产能力超过20 万台，其综合规模及实力已跻身全球专用车行业前茅；
中集车辆集团在中国的深圳、江门、驻马店、洛阳、上海、扬州、芜湖、济南、青岛、梁山、营口、西安、白银、乌鲁木齐以及美国、德国、泰国、澳大利亚、荷兰、沙特等地建立了28 个生产基地，形成了分布合理、互为支持的产业格局；
星火车连是中集车辆集团子公司，是挂车行业的管理系统公司；
拖头、车架、车厢都装有T-Box，分别通过4G网络往云端传输；
车辆内通过CAN总线传输，T-Box都配备北斗GPS定位；
设备都是单独组网和T-Box通讯;
系统主要以行驶、停止、停放、离线四个主要维度管理挂车；
可以对挂车实时监控，进行历史轨迹查询等操作；
比如停在停车场，没有牵引车连接
和牵引车连接着，比如临时停车
系统没有收到T-box的信号，处于离线状态可能是电池耗尽、设备坏了等情况
最后GPS位置上报的时间
是否和牵引车处于牵引状态
车辆的行驶里程、累计行驶里程数据
车辆的行驶时长、停止时长
空驶率=挂车无厢行驶时间/挂车行驶时间
车辆时间利用率=（行驶时长+停止时长）/（N天*24小时）
车厢目前没有编号，后期中集可以增加车厢编号；
T-box属于第几代的类型信息
激活、未激活、离线、未离线
设备离线时间和累计离线时间
甩挂运输和甩箱运输都采用的是“一车多挂/箱”的形式，能够达到人停车不停的快运物流效果。在车辆构造上，两者存在三点不同：
“甩箱运输”所使用的箱子拥有四条可折叠“支腿”，箱子可脱离车辆底盘，独立放在装卸货区。而甩挂运输的箱子一般和挂车底盘是固定在一起的，只能甩挂，不能甩箱（集装箱拖挂除外）;
甩挂运输一般为牵引车，而甩箱运输一般为载货车（底盘），通过集装箱角件、旋锁，将箱体与运输车辆相连接并固定;
甩箱运输，必须要求车辆有气囊悬架或气囊举升装置，这样箱子才能轻松的装卸；而甩挂运输，在钢板弹簧的悬架下，采用一定的方法，就可以实现甩挂;
1、提高效率，交换作业时间缩短：交换厢体的使用，类似于甩挂，但是比甩挂更方便，货物可以“先装后卸”，交换作业时间可以大幅缩短。另外，由于一个牵引动力可以拖多个交换箱体，交换箱体可以按目的地划分，来实现沿途甩箱运输，大大提高运输效率;
2、降本增效：由于车辆等待时间大幅度缩短，可以有效地提高车辆利用率，采用大功率牵引动力，载货量提高，可以有效地减少在用车辆数，减少牵引动力部分的成本，另外通过测算，在相同运量情况下，使用车厢可卸式汽车列车，单位油耗可减少35%，同时还可减少驾驶员的人数;
3、除此之外，由于 “先装后卸”，可以实现均衡作业，交换厢体也可以充作临时仓库，以减轻场地压力;
联合运输（Combined transport）是指一次委托，由两家以上运输企业或用两种以上运输方式共同将某一批物品运送到目的地的运输方式。它实行一次托运、一次收费、一票到底、全程负责。方式有公铁联运、公水联运、公航联运及公公联运等;
直达运输（Through transport）是指物品由发运地到接受地，中途不需要换装和在储存场所停滞的一种运输方式;
中转运输（Transfer transport）是指物品由生产地运达最终地，中途经过一次以上落地并换装的一种运输方式;
甩挂运输（Drop and pull transport）是指用牵引车拖带挂车至目的地，将挂车甩下后，换上新的挂车运往另一个目的地的运输方式;
集装运输（Containerized transport）是指使用集装器具或利用捆扎方法，把裸装物品、散粒物品、体积较小的成件物品，组合成为一定规格的集装单元进行的运输;
整车运输是指托运人一次托运货物的数量、性质、形状和体积在 3 吨以上的货物运输;
零担运输是指托运人一次托运货物量不足 3 吨的货物运输;
集装箱运输（Container transport）是指以集装箱为单元进行货物运输的一种货运方式;
复合一贯制运输（Combined transportation）是吸取铁路、汽车、船舶、飞机等所有运输方式的长处，把它们有机地复合起来，实行多环节、多区段、多工具相互衔接进行商品运输的一种方式。它具有 3 个特点：1）手续简便；2）实现门到门的服务；3）运费低廉;
国际多式联运（International multimodal transport）是在集装箱运输的基础上产生和发展起来的，是指按照多式联运合同，以至少两种不同的运输方式，由多式联运经营人将货物从一国境内的接管地点运至另一国境内指定交付地点的货物运输;
美国西海岸的洛杉矶—长滩港在港区范围内建设了大约113英里（约合182公里）的铁路，铁路直接通达各个主要码头，集装箱从船舶卸下后，直接装载到列车上，不需要汽车倒转，通过快速通道“阿拉米达走廊（AlamedaCorridor）”（阿拉米达走廊实际上是一条长32公里的铁路货运专用线）与市区货运站和横跨全美大陆的铁路网连接，运往全国各地。在美国，货运里程超过500公里的，基本都采用海铁联运方式，每年海铁联运的集装箱约为400万TEU;
重型运输是铁路货物运输的主要内容，也是与国计民生紧密相关的;
重载运输已有近50年的历史，美国、加拿大、巴西、南非、澳大利亚、俄罗斯等10多个国家开展了重载运输，列车牵引重量不断提高，目前一般为1万吨至3万吨;
“驼背运输”是一种公路和铁路联合的运输方式。在“驼背运输”过程中，由牵引车将载有集装箱的底盘车或挂车直接开上铁路平板车，停妥摘挂后离去；集装箱底盘车或挂车由铁路车辆运至前方挂装点，再由到达地点的牵引车开上平板车挂上底盘车或挂车，直接运往目的地。“驼背运输”加速了车辆周转，扩大了货物单元，节约了装卸或挂载作业时间，提高了作业效率;
集装箱多式联运与甩挂工艺探索( )
