迈向SOA汽车软件架构，推动软件定义汽车成为现实

“软件定义汽车”（Software Define Vehicle）的概念最早于2007年4月份的IEEE会议论文中被提出，而后于2016年被百度自动驾驶事业部总经理再次提及，随之这一概念开始在产业界广为流传，并已逐步成为产业界对于智能汽车演进方向的共识。

可以看到，近年来在特斯拉的引领下，众多传统整车厂正通过成立子公司（沃尔沃、丰田、上汽、长安、一汽、吉利等）、成立软件研发部门（长城、大众、雷诺日产等）、与软件供应商合作（广汽、宝马等）三种模式加码车载软件领域布局。

而“软件定义汽车”之所以能够在现在时点下成为众多整车厂、传统供应商及互联网科技公司的共识，究其原因，我们认为主要源自于以下两方面：

（1）特斯拉率先落地“硬件为流量入口、软件为收费服务”的模式，鲶鱼效应显著。

特斯拉基于领先的硬件实力（高算力AI芯片、集中化E/E架构、以太网通信等），通过自研AI操作系统率先实现“数据采集-训练学习-部署”的数据闭环，迈向软件开发2.0时代（也即去人力化、以机器学习为主的进化模式）。根据MIT学术研究员Lex Fridman统计，截至2020Q1，所有特斯拉已售车型中，95%以上已实现了自动驾驶相关硬件的预埋。截至2020年，预计所有特斯拉已售车型的自动驾驶里程数总和将超过51.3亿英里。

同时，基于这种数据闭环，特斯拉早在2012年便已在Model S上率先实现整车OTA，从而推动整车厂在产业链的中角色由传统的汽车生产制造商（“卖硬件”），升级为综合性的出行服务供应商（“卖服务”），并且可以为消费者提供全生命周期的软件增值服务（“卖软件”），颠覆性改变了传统汽车行业的商业模式。

根据特斯拉官网数据统计，在年间特斯拉已完成超过142次的OTA升级（潜在问题改善11次、全新功能导入67次、交互界面逻辑等优化64次），涉及自适应巡航、自动紧急刹车系统、360°全景视图、并道辅助等多项功能，系统版本从2014年的V6.0已迭代至目前的V10.0。总体而言，特斯拉作为智能汽车的引领者，其在产业界的示范效应已不言而喻。

基于现有数据闭环及软件架构，特斯拉可实现快速的软件迭代升级，进而建立软件付费模式，进一步打开盈利空间。由此所带来的鲶鱼效应，促使传统整车厂加速转型布局车载软件领域，软件定义汽车时代正加速到来。

（2）软件才能形成差异化，以软件驱动创新，边际开发成本更低

复盘智能手机发展路径来看，随着屏幕尺寸、摄像头像素、CPU性能等硬件竞争的愈演愈烈，智能手机的硬件体系逐渐固化，各品牌手机硬件同质化严重。

由此导致了手机平均更换周期延长（根据Statista数据统计，全球手机平均替换周期已由2013年的25.6个月延长至2019年的33.2个月）。而对于手机厂商而言，纯粹的硬件产品收入增速也随着手机替换周期延长、全球手机渗透率达到瓶颈等因素逐步放缓。根据苹果公司年报数据统计，其近年来iphone产品收入增速已显著下滑。

但相比较而言，以App Store为核心的软件收入近年来增速持续保持在20%以上，并且亦具备更高的毛利率水平。从长期来看，苹果软件收入的背后是强大的iOS生态，根据2020年苹果WWDC（全球开发者大会）官方数据统计，苹果全球应用开发者数量已经超过2300万人，具备持续的更新迭代能力。回看汽车行业，目前，传统整车厂及Tier1已纷纷开启智能化转型，主控芯片的算力军备竞赛已经开始，正如智能手机浪潮伊始之时，各个厂商争相提升摄像头、屏幕以及处理器等配置。

而当硬件配置竞赛达到白热化阶段时，软件层面的竞争则更能体现差异化竞争力。同时，软件的边际开发成本更低，更易满足用户千人千面的需求，且完善的软件生态亦可为整车厂树立更加牢固的护城河、打造更为差异化的品牌特征，从而反向推动新车的销量。根据McKinsey analysis数据预计， 2030年全球车载软件市场规模将有望达到500亿美元。

集中化的E/E架构是实现软件定义汽车的硬件基础，SOA架构则是实现软件定义汽车的软件基础。传统的分布式E/E架构下，汽车采用的是“面向信号”的软件结构，ECU之间通过LIN/CAN等总线进行点对点通信。并且，此时ECU的信号收发关系和路由信息是静态的（已在ECU软件的编译阶段完成预设），如果要新增或升级某项功能，除了要修改与该信号相关的所有ECU软件外，还需要对总线的网关配置、节点的数量等进行修改。

因此，在传统的通信及ECU软件架构设计中，通讯网络关注的重点在于各类信号能否准确、高效的在车内进行收发传导。而随着汽车智能化升级需求的快速增长，传统通讯网络及软件架构设计中扩展性差、升级和移植成本高等问题逐渐凸显，例如若想新增某项软件应用或服务，仍需要从头建立一个新的基础软件环境。因此，为解决以上问题，汽车行业借鉴IT行业发展经验，提出SOA（面向服务）软件架构。

SOA（Service Oriented Architecture）软件架构并非一类特定的软件产品，而是一种软件架构设计的理念，其核心思想是将每个控制器的底层功能以“服务”的形式进行封装，一个服务即是一个独立可执行的软件组件，并对其赋予特定的IP地址和标准化的接口以便随时调用，最终通过对这些底层功能的自由组合，以实现某项复杂的智能化功能。

我们以新增Model X“跳舞”功能的方式为例，具体说明SOA软件架构的优势所在：“跳舞”功能的实现包含音乐、车身、前后运动等多方面，与之对应的是座舱、车身、底盘中的多个控制器，若在传统软件架构下实现该功能，则需要对与该功能链路上所有相关的控制器软件进行重新编译，并通过LIN/CAN总线实现信号的传递。

而在SOA软件架构下，我们可将各个控制器所能贡献的部分抽象为一种“服务”，如“灯光控制服务”、“语音交互服务”等，然后仅需要对“跳舞”APP进行编写，对以上基础服务予以调用，即可实现这一功能。

SOA软件架构下的底层软件具备接口标准化、相互独立、松耦合三大特点。在SOA软件架构之下，各个“服务”（底层软件）具有以下三个特点：（1）标准化：各个“服务”间具有界定清晰的功能范围，并且留予标准化的访问接口（由第三方代码编码而成），以便于其他控制器在进行功能变更或升级时进行订阅。（2）相互独立：每个服务之间相互独立且唯一，均属于汽车软件架构中的基础软件，因此若想升级或新增某项功能只需通过标准化的接口进行调用即可。（3）松耦合：底层软件独立于车型、硬件平台、操作系统以及编程语言。可以将传统中间件编程从业务逻辑分离，允许开发人员集中精力编写上层的应用算法，而不必将大量的时间花费在更为底层的技术实现上。

总体而言，SOA架构的本质是将原本相互分散的ECU及其对应的基础软件功能模块化、标准化，将各个应用区域相互解耦，重新部署为分层式的软件架构，汽车可在不增加或更换硬件的条件下通过不同的软件配置为驾驶员提供不同的服务，从而实现千人千面。

以上汽零束SOA软件架构为例，将实现“T+0+1+7”的迭代速度，也即在新的应用场景可于“T+0”快速上线；新的轻应用可于“T+1”快速上线；新的APP则可在“T+7”时快速上线。并且基于标准化的服务接口，开发过程的参与者将不再局限于整车厂，还将包括第三方应用厂商甚至个人开发者，最终旨在构建类似于智能手机上iOS/安卓的开发平台。

目前，欧洲主要车厂，如宝马、大众、戴姆勒等采用AP AUTOSAR统一标准来构建SOA基础软件平台；而国内车厂在纷纷成立软件中心的同时亦建立AUTOSEMO联盟，构建国内本地化的软件开发标准。此外，亦有华为、特斯拉基于Linux系统自建分层、模块化基础软件平台。

 短期看系统及功能软件举足轻重，长期看应用层价值更大

在SOA软件架构设计理念之下，汽车软件架构走向分层化、模块化，使得应用层功能够在不同车型、硬件平台、操作系统上复用，并且可以通过标准化接口对应用功能进行快速迭代升级。进一步来看，软件架构按层级自下而上大致可分为系统软件（虚拟机、系统内核、中间件）、功能软件以及应用程序层三部分。短期来看，若想真正在汽车上落地SOA软件架构，虚拟机技术、系统内核及中间件等系统软件将至关重要；长期来看，在SOA架构构建成熟后，丰富的应用生态具备更大的价值空间。

在智能汽车的嵌入式操作系统中，系统软件是最为基础的部分，通常包括系统内核、中间件、虚拟机三大部分。同时，通过系统软件平台集成虚拟机、系统内核、中间件等组件，可为上层功能软件提供一个稳定、高效、安全的运行环境，以及与硬件无关的应用开发接口。

2.1.1、虚拟机：构建智能计算平台操作系统的第一步

虚拟机技术的引入是实现软件定义汽车的第一步。汽车从硬件角度来看，智能汽车中无论是E/E架构还是主控芯片，都存在显著的集中化趋势，其中E/E架构由分布式走向域集中，主控芯片由单一的CPU走向包含AI单元的SOC芯片。

而在硬件资源集中化的背景下，传统的基于总线和网关的物理保护屏障被打破，使得不同安全等级的应用不得不共享同一个计算平台。此时，可保障各类应用系统具备一定隔离性的虚拟机（Hypervisor）技术，将成为实现高性能智能驾驶操作系统的关键。

举例来看，在座舱域控制器中，由于产品属性的不同，需要运行不同类别的操作系统，比如QNX负责安全要求等级较高的仪表、安卓则用于更强调应用生态的信息娱乐系统。通过Hypervisor技术可以将以上不同的操作系统运行在同一个主控芯片之上。

如此以来，智能汽车中的硬件资源和软件资源可以根据终端产品需求的不同，灵活的在各类操作系统中给予分配，从而更好的发挥芯片性能、降低硬件成本。

当前可提供车规级Hypervisor技术的厂商较少，QNX凭借高安全等级占据市场主导地位。从竞争格局来看，由于车载虚拟机技术要求安全等级较高（需通过ASIL D级安全认证），因此仅少数的头部厂商可提供该产品，市场份额高度集中。目前，产业内主要的虚拟机技术包括黑莓的QNX Hypervisor、瑞萨的COQOS

2.1.2、系统内核：汽车软件架构的核心，竞争格局高度稳定

内核是系统软件中最核心的部分，是软件架构中直接且唯一可对接硬件资源的部分。操作系统通过采用输入输出语句控制下层硬件，并将硬件控制命令集成于内核的库函数——系统调用（System Calls），上层应用程序通过访问系统内核进而调用硬件资源。以“驾驶员通过与车内液晶屏幕交互使得汽车自动打开天窗”为例，需要经历下面的几个流程：

（1）通过HMI（Human Machine Interface，人机交互）层。将驾驶员的生理信号通过液晶屏幕进行压力触碰识别，转换为电输入信号。

（2）通过应用程序层。由电输入信号启动与压力触碰相对应的应用程序。（3）通过中间件层。应用程序向下需要首先经过中间件，需要向中间件获得相应的计算资源和网络通信来继续向下传递信号。

（4）进入系统内核。当信号传入内核中，内核会根据输入信号的强弱（即中间层分配的计算资源和网络通信大小）为该应用程序规划并调度相应的机械单元完成目标操作。总体来说，内核在整个流程中起到调度硬件、协调实施的重要作用。

进一步来看，系统内核具备较高的技术壁垒，QNX和Linux市场份额占据90%以上，竞争格局稳定。系统内核具体可分为微内核、宏内核及混合内核三种：

（1）微内核是系统内核的一种精简形式。通常而言，系统服务层和内核集成在一起，而微内核将系统服务层分离出来，变成可以根据需求加入的选件，由此可以提供更好的可扩展性和更加有效的应用环境。微内核具有代码量和漏洞少、可扩展性高的优点，但内核与服务层间的频繁通信会降低系统整体性能。

根据思迈汽车信息咨询公司2019年的相关数据，QNX Neutrino微内核在车控操作系统/车载操作系统中市占率分别为90%/50%以上，截至2020年6月已搭载于超1.75亿车辆，具备垄断地位。

（2）宏内核同样管理着用户程序和硬件之间的系统资源，但是在宏内核架构中，用户服务和内核服务在同一空间中实现。具体而言，内核可以代表内核进程运行代码，即内核进程；当用户进程经过系统调用或者中断进入到内核态时，内核也可以代表它运行代码。

因此，宏内核需要管理的资源多于微内核，其大小相对微内核更大一些。性能高的同时也带来了维护困难的缺点。Linux和WinCE为宏内核产品，同时由于Linux开源从而更易扩展应用生态，因此常用于车载信息娱乐系统之中。

（3）混合内核包含了两个或两个以上的内核，是华为等研发能力较强企业由宏内核向微内核发展的过渡方案。2019年发布的鸿蒙OS 1.0采用了混合内核结构，即同时搭载了Linux内核、自研的鸿蒙微内核和Lite OS作为当前的技术过渡方案。

由于系统内核开发难度最大，且安全性要求最高，因此少有厂商涉足该领域，竞争格局亦最为稳定。根据IHS Automotive数据统计，系统内核目前主要以QNX和开源的Linux为主，两者合计市占率已近90%（包含车机和车控两类）。

2.1.3、中间件：实现软硬件解耦关键环节，海内外Tier1加码中间件研发

中间件是一类提供系统软件和应用软件之间连接、便于软件各部件之间沟通的软件，应用软件可以借助中间件在不同的技术架构之间共享信息与资源，根据功能领域的不同具体可分为通信中间件、数据存储中间件、安全中间件等多种。中间件位于客户机服务器的操作系统之上，管理客户机与系统软件之间的计算资源和网络通信。

通过对底层软件模块的封装和接口标准化，可以将硬件功能抽象化并将其通过标准化接口提供给上层软件开发者，实现软硬件分离。同时推动跨平台开发，减少设计的复杂性，从而消除了多次重新开发相同软件的问题。

目前，应用在汽车领域的中间件主要包括AUTOSAR、OSEK、QNX等，满足最高等级的功能安全需求，其中AUTOSAR由于其应用的广泛性、方法论的成熟性，拥有最广泛的开发生态，且已有EB、VECTOR、ETAS、东软睿驰、华为等多家软件供应商可基于AUTOSAR架构提供具有差异化的中间件解决方案。

AUTOSAR是汽车行业内最著名的中间件方案，由众多整车厂与供应商联合制定，其核心在于对各个软件接口进行标准化定义。2003年，整车厂与供应商为降低汽车电子系统软件的开发成本、同时更加便捷有效的对其进行管理，共同建立了汽车开放系统架构（AUTOSAR）。

AUTOSAR架构中对各功能模块进行了封装，并对模块与模块之间的接口进行了标准化，从而实现了汽车软件与硬件的解耦。以经典AUTOSAR为例，AUTOSAR平台运行于微处理器（MCU）之上，并将汽车的软件架构抽象为基础软件层、运行环境层以及应用软件层三部分：

（1）基础软件层（BSW）包括微控制器抽象层、ECU抽象层、服务层、复杂设备驱动层四部分，是将硬件“软化”的第一步。其主要作用是将各类标准化的基础软件服务功能封装起来供应用层调用（本身并不参加实际工作），包括系统服务、内存服务、通信服务等。

（2）运行环境层（RTE）是AUTOSAR系统的核心枢纽，其通过标准化的接口（分为标准化接口、AUTOSAR接口、标准化的AUTOSAR接口三类）将上层应用软件与基础软件层进行连接，使得应用层可以通过RTE的接口函数来调用基础软件服务。

（3）应用软件层则是负责实现汽车中各类具体功能。

经典AUTOSAR是以“面向信号”软件架构为背景下的产物，当软件架构迈向SOA时，AP AUTOSAR将开始被广泛应用。在传统“面向信号”的软件架构中，CP AUTOSAR的引入虽然可以有效解决应用程序与底层软件强耦合的问题，降低应用程序的开发成本，但各个ECU的信号收发关系和路由信息已在ECU软件的编译阶段完成预设，后期难以大幅修改、批量升级。

因此，在SOA软件架构理念下，AUTOSAR于2017年提出AP AUTOSAR平台，平台由根据服务和AP AUTOSAR基础分组的多个功能栈组成。相比较CP AUTOSAR，AP AUTOSAR具备可灵活在线升级、硬件资源连接虚拟化（不局限于线束的连接关系、可通过互联网连接），支持高性能计算等优势，更适用于功能需求快速迭代的智能驾驶时代。

龙头企业加码中间件研发，打造从硬件至基础软件的完整解决方案

中间件作为一种基础软件，其关键在于能否通过制定一套可行的架构和标准的开发方法论，把汽车软件开发人员从大量重复的研发工作中解放出来。因此，产业链对其的认可程度将决定其能否获存活，例如AUTOSAR标准之所以可以得到广泛应用，得益于其在全球拥有超过284个会员（截至2020年5月），核心成员包括宝马、博世、德国大陆、戴姆勒等全球龙头整车厂及Tier1。

历史上来看，经典AUTOSAR标准下的开发工具链及基础软件几乎被海外Tier1所垄断，包括EB（Continental子公司）、ETAS（Bosch子公司）、VECTOR等。而随着汽车产业的智能化转型升级，AP AUTOSAR逐渐登上历史舞台，各个传统Tier1及科技公司亦相继发布新一代中间件解决方案。例如，2020年7月，博世推出针对高级自动驾驶应用的中间件Iceoryx，兼容ROS2和AP AUTOSAR的接口，满足不同开发阶段的需求。

2020年12月，采埃孚发布中间件ZF Middleware，提供可以集成到整车制造商软件平台的模块化解决方案，将于2024年搭载在量产车辆上。国内方面，此前行业内汽车基础软件架构标准及产业生态整体较为落后，而在产业智能化转型升级的趋势下，部分国内厂商紧抓AP AUTOSAR应用趋势，相继迈向中间件及其工具链的研发。

例如，华为发布的智能驾驶域控制器MDC及支持和兼容AP AUTOSAR架构，东软睿驰基于AUTOSAR标准所定制化开发的基础软件NeuSAR等。可以看到，海内外Tier1在中控仪表、域控制器、摄像头等硬件领域相继进行智能化转型升级的同时，亦开始渗透底层基础软件的开发，从而打造可提供从硬件到基础软件完整解决方案的能力，进一步助力降低整车厂研发成本，加快新产品落地。

由于智能驾驶涵盖多种跨行业技术，在软件层面具备较高的复杂性，单一厂商很难在系统软件之上完成端到端的设计，因此只有实现功能软件化、模块化、标准化，使得产业链各方力量各抒己长（例如算法公司专注于感知或规控等算法、Tier1亦可专注自己擅长的模块），整车厂才能根据功能软件框架进行集成、灵活配置，从而推动智能网联产品快速落地。

功能软件目前的整体集成由整车厂主导，而各个功能模块的研发由软件供应商与整车厂合作完成，其中主要包含自动驾驶通用框架模块、传感器抽象功能模块、感知融合功能模块、预测功能模块、定位功能模块等。

我们以感知融合功能模块为例，进一步来说明此类功能软件的作用：在日常的车辆运行过程中，周围的交通环境会因为天气、拥堵程度等不可控因素而变得十分复杂，因此仅靠单一的传感器难以适应全工况、全天候的环境感知，此时就需要不同特性的传感器相互配合，从而提升感知的性能和可靠性。

而感知融合功能模块便是将各类不同特性的传感器的测量结果（包括车辆状态、车辆模型等）抽象化后，完成在数字世界中对环境模型的构建，最终输出至自动驾驶预测和决策模块。

总体而言，功能软件对智能驾驶中的一些共性需求进行有效抽象，并将其软件化、模块化、标准化，结合系统软件共同构建完整的操作系统，并且配合成熟的工具链使得整车厂可以快速实现智能驾驶应用功能的部署。

应用程序是基于操作系统之上独立开发的软件程序，亦是各汽车品牌差异化竞争的焦点。应用算法差异化不仅涵盖智能座舱（车载信息娱乐系统 IVI、车联网、人机交互、中控系统、ADAS、智能座椅等），也包括智能驾驶（L1~L5 级智能驾驶等级）领域。同时伴随着云端软件复杂性的提高，车载网络信息安全(检测与防卫远程攻击)也将逐步成为未来应用算法的关注焦点。

2.3.1、OTA空中升级模式普及，云端更新持续创造价值

Technology，空中下载技术）指通过车端与云端通信升级车内系统，是车企从静态出售硬件到动态服务创收的战略转型所依赖的重要技术，也成为了车企差异化竞争的重要赛道。OTA升级创新了车企的产销模式，大大缩短了研发和交付周期，车企可通过添加软件补丁和解锁预埋硬件功能在智能汽车全生命周期内持续创造价值。根据美国科技媒体Electrek统计，截至2019年特斯拉已通过出售FSD套件实现收入超过10亿美元。

具体来看，以特斯拉为例，OTA升级流程包括三步：

（1）由软件供应商生成更新包传输给云端服务器。

（2）由车辆网联模块接收并下载更新包。

（1）FOTA可以实现大多数核心ECU层面的升级，包括更改电池、电机、发动机、变速箱等控制件以改善续航能力和加速性能，比如Model 3通过OTA将百里加速时间由4.6秒提升为4.1秒。FOTA过程需要压缩更新包于待升级的嵌入式设备中，同时需要借助算法提升更新效率，因而对底层固件开放权限和差分算法要求较高，目前仅有特斯拉、蔚来等少数车厂能够实现FOTA。（2）SOTA仅实现应用软件层面的升级，大部分车企已具备SOTA技术。

2.3.2、云端安全问题初现端倪，软件信息安全领域未来市场开阔

“软件定义汽车”不仅体现在开发端代码量的指数式增长，云端软件复杂性的提高还给联网车辆带来了许多难以追踪的新型信息安全风险。在传统汽车的E/E架构下，程序员通过在ECU中独立嵌入预先设置好的代码来满足功能需求，而在新一代汽车的SOA架构下，越来越多的应用层接入云端，使得车载网络在以前独立的电子领域（例如信息娱乐，ADAS和动力总成）之间建立连接。

这些连接为通过汽车传播的新型网络攻击提供了渠道，由于可以利用一个系统中的软件漏洞来提供对其他系统的访问，跨车辆研究不同软件堆栈的开发人员很少协调修复系统安全漏洞。

且由于软件功能品类繁多，跨模块的更新很困难，并且潜在“攻击面”的数量会随着所连接的自动驾驶系统数量增加而递增。根据Upstream Security发布的2020年《汽车网络安全报告》显示，自2016年至2020年1月，汽车网络安全事件的数量增长了605%。

具体来看，在软件信息安全领域，以腾讯和360公司为代表的老牌互联网公司凭借着强大的IT网络安全技术优势，对以特斯拉为代表的智能网联汽车开展了大量研究。

常用的车联网攻击程序渗透路径可归纳为：

（1）接入系统。即通过车内开放式的网络连接端口接入车载服务电子系统，进而采用传统分析方法找出应用服务中的安全漏洞，获取多个车载系统权限。

（2）避开检测。由于各自独立的ECU间通过CAN总线相连，获得CAN总线的权限即代表掌握了车体控制电子系统的命脉。所以其往往采用技术手段绕过部分ECU的固件完整性检测机制，刷新相应固件来获得向CAN总线读写数据的能力。

（3）实施控制。最终通过将伪造的数据包注入到CAN总线，实现在驻车模式或行驶模式下对汽车的远程无物理接触式控制。总体来看，随着汽车智能网联化进程的加速，软件功能的问题引发大规模的产品召回，直接导致客户安全风险增加，对整车厂造成生产延期、预算超支等不良影响。为此，车载信息安全行业需求渐起，软件信息安全领域的进步正为智能网联汽车的发展提供强有力的支持。

软件定义汽车时代，多方势力角逐操作系统

软件定义汽车时代，操作系统将是智能网联汽车竞争的焦点。我们从技术角度和产品角度两个维度去定义操作系统类型。从技术角度来看，车载操作系统可分为实时操作系统和非实时操作系统。

分别来看，所谓实时操作系统，是指系统接收到输入信号后，能够在短时间内处理完毕并予以反馈，并且其处理任务的（最迟）完成时间是确定可知的，具备较高的安全性与可靠性。因此实时操作系统往往应用于车控领域，包含传统的车辆动力、底盘、车身以及新兴的自动驾驶等。非实时操作系统则广泛应用于座舱娱乐等领域，更加注重兼容性与开发生态。

从产品角度来看，车载操作系统可分为面向整车厂和面向消费者的两类。其中，面向整车厂的操作系统多被用于二次开发或消费者无法直接交互感知的领域，因此其自身并不具备品牌效应。面向消费者的操作系统，以市场产品化为目的和检验标准，具备一定的品牌溢价，大多数厂商是基于Linux内核裁剪和配置，然后加上自己设计的UI而成。

整体来看，以上两种对车载操作系统的定义相互交叉，面向整车厂的实时性操作系统包括QNX、RT-Linux、VxWorks等；面向整车厂的非实时性操作系统主要为Android、AGL等。面向消费者的实时性操作系统包括特斯拉Version、百度Apollo、华为鸿蒙OS等；而面向消费者的非实时性操作系统则包括小鹏Xmart.OS、阿里Ali.OS等。

3.1.1、QNX：世界首款通过车规级安全认证的操作系统，核心优势在于高安全性

QNX是世界上第一款通过ISO 26262 ASIL级安全认证的车载操作系统，母公司黑莓所拥有的80+项安全认证和数千项安全相关专利将为其安全性持续赋能。从技术端来看，QNX采取微核心架构，操作系统中的多数功能均以许多小型Task来执行，这样的架构使得用户和开发者可以关闭不需要的功能而不需要改变操作系统本身。

得益于这种执行模式，QNX系统中的各项功能与应用能在不影响互相间稳定性的前提下整合运算资源，在高安全性的同时保障其运算效率。从产品端来看，公司产品覆盖基础系统软件（QNX Neutrino RTOS、QNX Hypervisor、QNX SDP）、安全认证产品（QNX OS for Safety等）、安全解决方案（BlackBerry Jarvis、BlackBerry QNX OTA等）、中间件（声学管理、ADAS等）四大领域。

同时，为确保软件的安全性，QNX开发生态较为封闭，黑莓是QNX的唯一开发者，其他厂商在使用时需支付版权费用。根据黑莓公司官网数据统计，截至2020年6月底，全球已有超过1.75亿辆汽车已搭载QNX系统，车用市场占有率达75%。德尔福、大陆、电装等Tier1的基础软件层都是在QNX系统上搭建的，而其合作伙伴既包括小鹏、威马等新势力车企，也包括宝马、奥迪、保时捷、大众、福特、通用等传统OEM。

3.1.2、Linux：优化后用于RTOS，核心优势在于灵活的开发度

Linux操作系统诞生于1991年，由于其完全开源的特性，在过去的三十年中，全球的软件工程师都在为Linux体系不断贡献代码，让其更加完善。而高效、灵活的特性亦使得其被广泛使用在平板电脑、交换机、路由器、视频游戏控制台、台式计算机、掌机游戏、大型机和超级计算机等产品上面。相比较QNX，Linux的特点在于免费开源，并且给予用户更大的灵活性、更多的应用场景、更为丰富的软件库选择。

同时，可通过对内核的进程调度、中断服务程序等代码进行修改与优化，提高系统的实时性能，具体改进方案包括直接修改内核法（如 Kurt-Linux、Ingo's RT patch 等）和双内核法（RT-Linux）。

目前，许多厂商是基于Linux 内核进行裁剪和配置，然后加上自己设计的UI，作为车载操作系统。典型的包括特斯拉Version、华为鸿蒙OS、阿里AliOS等。此外，德赛西威目前量产的车载信息娱乐系统和虚拟仪表的操作系统大部分也是基于Linux平台开发的。

Linux基金会针对汽车领域成立AGL联盟，该系统可提供70%~80%的现成平台。Linux基金会于2014年针对车载信息娱乐领域发布了AGL（Automotive Grade Linux）操作系统。

与安卓系统类似，AGL的主要优势之一是它的统一代码库（UCB），它基于Tizen和GENIVI Alliance另外两个汽车开源项目，从底层开始开发，一直到特定的汽车应用软件，可提供70%到80%的现成平台，这使得汽车制造商和供应商能够将他们的资源集中在定制其他的20-30％，以满足他们独特的客户需求。目前，AGL联盟成员已超过150个，其中11个是汽车制造商（包括丰田、本田、马自达、日产、大众等）主要应用领域仍集中于信息娱乐系统。

3.2.2、Android：兼容性与应用生态优势显著

Android是基于Linux内核开发的操作系统，被称为“类Linux系统”，在兼容性与应用生态方面具备较强竞争力。2014年，Google联合一些车企与科技企业组成OAA联盟，旨在将Android操作系统引入汽车领域，Android Auto同年作为该联盟第一个应用成果正式发布。

2019年，Google为抗衡传统车载联盟推出了Android-Automotive，目的是获得新的流量入口，将Google在机器学习方面的技术优势结合到汽车上来，形成其在自动驾驶方面的主导地位，卡位未来交通。

Android Auto是专门为驾驶环境而设计的安卓版车机互联方案，可让用户将智能手机连接到兼容的车辆上，以便直接在控制台上显示针对驾驶员进行了优化的应用版本。目前奥迪、凯迪拉克、沃尔沃等超过50家汽车制造商宣布支持Android Auto。

Android Automotive是一个支持信息娱乐系统开发的全栈、开源、高度可定制的平台。配备该操作系统的车辆，信息娱乐系统完全基于Android的专用版本构建，不需要手机的参与，将直接集成至车辆。

与Android Auto不同，Android Automotive可以控制车辆的诸多功能，如空调，暖气，加热座椅和音频功能等，此时汽车与智能手机一样，是一个独立的设备。使用Google帐户登录汽车的操作系统后，可以根据用户自定义的方式加载应用程序和屏幕，为用户量身定制驾驶体验。

2020年，通用汽车宣布将从2021年开始搭载Android Automotive OS。沃尔沃旗下Polestar 2是首款通过Android Automotive进入市场的汽车，驾驶员可以通过中央屏幕控制车辆的所有功能，还可以访问许多可以增强驾驶体验的应用程序。

未来，随着Android大型开发社区中汽车信息娱乐系统的快速迭代和开发，Android Automotive在汽车信息与系统方面的优势有望逐步凸显。

特斯拉的操作系统 Version 基于 Linux 内核深度改造而成。特斯拉系统平台采用 Linux4.4 开源操作系统，支持 PyTorch 的深度学习编程框架，基于 Kafka 开源流实时数据处理平台，可支持信息娱乐系统（IVI）和驾驶辅助系统（ADAS）等。

同时，Linux 开源自由的特点可以让特斯拉避免受制于操作系统厂商，特斯拉可通过 OTA 快速进行问题修正与软件升级，从而提升用户体验。自 2014 年首次在 Model S 上使用 Version 6 以来， 特斯拉已通过 OTA 技术对其操作系统进行了多次重大升级，涉及自适应巡航、自动紧急刹车系统、360°全景视图、并道辅助等多项功能，系统版本从2014年的V6.0已迭代至目前的V10.0。

3.3.2、华为鸿蒙OS：自主研发鸿蒙微内核，多域覆盖提供全栈式解决方案

华为智能汽车软件解决方案包括三个操作系统+一个跨域集成软件框架。（1）鸿蒙座舱操作系统HOS：华为针对汽车座舱的使用场景、上层应用软件和底层硬件对接的需求，进行了定制化开发，打造了鸿蒙座舱操作系统HOS。整体来看，鸿蒙座舱操作系统HOS采用双内核方案，针对于安全功能等级较高的仪表领域采用鸿蒙微内核（具备实时性）；

而在对软件生态要求较高的IVI领域，则采用基于Linux改造的宏内核。此外，在功能软件层面，华为基于语音交互、视觉、声音分区、音箱音响、触控共五大核心功能开发了融合感知模块，并通过标准化的API开放给主机厂、Tier1等，使其可以进行定制化开发，共同构建应用生态。

（2）智能驾驶操作系统AOS：针对智能驾驶打造的实时操作，目前已通过ASIL-D等安全认证，成为业界首个获得Security & Safety双高认证的商用OS内核。

（3）智能车控操作系统VOS：该系统原生支持异构多核，模型化工具链，兼容AUTOSAR。可以使得原来多ECU的集中开发变得简单高效。同时，该系统相比于现有的车控系统将更加开放，不仅支持华为自己的微处理器芯片，而且会支持世界范围内包括恩智浦、英飞凌在内的众多芯片。

（4）华为Vehicle Stack：是面向服务（SOA）的跨域集成软件框架，相当于欧洲传统车企联盟所创造的AUTOSAR。在此软件架构之下，可以各个操作系统之间互联互通，使能整车特性快速开发、验证、部署，同时还支持丰富的自动化工具链，车型开发周期可缩短6－8个月。

3.3.3、百度Apollo：基于ROS深度定制内核，打造开源的自动驾驶软件开发平台

2017年，百度发布“阿波罗计划”及Apollo 1.0，定位为自动驾驶软件的开源平台。该平台结合多种开发工具，包括数据、API和开源代码等，开发者可以免费使用这些工具将自动驾驶产品推向市场。2018年7月，在百度AI开发者大会上，百度发布Apollo3.0及小度车载OS，并首次发布了车载语义开放平台。2019年12月，在首届百度Apollo生态大会上，百度推出了Apollo 5.5版本，同时支持点对点城市自动驾驶，并将自动驾驶平台扩展为自动驾驶、车路协同、智能车联三大开源平台。

2020年，百度发布Apollo 6.0迈向无人驾驶领域。其中，Apollo实时操作系统是Ubuntu Linux操作系统与Apollo内核相结合的成果。其中，ubuntu是业内顶级Linux发行版之一，也是流行的云操作系统；Apollo内核是基于ROS进行改进而成。

原始的Ubuntu系统并非实时操作系统，通过加入Apollo自主设计的内核，使其成为实时性操作系统。类似于谷歌在移动领域中推出的Android开源项目，整个Apollo平台旨在车载领域中为第三方提供更为便捷的开发环境。2021年1月11日，百度宣布组建智能汽车公司，以整车制造商的身份与吉利汽车战略合作，正式进军汽车行业。

3.4.1、腾讯TAI：丰富的应用生态，提供300万量级服务应用扩展空间

2017年11月，腾讯在全球合作伙伴大会推出腾讯车联AI in Car系统，一年后，AI in Car升级为腾讯车联TAI汽车智能系统。2020年6月，腾讯车联推出全新TAI3.0TAI3.0包含两大车载APP——腾讯随行、腾讯爱趣听，以及一个云端轻量化的生态开放平台“腾讯小场景”，能为车上生态带来300万量级服务应用扩展空间。

同时，TAI3.0刷新了行业上车速度，对于通过系统和硬件依赖性评估的车辆，最短能在2个月内实现快速上车，能自适应Android、Linux等不同车机系统以及差异化的硬件平台，拥有一整套自动化上车工具链和标准化上车流程。目前，腾讯车联TAI已与宝马、长安、广汽、东风等29家主流车企展开合作，有110多款主流车型已经或即将落地。

3.4.2、阿里AliOS：一站式IoT解决方案，构建云端一体化生态

AliOS是阿里巴巴集团推出的移动操作系统，可应用于智联网汽车、智能家居、手机、Pad等智能终端，目标为行业提供一站式IoT解决方案，构建IoT云端一体化生态，使物联网终端更加智能。AliOS于2014开始进军车载方向，基于Linux内核而研发，采用阿里云虚拟机技术，目前主要应用于智能座舱领域。

2016年，AliOS在荣威RX5中实现了汽车操作系统的商用，并率先提出“去APP化”的应用模式：AliOS采用“场景地图桌面+无缝连贯服务体验”的架构和生态，相比较PC端中Windows“桌面+文件”实现的“人找内容”，移动端中Android与iOS的“桌面+APP”架构实现的“人找应用”，AliOS则实现了“服务找人”的模式。

例如，当车主的常规线路发生拥堵时，系统会给车主发送一条信息，推荐最佳导航路线；若车主告知汽车要去电影院看电影，系统会自动规划去电影院的路线以及看电影之前的就餐地点、停车场。

2016年7月开始，与上汽合作陆续推出搭载AliOS系统的荣威RX5、荣威eRX5、荣威ERX5、荣威i6、荣威ei6、荣威950、荣威RX3，名爵ZS、名爵3、名爵6、名爵GS，大通D90等10余款车型 2017年10月与神龙汽车合作，2018年东风雪铁龙品牌推出搭载AliOS的智联网汽车，2019年3月与斯柯达合作，明锐等多款车型搭载斑马智行，2019年12月与中国一汽战略合作。

受益标的：德赛西威、中科创达、华阳集团、光庭信息（拟上市）

公司深度绑定英伟达，为小鹏和理想汽车的智能驾驶域控制器核心供应商，率先卡位智能驾驶黄金赛道。公司自2016年智能化转型后，智能驾驶业务每年保持着翻倍以上的强劲增长。公司搭载于小鹏P7的L3级自动驾驶域控制器已经规模化量产。

同时，2020年9月公司再度宣布与英伟达、理想汽车达成合作，将基于英伟达最新的Orin芯片联手打造下一代自动驾驶域控制器，智能驾驶域控制器再下一城。英伟达是全球车载AI芯片的龙头供应商，目前最新发布的自动驾驶芯片Atlan算力已达到1000TOPS，计划于2025年量产。

而基于强大的硬件实力，英伟达亦提供开源的Drive系列软件堆栈，并正以此塑造自身生态圈。公司是英伟达在国内的唯一合作伙伴，未来有望深度绑定英伟达，率先卡位智能驾驶黄金赛道。

座舱、智驾、网联全面开花，三驾马车驱动公司持续高增长。座舱领域，公司多屏智能座舱、显示模组、液晶仪表等产品持续获得一汽红旗、广汽乘用车、长城汽车等核心客户的新项目订单。其中，搭载QNX 虚拟机技术及QNX Neutrino实时操作系统的新一代智能座舱域控制器已实现量产，公司在高毛利车载软件领域的研发实力已初步显现。

智能驾驶领域，公司左手英伟达、右手造车新势力小鹏、理想，成为国内智能驾驶域控制器领域量产先锋。而AVP、360环视系统、DMS等产品也已突破上汽通用、长城汽车、上汽乘用车、蔚来汽车等客户。

智能网联领域，公司整车级OTA、网络安全、蓝鲸OS3.0终端软件等网联服务产品已陆续实现商品化，突破长安福特、江淮大众、赢彻科技等客户。整体来看，公司2020年已获得年化销售额70亿元的新项目订单，未来将在座舱、智驾、网联三驾马车的驱动下持续高增长。

智能操作系统龙头，NRE+Royalty双线并行，打开智能座舱软件收入天花板。公司凭借在Linux、安卓手机操作系统的长期耕植经验，于2013年率先发力智能座舱业务，为芯片厂商、Tier1及整车厂提供从硬件驱动、系统内核、中间件至上层应用的全栈式解决方案，NRE收入持续提升。

在此基础上，公司相继收购Rightware、MM Solution等车载软件平台及方案商，不断积累自有IP，开拓高毛利Royalty收入来源。目前，公司在中控屏、全液晶仪表盘等座舱电子的软件方案已成功落地理想One，广汽传祺GS4、GS8等众多车型。

据ICVTank数据，中国智能座舱市场规模将由2018年的396.9亿元增长至2022年的739亿元，CAGR 16.8%。随着智能座舱渗透率的提升及智能网联汽车的量产，公司智能汽车业务有望持续保持高增长。

万物互联时代到来，SoM模块充分受益。公司“核心板+操作系统+核心算法”一体化的SoM核心计算模块已应用到无人机、智能相机、VR、扫地机器人等领域，该模块具备通用性强的特点，稍加改造后能够搭载在不同终端设备上。我们认为，随着5G+AI赋能，物联网技术有望在不同应用场景加速落地，公司SoM模块应用广泛，市场前景广阔；且公司紧靠高通等厂商建立联合实验室，相比同业竞争对手在硬件技术和客户拓展能力方面优势明显，有望充分受益万亿物联网产业的整体发展。

HUD、无线充电等产品深度绑定大客户，座舱电子进入收获期。公司凭借W-HUD的先发优势已量产供货长城、东风日产启辰星等多款车型，并获得长城F7改款及WEY系列W-HUD等项目定点。在稳固W-HUD产品的同时，公司深度聚焦高单价的TFT及DLP类AR-HUD产品。

在DLP AR-HUD领域，公司拥有图像坐标转换、实景融合等自主算法；在TFT- AR-HUD领域，公司搭建了各类参数模型的计算平台进行模拟测试。目前公司已获广汽AR-HUD项目定点，预计AR-HUD产品在2021年底将陆续量产上车。

此外，公司的车载无线充电产品散热良好、安全性强、充电功率高，已率先完成OPPO手机快充协议的适配，将通过长城、现代、长安等客户的项目向全球供应。长城作为公司第一大客户，与公司在座舱电子中深度绑定，公司W-HUD、无线充电产品已在哈弗H6、哈弗大狗等多款车上搭载。随着哈弗车型的热卖，公司有望持续受益。

携手华为前瞻布局ADAS，“煜眼”技术迎来规模化量产。公司将多年在数字多媒体领域的自主技术与海思360°环视芯片方案相结合，推出360°环视系统并通过算法进行适配的合成及处理，增加驾驶员的视野，提高行车安全。公司自2013年开始为客户前装配套360°环视系统产品，目前已迭代至广角镜头、200万像素清晰度。

与此同时，公司增加了3D 360°全景图像显示和前后动态轨迹线，为低速行车、倒车入库提供精准参考提示。据IHS的预计，2025年中国AVM（Around View Monito，全景影像停车辅助系统）的标配量将达到261万套，公司与海思的强强联手有望在AVM市场中快速抢占市场份额。

在此基础上，公司旗下子公司华阳数码特推出“煜眼”技术，可提升摄像头感知精度，改善自主泊车系统的稳定性和可靠性。除自动泊车以外，“煜眼”技术可以在双目立体摄像头、前视ADAS摄像头等多个领域得到应用。据公司公告，“煜眼”技术已在新宝骏E300高配版、新一代威马车型中应用。

抓住软件定义汽车（SDV）机遇，公司具备面向智能网联汽车的全域全栈软件开发能力。公司主要为汽车零部件供应商和整车制造商提供专业汽车电子软件定制化开发和软件技术服务。近年来，公司紧跟汽车“新四化”趋势，业务及时从车载导航系统拓展至信息娱乐系统、液晶仪表显示系统、车载通讯系统、高级驾驶辅助系统（ADAS）、底盘电控系统、电驱动系统等领域，具备面向智能网联汽车的全域全栈软件开发能力。

本次IPO拟募资3.87亿元投入基于域控制器的汽车电子基础软件平台、智能网联汽车测试和模拟平台、智能网联汽车软件研发中心等项目建设，进一步提升面向智能汽车的全域、全栈软件开发能力。

软件定义汽车时代公司产业地位显著提升，Tier2-Tier1-Tier0.5角色转变路径日渐清晰。随着车载软件开发复杂程度的日益提升，公司产业地位正逐步从Tier2转变为Tier1，可与硬件供应商合力为整车厂提供有竞争力的产品解决方案，或直接对接整车厂为其提供有力的软件开发支持。

目前，公司正基于丰富经验和在汽车软件领域的先发优势，致力于与汽车整车制造商共同探索“软件优先”的敏捷开发流程引入等课题，成为整车制造商、零部件供应商间软件交流的桥梁。展望未来，公司将以Tier0.5身份，全流程深度参与汽车电子软件的策划、设计、开发与评价，协助汽车整车制造商建立基于新型电子电气架构、面向服务的架构（SOA）的软件研发和服务体系，构建汽车整车制造商软件核心竞争力。