如今，新能源汽车的充电基础设施建设越来越完善，充电桩在全国各地的普及度越来越高，新能源车主们对充电的担心得到了有效缓解。与此同时，新能源汽车的充电设备也有了进一步升级，充电桩开始被区分为快充桩和慢充桩，在快电App 上也清晰地标明了充电站所具备的充电桩类型，让车主可以更快速地了解、选择充电桩。

毋庸置疑，几乎所有车主都会选择快充桩。根据中国电动汽车充电基础设施促进联盟 (简称“充电联盟”)与第三方充换电网络快电联合编撰的《2021中国电动汽车用户充电行为白皮书》（以下简称《白皮书》），在公用充电场站，有99.3%用户选择使用快充桩，仅有0.7%的用户选择慢充桩。

而在这些到公用充电场站充电的车主中，很多车主都是用快电App寻找充电桩的，其中有一部分是网约车、出租车、商用车，这些车主因其营运时间和作业属性，很大一部分都会用快电寻找快充桩充电；对于私家车来说，大约有2.5%的车主会在特定时段，比如夜晚或上班时，选择慢充桩。

那么，在公用充电场站，为什么快充桩比慢充桩更受宠？其原因也很好理解，就是充电速度更快。正常的充电桩，即现如今市面上的慢桩，平均单次充电时长约需4-5小时，但在相同的充电量下，快充桩平均单次充电时长仅需1小时左右。充电时间如此大幅度地缩短，为那些靠开车赚钱的车主们带来很多利好，比如对网约车车主和出租车车主来说，省下来的三到四个小时就可以多跑几单；对货车、商用车等车主来说，充电时间短大大节省了运输时间，可以更快抵达目的地完成配送任务；而对私家车主来说，充电时间的缩减可以给他们带来用车自由，不用担心充电慢，可以空出时间去做其他更重要的事情。

虽然快充桩如此受到新能源车主的青睐，但目前快充桩在公用桩中的占比仅有四成，远远不能满足车主的实际需求，这就导致快充桩非常“抢手”。为了能更快找到快充桩，越来越多的新能源车主开始借助像快电这样的第三方充换电网络的力量，通过快电App来寻找附近有快充桩的充电站。当车主有充电需求时，打开快电App，就能很快找到附近的充电站里配备的充电桩情况，并可以清晰地看到快充桩的使用情况、充电进度等，使用快电App大大提高了车主的充电效率。

7月6日，公安部发布数据显示，截至2022年6月底， 我国新能源汽车保有量已突破千万达1001万辆。随着我国新能源汽车的渗透率稳步提升，如何进一步提高消费者对新能源汽车的接受度是当前面临的重要问题，而充电基础设施的完善程度是影响人们对新能源汽车接受度的重要因素，也是新能源汽车推广过程中至关重要的一环。由充电联盟与快电联合编撰的《白皮书》通过分析公用场站电动汽车用户充电时段、单次充电、快慢充使用、充电设施功率使用、充电场所选择、跨运营商充电、跨场站充电、跨城市充电及充电前后车辆SOC情况九项充电行为特征，全面洞察了电动汽车用户的充电行为，为国内充电基础设施的建设和优化提供了重要参考。快电的这一举措，也间接地为国内新能源汽车的普及作出了贡献。

无论是快充还是慢充，都各有其适用空间，特别是在快电的数字支持下，给车充电变成了一件便捷的事儿。尽管当下我国的充电设施还需要进一步完善，快充桩也应该被普及到更多城市、更多场站，但我们已经走在前进的路上。有快电的一路相伴，相信新能源汽车及配套充电设备的普及之路不会太孤单。

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关键词：充电,车主,汽车,充桩,新能源

本篇文章给大家谈谈《新能源汽车充电桩运营方案》对应的知识点，希望对各位有所帮助。

调查：新基建下，充电桩如何盈利？

如果说近期热度最高的一个词，那非“新基建”莫属。

与传统老基建相比，新基建即“新型基础设施建设”，侧重于科技驱动的基础设施建设，推动传统产业向网络、数字、智能化发展。

位列其中的新能源充电桩既给了疫情期间销量不甚乐观的新能源汽车行业一剂强心针，同时也吸引了大量关注到充电桩领域，而这也势必会推动该领域的迅速发展。

近期有很多文章都在描述充电桩行业未来将达到多大的市场规模，而真实情况如何，充电桩领域目前发展状况如何，到底有没有盈利，新基建进度的加快又能为充电桩领域带来什么？汽车头条APP通过采访了解到一些行业现状。

1.充电桩仍存较大缺口

充电桩作为新能源汽车的伴生产业，随着新能源汽车的发展而发展，但充电桩的发展速度却没有赶上新能源汽车。

截至2019年底，全国新能源汽车保有量达381万辆，占汽车总量的1.46%，与2018年底相比，增加120万辆，增长46.05%。其中，纯电动汽车保有量310万辆，占新能源汽车总量的81.19%。

新能源汽车的增长与发改委在2015年发布的《电动汽车充电基础设施发展指南（）》中“到2020年全国电动汽车保有量将超过500万辆”的预测基本一致，但是充电桩的增长速度却没有达到车桩比1:1的预测值。

根据中国电动汽车充电基础设施促进联盟（以下简称“联盟”）在今年2月最新发布的数据，截至2020年1月底，全国已建成公共充电桩53.1万台，私人充电桩71.2万台，车桩比约为3.5:1。

尽管如此，我国公共充电桩的建设速度还有些下降。据联盟主任张帆表示，目前公共充电桩的建设更倾向增加充电站点密度、充电站均建桩数量。同时，运营企业集中化特点越来越明显，5家运营企业在2019年新增运营类充电桩数量超10万根，占新增充电桩90%以上。

根据《新能源汽车产业发展规划（年）》（征求意见稿）规划，到2025年新能源汽车销量占比要达25％左右，保守预计新能源汽车销量700万辆左右。

倘若充电桩建设按照目前的建设速度，不仅想要补齐缺口很困难，同时万亿的市场也只是水月镜花。

2.盈利模式复杂且不成熟

一说到充电桩的盈利情况，很多人都认为盈利周期长，前期需要投入固定成本，而影响盈利因素多，盈利难度高。

但经过汽车头条APP了解，充电桩的商业模式五花八门，而盈利情况也是两极分化。具体来说，规模较大的运营商盈利模式还不成熟，但具体解决方案提供者却已经实现盈利。

近期，特来电获得13.5亿元的增资款，并且已经悉数到账，增资后，特来电整体估值约78亿元。特来电从2017年开始成为国内最大的充电网生态运营公司，截至2019年12月，特来电建桩20多万个，占全国充电桩总量的40%。

在2019年4月，特来电母公司特锐德董事长于德翔曾表示特来电已经跨过盈亏平衡线开始盈利，而对于2019年是否实现盈利时于德翔则表示，“涉及到上市公司的敏感信息，只能等后续披露。”

星星充电在2017年曾是唯一一个实现持续盈利的运营商，目前，平台上共有自建充电设备终端超15万，覆盖全国近270个城市，日充电量约500万度，APP已经拥有了近70万高频用户，是我国主流的民营电动汽车充电运营商之一。

星星充电市场部赵颖在近日接受汽车头条APP采访时并没有正面回复近期的盈利情况，另一位相关人员也卖了个关子，表示万帮新能源董事长邵丹薇将在近期的须弥山大会上进行详细介绍，暂时不方便透露。

普天新能源是国内成立较早的充电运营服务商，除了私家车客户之外，普天新能源还有公交车、物流车、出租车和网约车等大量企业客户。

与C端个人客户相比，B端客户显得更为稳定，但是据普天新能源北京地区市场负责人丁坤在接受汽车头条APP采访时也并未直接回复盈利情况，只是表示关于公司的盈利情况较为敏感，不方便透露太多。

除了自建自营的大型运营商，云快充仅有少量自建桩，更多的是为“行业中长尾”中小型充电桩运营商接入SaaS（Software-as-a-Service）来向用户提供服务。云快充凭借该运营服务平台迅速成为充电桩领域的黑马。截至目前，云快充已经与800多个运营商形成合作，接入4.5万个充电桩，覆盖100多个城市。

对于云快充的盈利情况，其商务总监张思冬向汽车头条APP表示目前仍没有盈利，但对未来实现盈利表示是否乐观，“云快充主要的盈利业务为中小的充电桩运营商提供服务，在服务费中获取收益，实现盈利只是一个规模的问题。”

智充科技是唯一个明确表示自己在2019年已经实现3个月盈利的充电桩企业。成立于2015年的智充科技不仅生产智能充电硬件，还发开配套的软件和云平台服务，目前在全国部署的充电桩数量达3万多台，近期还拿下了柏林最大公交充电项目。

智充科技创始人兼CEO丁锐向汽车头条APP表示，“智充的商业模式更多的是赋能，让本地运营商服务本地司机，而非运营商的合作式充电闭环系统。”

除运营商之外，一些新能源车企也相继布局自建桩。

小鹏汽车董事长何小鹏曾表示2019年12月小鹏汽车的超级充电站业务实现单月盈利，疫情开始后小鹏汽车对自家车主也进行了充电桩免费开放。

“不同于充电运营商，小鹏汽车充电业务的布局，主要还是为了满足小鹏汽车车主日渐扩大的充电需求。”小鹏汽车副总裁、品牌公关总经理李鹏程接受汽车头条APP采访时这样表示。

谈及小鹏汽车的盈利秘诀，李鹏程认为，“关键在于充分利用合作模式来提高充电业务运营效率，并迅速形成规模效应。”据了解，目前小鹏汽车已经与联行科技、特来电、星星充电等全国领先的充电网络运营商达成互联互通合作。

同时，李鹏程还表示，小鹏汽车的超级充电站的整体利用率相对较高，除了在充电站选址时考虑充电需求、充电速度等因素来保证用户的良好体验外，超级充电桩也向第三方新能源汽车车主开放。

值得一提的是，有一些新能源汽车车主也会在自家充电车位空闲时共享出来。

据一位北京昌平的新能源车主介绍，他有两个桩，其中一个充电桩共享后一年下来收入1600多元，除去自家车一年的充电费用1400元，还额外赚了200元左右。

3.是什么在牵制盈利？

在丁坤看来，国内的充电需求还没有放开是目前大部分充电桩运营企业没有实现盈利的根本原因。他认为目前新能源汽车的市场还没有完全打开，市场中充电的需求是固定的，而想要充电桩运营商能够实现长期健康发展，必不可少的是加大国家对新能源汽车的推广力度。

丁坤还坦言，目前几家大型充电桩运营商的日子都并不好过，反倒是一些小运营商风生水起。

他以施工为例，普天新能源施工过程中需要严格按照标准执行，而很多小运营商只要能够保障设备正常运行就可以，同时施工成本也是前期除了设备投入之外的另一项较大投入。此外，后期的车位租赁也是一项硬成本。

管理建桩土地是影响盈利的一大因素也得到另外两家运营商的认可。

张思冬表示，“从成本来看，充电桩不是有限资源，但土地是有限资源，能建充电桩的地方是有天花板的。谁是土地的持有人，谁才更有必要来建充电桩生意。”除了通过平台服务费外，云快充也在探索SaaS+N的运营模式，N则代表与友宝等其他领域进行合作。

“一些大型充电桩供应商的模式直接导致了其很难实现盈利。”在丁锐看来，正确的服务模式为“本地人服务本地人”，即物业、本地有钱、有地的开充电站自己去经营是最合适的。而大型运营商将土地、资金和客户都集中在自己手里，反倒是和本地人形成对立关系，导致盈利困难。

丁锐还表示，智充是通过科技来改变商业模式的。大型运营商统管统控，在本地没有灵活的价格管理模式。智充作为软硬件提供方，把系统收费赋权给了运营商，运营商根据自己的情况可以充分进行竞争，在这方面，大型运营商是处于劣势的。

智能改变运营效率也得到星星充电的认可，然而在星星充电看来，在设备运营方面他们更为高效、也更有优势。

赵颖表示，通过充电桩全生命周期的数字化平台建设，星星充电大幅度提高了运维效率，超过90％的故障都可以被在线诊断，甚至急停按钮被无意按下都能自动维护。

她举例表示，在太原3300多个充电桩被高频、高强度使用，正常情况下需要30个运维工程师，但由于星星的智能运维平台足够智能，只需要4个工程师就可以轻松维护当地8300台电动出租车的顺利使用。

此外，充电桩发展周期短，需要定期还进行升级维护也是另一成本投入。

据了解，到今年6月份，国家电网将完成4万多个公共充电桩改造任务，而改造和建设、扩容也将会是今年充电桩企业的工作重点。

4.投资门槛低？夫妻老婆店或成趋势

新基建被提到新的高度，很多充电桩企业也在此时发布了的招商广告，不难发现，很多企业都强调一点，相对于其他新基建产业，充电桩投资的门槛很低。

在汽车头条APP向充电桩运营商寻求证实时，也都得到了确认。在他们看来，少则几万块钱就可以成为一个充电桩运营商。

张思冬根据云快充的建站数据表示，新能源汽车发展越好的城市，充电站的主体也就越为分散。除去政策干预较强的，在深圳、太原、杭州这类新能源汽车发展好的城市，充电站的主体非常分散，同时也就涌现出大量“夫妻老婆店”。

张思冬认为这个趋势仍将持续下去，直到爬坡期结束车桩比达到持平，充电桩行业进入饱和状态处于稳定期。

同样，丁锐表示，拥有土地和资金的小投资人也比较适合充电桩领域。

小鹏汽车在2020年3月10日推出了为期1个月的超充合伙人限时激励政策，据李鹏程介绍，“收到的合伙人申请中不乏来自小鹏车主的合作需求，目前正积极推进合作申请的后续洽谈工作。”他还表示，未来小鹏汽车仍将持续推进超充合伙人模式，扩大车主充电服务触点。

与此同时，另一方面也有人认为小运营商后期有大的风险。

假如运营商前期没有赚到钱，便无法对设备进行后期的维护和升级，使设备存在充电效率低、无法使用，同时也无法与迅速发展的充电技术相结合，这些桩也就逐渐沦为废弃桩，失去使用价值。

此外，甚至还存在一些安全隐患，而安全保障也是盈利的前提。

据了解，新能源汽车自燃的原因大部分都与电池有关，很多自燃事件发生时都处于充电期间。

很多主管部门并非没有意识到这个问题，也陆续发布了一些相关管理办法，比如，北京市城市管理委发布了《北京市电动汽车社会公用充换电设施安全生产管理办法（试行）》，来加强北京市新能源汽车充换电设施领域的安全生产管理，预防安全事故的发生。

5.如何避免“废桩”再次大规模出现？

新能源汽车有“骗补”丑闻事件，充电桩领域也同样存在。

随着国家对于新能源汽车行业的补贴由买车向用车转移，很多企业为了获取补贴便大肆建桩，建桩的前提也不再以是否有用户使用为前提，而是只要有建设条件，那么就可以建桩。因此很多充电桩本身就并非为了“利用率”而生。

据业内人士透露，“废桩”的数量并非一个小数目，并且几乎每家都有，很多充电桩几乎没有使用率。

而使用率是充电站盈利的一个关键点，如果想要实现盈利，充电桩的使用率需在一个数值之上（直流桩使用率高于8%即可盈利）。但据相关数据显示，全国公共桩的使用率为4%左右，北京、上海更是低至1.3%。从使用率上来看，显然是无法支撑企业实现盈利。

而近期新基建的大热，也必将会掀起一股充电桩建设热潮。一方面是充电桩的大缺口，另一方面则是没有利用率的充电桩，如何在接下来的充电桩建设中解决这个矛盾，避免资源的大量浪费是一个应该重视的问题。

“想要解决有效分配情况，规则的建立显得更加必要和重要。”张思冬这样认为，目前充电桩行业比较混乱，第三方的数据机构数据可能并不准确，南方一些地区的使用率还很客观的。但行业确实需要供需双方明确好未来发展的正确方向和标准，使资源的利用更加节约。

对于此前建设的废旧、老化的充电桩，丁坤则建议相关主管部门加强对安全的重视和监督。他表示可以委托相关机构做一些检测，完成对设备在技术上的升级改造，以保障设备的安全使用。

面对新基建带来的机遇，李鹏程认为，保持精细化的运营和网点拓展策略同样尤为重要。小鹏汽车未来将继续对自营及授权经营超级充电站进行精细化运营，确保用户体验的一致性和服务质量，树立良好的用户口碑。

“新基建”进度的提速会利好充电桩行业是毋庸置疑的，无论是大小运营商，都会直接获利。

但由于疫情的影响，充电桩行业的运营情况下滑80%，后续恢复情况仍不确定。

更主要的是，充电桩行业目前仍处于初步发展阶段，百舸争流。行业还缺乏相关制度的规范和成熟的盈利模式。同时，对新能源车主来说充电体验还有很大的提升空间，去往陌生地区充电还存在着顾虑。

“新基建”的加速也将会进一步加快行业的洗牌过程，很有可能加速运营商之间的兼并，小运营商向中部靠拢，中部运营商向头部靠拢，同时也会加速优质企业的不断更新迭代和不良企业的淘汰。

对于充电桩运营企业来说，想要在尚未成熟的市场环境中站稳脚跟并不容易，既要抓住机会占领市场与科技相结合，又要避免大干快上造成资源浪费，如何做到有序发展，还需要把握好一个度。

毕竟等到新基建风口过后，消费者需要的是更为便利的充电体验，而并非一地鸡毛。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

新能源汽车的充电桩靠什么盈利？谢谢。

充电桩利润来源基本上都来自于三方面，一是来自于硬件的盈利，一是政府补贴，还有充电服务费。”星星充电总经理苏浩曾经说。虽然盈利方向很明确，但事实上，包括硬件盈利和充电服务费，对于利润的贡献都非常小。

一、充电桩的定义及功能：

充电桩其功能类似于加油站里面的加油机，可以固定在地面或墙壁，安装于公共建筑(公共楼宇、商场、公共停车场等)和居民小区停车场或充电站内，可以根据不同的电压等级为各种型号的电动汽车充电。

二、充电桩的实现方式：

1、充电桩的输入端与交流电网直接连接，输出端都装有充电插头用于为电动汽车充电。

2、充电桩一般提供常规充电和快速充电两种充电方式，使用特定的充电卡在充电桩提供的人机交互操作界面上刷卡使用，进行相应的充电方式、充电时间、费用数据打印等操作，充电桩显示屏能显示充电量、费用、充电时间等数据。

三、充电桩的种类介绍：

充电桩可分为直流充电桩，交流充电桩和交直流一体充电桩。

四、充电桩的建设要求：

充电桩作为电网配用电侧的电动汽车充电桩，其结构的特殊性决定了自动化通信系统的特点是被测点多且分散、覆盖面广、通信距离短。并且随着城市的发展，网络拓扑要求具有灵活性和扩展性的结构，因此，电动汽车充电桩通信方式的选择应考虑如下问题：

（1） 通信的可靠性——通信系统要长期经受恶劣环境和较强的电磁干扰或噪音干扰的考验，并保持通信的畅通。

（2） 建设费用——在满足可靠性的前提下，综合考虑建设费用及长期使用和维护的费用。

（3） 双向通信——不仅能实现信息量的上传，还要实现控制量的下达。

（4） 多业务的数据传输速率——随着以后终端业务量的不断增长，主站到子站、子站到终端之间通信对实现多业务的数据传输速率要求越来越高。

（5） 通信的灵活性和可扩展性——由于充电桩具有控制点面多、面广和分散的特点，要求采用标准的通信协议，随着“ALL IP”网络技术趋势的发展以及电力运营业务的不断增长，需要考虑基于IP的业务承载，同时要求便于安装施工、调试、运行、维护。

一些新能源汽车充电运营企业难以盈利，这是为什么？

一些新能源汽车充电运营企业难以盈利，这是为什么？现如今，新能源汽车已经成了很多人在选购汽车时的参考，毕竟新能源汽车在环保方面确实比普通的汽车要好，但是我们不难发现，很多新能源充电运营企业却难以盈利，那么这是为什么呢？

从用户群体的角度来看，电动汽车越多，意味着充电桩行业的发展越好，但实际上还存在很大差距。现阶段，我们发现，随着充电桩企业的增加，充电难的问题似乎变得不方便。相反，现在充电不方便，充电桩企业布局不合理。在一些地方，甚至出现了无车无桩、无车无桩的尴尬局面。

其次，收费运营盈利困难的低收入问题。梁翔飞计算，目前充电桩运营商的绝大部分收入来自服务费的收取。商业模式相对单一。充电桩运营商的收入几乎完全取决于充电服务费。大多数城市收取服务费的最高价格甚至受到当地政策的限制，以确保电动汽车的使用成本低于燃油汽车。因此，每千瓦时收费几美分远远不够支付成本。

国家新能源汽车创新项目组专家组组长王秉刚也表达了类似的观点。他指出,充电桩营办商应贴近消费者,以解决充电问题,并以公共充电桩作为补充。“未来，充电桩运营商应承担更多的责任，作为消费者与电网之间的桥梁，并积极与电网讨论如何应用智能群控技术在大型住宅区建立充电网络。”崔东树认为，私家车充电容量需求小，频率不确定，很难单靠私家车盈利。他说，充电桩运营商应专注于大型充电设备，如公交车和物流车辆，并根据需要建造充

据国元证券分析，在2030年车桩比1:1的约束下，未来十年充电桩市场总投资将近万亿元，年累计市场空间有望超过1000亿元；根据国网电动汽车和远景研究院的预测，到2030年，中国充电桩市场规模将达到30倍。英达证券认为，充电桩集中度将进一步提高，市场已呈现周期性上行特征。同时，也进入了充电桩行业发展的关键时期。

充电桩这种行业怎么样？

近几年来，国家对新能源汽车的支持力度日益显著，由新能源汽车催生的充电桩行业迅猛发展，政策的利好，市场的空缺，引得各大玩家纷纷入局。如今，我国新能源汽车充电桩已经形成了相对完整的产业链体系。新能源汽车产业一般分为上游原材料、中游核心零部件和下游汽车整车装配和后市场服务，充电桩狭义上是新能源汽车的配套环节，广义上属于新能源汽车的下游产业。新能源汽车充电桩产业链包括上游设备生产商、中游充电运营商和下游整体解决方案提供商。在商业模式上，充电桩行业并不复杂：从上游购买设备，然后建设充电站，再向车主收取电费和服务费，最后与各代理商分账。涉及到繁琐的多方分账，充电桩平台便迫切需要借助资金分账平台前沿的分账技术了。

首先，资金分账平台聚合主流的支付方式，能够为用户提高支付体验，帮助充电桩平台实现统一收银，进行资金管控。其次，平台方只需在资金分账平台上配置好与各代理商的分账规则，即可实现自动化分润分账，改变传统手工对账的局面，提高财务账务核算效率。同时资金分账平台架设于银行云服务器内，交易资金于央行监管户内进行封闭式管理，充电桩平台账户无资金流入，可有效帮助平台规避二清风险。

并且，基于充电桩平台的交易订单，资金分账平台可自主形成数据报表，一方面可以加速实现运营人员多维度观测用户数据、业务数据等，让数据分析的实时性与便捷度加倍提升。并且在精准交易数据的分析基础上，业务人员可高效提炼产品服务优化点，打造用户极致体验，推动产能提升。另一方面，资金分账平台通过信息流与资金流的匹配，沉淀了大量的真实交易数据，充电桩平台可根据真实交易背景获得更多的金融服务。

在新基建的推动下，我国充电桩产业未来发展前景良好。面对这个千亿元的蛋糕，有谁能不垂涎呢。目前充电桩行业仍然处于群雄逐鹿的状态，大家各自为政，各有各的算盘。但在资金分账平台的助力下，能够让代理商之间实现数据信息互联互通，帮助充电桩平台创新交易管理服务效能，推动其在这条赛道上加速领跑。

电动车充电桩的发展前景

1、建设规模快速提升，快充桩占比逐步提升

根据IEA公布数据显示，年，全球电动汽车公共充电桩建设规模持续上升，由2015年的18.43万个增长至2020年的130.79万个，年均复合增长率高达47.98%。

从2020年全球公共充电桩数量增长到130.79万个，同比增长了41.23万个;其中，全球公共慢充桩数量为92.22万个，公共快充桩数量为38.57万个。

注：IEA定义的快充桩的充电功率超过22kw，慢充桩的充电功率低于22kW。

2、补贴政策及配套需求共同推进行业增长

——电动汽车配套需求增长

一方面，全球电动汽车的普及度提升带动着电动汽车充电桩的需求增加。根据IEA的披露数据，年，全球纯电动汽车和插电式混合动力汽车的产销量均呈现持续上涨的趋势。虽然目前主要市场电动汽车销量占较低，但过去四年间增长率维持高位。

2020年，在全球汽车销售低迷情况下，全球BEC和PHEV销量逆势上涨，达约300万辆。与此同时，年全球电动汽车保有量呈上升趋势。2020年，全球电动汽车保有量约为1000万辆。

——各国补贴政策积极推动

另一方面，各国支持政策对电动汽车充电桩行业发展起着至关重要的作用。可持续发展是全球各国的长远发展目标，电动汽车的推广显然是环保的一项重要举措。自电动汽车推行以来，全球各个国家纷纷出台电动汽车充电桩相关补贴政策支持行业发展，加强电动汽车的推广和电动汽车基础设施的建设力度，对于全球电动汽车充电桩行业快速发展起着重要作用。

3、2030年全球充电桩保有量有望突破千万

Scenario)两种情形，到2025年，全球充电桩预计保有量将分别达到万个，其中全球私人充电桩预计保有量分别达万个，全球公共充电桩预计保有量达610/830万个;

到2030年，全球充电桩预计保有量将分别达到万个，其中全球私人充电桩预计保有量分别达万个，全球公共充电桩预计保有量达万个。

—— 以上数据参考前瞻产业研究院《中国电动汽车充电桩行业发展前景预测与投资战略规划分析报告》

关于《新能源汽车充电桩运营方案》的介绍到此就结束了。

　　浙江在线3月29日讯(浙江在线记者/刘永拓 黄兆轶 实习生/滕一韬 丁桂花 编辑/汪江军)新能源汽车要跑起来，不能忽视“两个桩”——限行的“拦路桩”和提供动力的“充电桩”。今天，杭州宣布解除新能源汽车限行，扫清了拦路桩，而充电桩也将大力度建设，2016年将新增2500个。

　　新政策刚宣布，杭州城北的4S店就来了新订单，石祥路的浙江迪信比亚迪杭州4s旗舰店一上午售出4台新能源汽车，而来电询问的潜在客户更多。

　　目前，杭州在税收、补贴和限购、限行上，都为新能源汽车推广应用撑腰。4S店、潜在车主以及业内专家认为，新能源车暂时不会爆发式增长，但绝对是一只优质“潜力股”，有望成为未来车市主流。

　　新能源车4月5日起不限行

　　去年9月29日，国务院召开常务会议，会议指出各地不得对新能源汽车实行限行、限购，已实行的应当取消。

　　今年3月16日，杭州市常务副市长马晓晖透露了杭州新能源汽车解禁限行的“时间表”。

　　今天上午10点，“解除新能源汽车限行”尘埃落定！杭州市政府宣布，从2016年4月5日起，新能源汽车不受杭州市区“错峰限行”和西湖景区“单双号限行”措施的限制。

　　作为普通车主，如何确定自己的车是否属于新能源车？从车辆行驶证上就可以做出分别。杭州市交警支队副支队长郑建国说，车辆燃料种类登记不属于单一汽油或柴油的浙A号牌汽车就不限行。

　　新能源车上路，还要贴一张专用标识，作为交警区别限行车辆的标识。专用标识由公安机关交通管理部门发放。4月1日起，新能源车主可在市、县两级车辆管理所及指定交管服务站等15个窗口，登记申领新能源汽车专用标识。车主们得注意，购买新能源车时，一定要确认所买车辆是新能源车，否则还要“限行”。

       同时， 4月5日起交警部门将利用非现场执法系统和移动警务终端现场执法相结合的方式，对车辆进行有效区分与管理，冒用新能源标识将被处罚。

　　“解除限行”刚宣布

　　今天下午四点半，杭州城北石祥路的浙江迪信比亚迪杭州4s旗舰店，就来了不少人询问新能源汽车的情况。网销主管刘华圣介绍，以前每天有关新能源汽车的咨询电话就三四个，今天有十多个电话打来，上门人也多了，店里一下子热闹起来。

　　这家4S店今天上午成功售出四台新能源汽车。蒋先生从去年就考虑买新能源的汽车，前后来4S店看了几次，今天看到新能源汽车的限行解禁，下午就来买。他妻子说，选择这款油电混合动力的车子，主要还是出于环保考虑。

　　迪信比亚迪4S店的经理徐攀灵说，年后杭州不断传出新能源车限行解禁的消息，来电询问的电话确实比去年增加了，今天政策落地，对于可能的销售热潮，他们也有所准备。他认为，国家支持新能源汽车推广应用的大背景下，杭州的优惠政策越来越多，前景肯定不错。

　　“对比全年数据，去年店里销售量是100台左右，而今年到现在就卖出了111台。”徐攀灵说，从自己所在的这家4S店来看，势头很好。

　　记者在汽车城走访了几家含新能源汽车销售业务的4S店，发现因“看新闻得知新能源不限行”而来试驾的消费者还不少，但当场就下单的属个别现象。

　　业内人士分析，单单一个取消对新能源汽车限行的措施，还不能够把潜在消费者拉到新能源汽车展台前，但是要看到，目前国家对新能源汽车支持力度不断加大，杭州的补贴政策诱人，还“不限购、不限行”，未来选择新能源汽车的人会更多，销量不会爆发式增长，但肯定能平稳增加。

　　今年再建2000个充电桩

　　新能源汽车限行解除后，杭州大约有31000余辆新能源车不再受到早晚高峰尾号限行的限制。杭州限牌2年时间里，同样不受政策限制的新能源车总共申请了26569个指标，实际上牌19988辆。可见，仍有不少人放弃了新能源车。

　　“这两年，新能源车数量增长速度已经加快。不过，在已经上牌的2万余辆新能源车中，企业车辆占了多数，一般用于汽车租赁市场，个人对于新能源车的认同度还不是太高。”杭州市交通局调控处处长金琳说。

　　金琳认为，新能源车个人购买占比较低的主要原因是技术和配套。技术方面，目前杭州认可的新能源车范围，简单说要达到双百标准(最高速达到100公里，续航能力达到100公里)，相比高价进口新能源车还有差距。而配套方面，换电池、充电的不便利，也是个人购买新能源车的顾虑。

　　近几年，杭州已经开始大力发展新能源车的配套设施。记者从杭州市经信委装备制造产业处了解到，目前杭州已经配备了各类充换电站100余座、公共充电桩1900余个、公交充电桩1500余个。

　　据悉，今年，杭州还将建设公共充电桩2000个，分布在公共停车场、大型交通枢纽、会展中心、体育场馆、换乘中心、出租车服务区等各个区域。未来，杭州计划在主城区东南西北中五个方向的合适区域建设五座大型的充电站，满足新能源车汽车的需求，逐步解决车主外出充电问题。

　　记者了解到，杭州现有的充电桩在快充状态下，半小时就能将新能源车电瓶蓄满70%以上的电量；慢充状态下5、6个小时也能完成充电。

　　新能源车不限牌不限行

　　在杭州购买新能源车到底有多少政策优惠？今天，记者也专门打探了一番。

　　首先，不限购。汽车上牌时，在竞价动辄数万价格、摇号百里挑一的情况下，只要符合国家工业和信息化部《新能源汽车推广应用推荐车型目录》所列的小汽车及进口纯电动车都能大开绿灯，轻松获得浙A号牌。

　　杭州自限牌开始就一直放开对新能源车上牌的限制，这一点国内其他限牌城市大多也是放开的。北京对新能源车上牌要求相对严格些，每年设置了6万个指标的上限(其中85%的51000指标给予个人)，先到先得，如果申请满了就只能等待来年申请。

　　其次，不限行。早晚高峰时，限行车辆还在等待限行结束时，新能源车可以畅通无阻地驶入禁区。这一点上，目前国内贵阳、成都等城市已经不再对新能源车限行，其他限牌城市也在研究放开新能源车的限行。

　　最实在的优惠还是财政补贴。购车时，当其他人为了车价和4S店讨价还价，购买新能源小汽车的车主还能获得国家和地方的财政补助。杭州目前购买新能源车的补贴分为国家补贴和地方补贴，以新能源车小汽车为例，纯电动式的国家补贴4万、杭州补贴3万，插电式混合动力国家补贴3.5万、杭州补贴2万。

　　杭州市经信委工作人员介绍，杭州的补贴力度在全国来说处于中等水平，部分城市采取1比1补贴，即国家补多少地方就补多少，同时两补贴相加后可以达到总车价的60%。

       杭州市交通局调控处处长金琳说，如今发展新能源汽车已经成为一项国家战略，从中央到地方都出台了相关政策、措施。他认为，杭州下一步鼓励和支持推广应用新能源汽车的优惠政策会越来越多，相关限制则越来越少。