如何看待超限超载运输
“超限运输”也称“大件运输”，是我国国民经济中的重要组成部分，也是我国大型工程建设中不可或缺的重要环节。按照中国水利电力物资流通协会（业内简称：“大件物流协会”）在《大件物流行业常用术语规范》（T/APD
0003―2021）中给出的定义为：“大件运输是按照相关运输方式对超限货物的管理和许可规定，运用适载的运载设备，采取相应的安全措施，从起运地至交付地，对具有不可拆解特性的大型物件进行水平及垂直位移的过程”。在工业信息部《大件运输专用车辆》（QC/T
1149―2021）行业标准中给出的定义为：“大件运输载运单个不可解体物品时，车货的总长度、总宽度、总高度、总质量和轴荷参数至少有一项超出GB 1589规定的道路运输”。上述定义中所称的“不可解体物品”，在工业信息部《大件运输专用车辆》（QC/T
1149―2021）行业标准中给出了相关定义，是指：“通过道路运输的，具有不可拆解特性，或被拆解为两个或多个部分将导致被破坏风险或过高费用的大型物体”。例如：大功率变压器，大型火力、水力、风力、核电发电机组，盾构机等。
《公路法》第五十条、《公路安全保护条例》第三十五条至三十八条及交通运输部令2021年第12号《超限运输车辆行驶公路管理规定》第三条、第六条中，都提出了运载大型不可解体物品时，在取得交通运输大件审批机构核发的超限运输许可后，是允许上路通行的。因此，合法“超限运输”通常需要满足两个条件，一是，运载的货物是大型不可解体物品，二是，需要取得交通运输审批机构颁发的超限运输许可证，按照指定的时间、路线、时速行驶。
而依照《道路交通安全法》第四十八条第一款：“机动车载物应当符合核定的载质量，严禁超载；载物的长、宽、高不得违反装载要求，不得遗洒、飘散载运物。”及《道路运输条例》第三十四条：“运输货物的，不得运输旅客，运输的货物应当符合核定的载重量，严禁超载；载物的长、宽、高不得违反装载要求。”因此，“超限”运输和“超载”运输是有本质区别的。
apd.one怎么进不去了
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SPAD芯片厂商阜时科技，预计2022年上半年完成Pre-IPO
阜时 科技 成立于2017年11月，总部位于深圳，专注于激光雷达SPAD芯片设计，是集成电路设计企业、国家高新技术企业、广东省人机交互传感器工程技术研究中心。其产品主要有SPAD芯片、光学传感芯片和3D视觉芯片，应用于智能 汽车
、机器人、智能玩具、手机、智能门锁、刷脸支付等领域。目前，公司已完成A轮和B轮融资，累计融资金额超4亿元，投资机构包括力合、中国银宏、新恒利达等。
阜时 科技 虽然成立时间不长，但已积累了SPAD、光学传感和人脸识别三大产品线。阜时 科技 CEO莫良华告诉36氪，公司预计2022年上半年完成Pre-IPO轮融资。
随着 汽车 、商用机器人、AR/VR等产品对自动驾驶技术需求的增强，激光雷达等视觉技术也迎来发展。阜时 科技 从2019年开始，组建新技术研究院，攻关激光雷达传感芯片。
APD（雪崩二级管）是用于激光雷达的关键部件，但存在系统复杂、功耗高、成本高的问题；将原本用于军工航天领域的SPAD（单光子雪崩二极管）技术用于民用激光领域，成为一个解决方法。
莫良华告诉36氪，APD（雪崩二级管）需要几百个光子才能有效检测，而SPAD（单光子雪崩二极管）能有效检测一个光子。SPAD在科研领域研究较多，大规模民用难度大，产品化门槛高。过往军工航天领域的SPAD器件主要是用砷化镓材料制作的，阜时 科技 研发了硅基的SPAD，这将成本降低到原来APD的十分之一，可用于民用激光雷达。
在技术研发难度上，莫良华告诉36氪，SPAD器件有三个难点：一是SPAD器件是集材料、工艺、设计于一体的综合性课题，需要多方技术基础才能研发；二是芯片设计的难度，光子飞行速度很快，波长较短，要同时接收多个光子，在高速电路上将芯片做到低功耗；三是抗干扰能力，SPAD具备高灵敏的优点，但环境光和其他激光雷达发射信号都会对SPAD器件造成干扰，影响功效甚至失效。
莫良华表示，阜时 科技 已经打通了SPAD器件，提高了光子的探测效率。此外，单光子雪崩二极管抗干扰能力较弱，阜时 科技 开发了一套系统方案，解决抗干扰问题。
阜时 科技 专门用于研发激光雷达的研究院共有近40人，博士11人，有部分是从海外招聘的高层次专业人才。研究院联合公司资深芯片设计团队用了两年多时间，攻破工艺、器件和电路集成难点，研发出SPAD激光雷达产品，现已开始量产供货。
目前，该芯片主要用于短距离测距，可用于扫地机器人、服务机器人、割草机器人和小鹏机器马一类的智能玩具。阜时已与乘用车激光雷达公司达成战略合作，联合开发车载激光雷达SPAD芯片和产品。
在视觉识别技术上，阜时 科技 积累较多。2018年10月，阜时 科技 在深圳推出了支付级识别的3D摄像头方案，在传统2D人脸感测技术的基础上，进一步提升了人脸感测的安全性和交互使用体验；2019年4月，阜时 科技 发布LCD屏下指纹方案，推动千元级手机的发展；12月，其3D结构光人脸识别智能锁量产；到2020年，阜时 科技 又开始研究双目3D识别技术 。
莫良华表示，阜时 科技 的结构光视觉识别方案是世界第一个在门锁上量产的， 2021年，公司双目机器视觉人脸识别的出货量达到5 10万套每月，实现细分领域出货量第一。同时，全球第一款屏下色温芯片独家量产于一线手机品牌旗舰机。
目前，阜时 科技 的产品和技术已经服务了10多个行业，为手机、IoT、自主移动设备、 汽车 等终端提供芯片及完整的技术解决方案 ，旗下共有超过50款不同型号的六大类芯片产品。
据悉，目前阜时 科技 正与小米、OPPO以及知名乘用车激光雷达公司等国内知名品牌进行产品合作，部分已正式量产上市。
莫良华表示，阜时 科技 2021年营收预计较上年同期增长十几倍，公司2022年营收预计再有十倍增长。
阜时 科技 创始人莫良华是南京大学微电子专业本科、香港 科技
大学集成电路设计专业硕士和清华大学集成电路学院博士生，曾参与908国家微电子产业重点工程和参与起草国家标准《生物特征识别防伪技术要求》，深耕人机交互领域十多年，带领技术团队在电容式触控和TDDI领域做到世界第一，在集成电路设计领域作为发明人获授权100多件国内外专利（其中美国专利20件），是模拟电路设计、混合信号芯片设计、芯片架构设计及系统设计等方面的资深专家。
在团队成员上，阜时 科技 共有200多人，研发占比超过70%，团队成员平均拥有10年以上芯片行业从业经验 ，主导设计的芯片 历史 累计出货近40亿颗。
apd是多久的收益
一年的。
空气化工APD的资产收益率ROA%为8.30%2021年12月，有空气化工与其相关公司的历史数据和行业比较。
至今最大电动车IPO：融44亿，挑战特斯拉
2010 年特斯拉(TSLA.US) IPO 募资 2.26 亿美元。
2018 年蔚来(NIO.US) IPO 募资 10 亿美元。
2020 年理想(LI.US) IPO 募资 11 亿美元、小鹏(XPEV.US) IPO 募资 15 亿美元。
2 月 24 日，Lucid 与 Churchill Capital IV(CCIV.US)达成协议，Lucid 将通过与后者合并的方式完成在纽交所上市。
这笔交易将为 Lucid 带来约 44 亿！
值得注意的是，这是迄今地球最大电动车 IPO。
虽然 Lucid 至今仍未向消费者交付一辆量产车，但这家公司的产品策略与特斯拉最为接近，而且在团队上也有着颇深的渊源。
Lucid 的「灵魂人物」CEOCTO Peter Rawlinson 就曾是特斯拉 Model S 的首席工程师。另外，Lucid 的 19 人高管团队中，有 8 位曾在特斯拉任职。
Lucid VS. 特斯拉：三电系统的素质
2016 年，Lucid 发布了新车 Lucid Air。
2019 年 11 月，Lucid 在美国亚利桑那州价值 7 亿美元(约合 49 亿元人民币)的建厂计划最终获得了当地政府批准。
在发布 3 年之后，也就是 2020 年 9 月，Lucid 正式公布 Lucid Air 起售价为 7.74 万美元，并定位为全球首款行驶里程达到 500 英里(约合 804 公里)的电动轿车。
若减去美国用户可享受 7500 美元的联邦税收减免，该款车实际售价不到万美元。
从产品定位以及售价两方面来看，Lucid Air 最直接的竞争对手就是特斯拉 Model S。
Lucid Air 拥有突破性的电机指标。
在 74kg 的重量下，Lucid 的驱动单元(电动机及其相关部件)能够提供高达 670 马力的功率，可以达到竞品接近 3 倍的程度。
根据卡内基梅隆大学电动车研究者的实测数据：
Lucid Air 的测试能耗大约是 136Wh/km，而同等情况下，Model S 为 156Wh/km。
Lucid Air 在能效上比 Model S 高了，其中 2% 来自空气动力学优化，15% 来自电机设计优化。
不过考虑到 Lucid 是，效率比特斯拉的交流感应自然要高一些。
但至少两者是差不多同一层级的，交流感应的动态范围更大，但效率略低。
2021 年 1 月 28 日，国内特斯拉官网上推出了新款的 Model S 车型，总计三款车型：
售价从 79.999 万元到 117.49 万元，分别是双电机四驱长续航版、三电机 Plaid 版和 Plaid Plus 版，其中 Plaid 版百公里加速只有 2.1 秒，而 Lucid 是 2.5 秒。
电机很小，难点在于散热，最传统的散热方法是「」――大概的做法就是在电机表面采用冷却栅的方式增加散热面积，有些还会增加散热风扇以增加散热效果，这样做的好处是成本便宜。
再有就是，主要是在电机外壳体上布置冷却水道，让水流动起来带走热量。
这种散热方式，相对来说比较奢侈。
因为还要增设额外的电动水泵和散热器等，这无形中增加了额外成本以及功耗，并且结构也更复杂，制造难度也提升了。
但对 Lucid 来说，以上两种方式都不是他们想要的。
他们开发了「」，通过这种歧管可以让水流经过发热的电线，从而达到降温的效果。
这里不得不翻一翻 Lucid 的 历史 。
其前身是 Atieva ，Atieva 是一家成立于 2007 年的主做电动车三电系统研发的公司，总部位于美国加州纽瓦克，主要的客户是整车车企，直到 2014 年才转型做电动车，并改名为 Lucid。
简单来说，Lucid 早期是一家 汽车 零部件供应商。
因为 Lucid 是 Formula E 赛车电池技术的独家供应商。
Lucid 设计并制造了所有 Formula E 赛车使用的电池组，并为 Formula E 赛车提供电池管理系统。
Lucid 对自家电池技术颇为骄傲。
Lucid Air 搭载的 924V 电池系统，是所有量产电动车中最高电压的电池组。再搭配上 113KWh 的大电池组，使 Lucid Air Grand Touring 版本可实现 832 公里的 EPA 续航。
Lucid Air 采用来自 LG 化学的。
区别于特斯拉的在电芯之间插入导热管来实现电池包温度管理，Lucid 的温度控制是在电芯的上下两层加入导热管。
这样的好处就是可以让相同体积的电池包塞入更多的电池，这也是 Lucid 最大的电池容量可以做到 113 KWh 的原因。
而这么做的结果就是 Grand Touring 版本的 EPA 续航里程可以达到 832 公里，换算成国内的 NEDC 标准，续航可轻松超过
Lucid 采用 900 V 高压电池，相比 400 V 电池可以在输出相同功率的情况下，需要的电流更少。
那这就意味着可以用更细的电缆、电线，可以进一步让三电系统的体积更小。
如果用数据来体现的话，Lucid Air 每度电的续航里程为 7.4 公里，相比特斯拉的 Model S 大概 6.6 公里，Lucid 在效率上显然做得更加出色。
而且它支持超过 300KW 的充电功率，超过充电功率 270KW 的保时捷 Taycan，以及充电功率 250KW 的特斯拉 Model 3 和 Model Y。
Lucid 要与特斯拉正面竞争，除了在三电系统层面的比拼，自动驾驶也是对标的关键点。
Lucid Air 挑战特斯拉的秘密武器：MEMS 激光雷达
特斯拉目前已经在测试其完全自动驾驶系统 FSD，很快就要向消费者推送正式版本。
Lucid 必然要在这个领域奋起直追，首款车型 Lucid Air 配备的 DreamDrive 直接搭载，相比之下特斯拉 Autopilot 2.0 只有 21 个。
Lucid Air 也将搭载激光雷达，按照这款车型今年下半年量产交付的规划，其有可能是全球首款搭载激光雷达量产车。
Lucid Air 的 32 个传感器包括：
1 个前向激光雷达
1 个前视三目摄像头
4 个短距离毫米波雷达
4 个前后左右摄像头
1 个独立后视摄像头
12 个超声波
4 个鱼眼 360 环视摄像头
12 个超声波
1 个DMS 摄像头
这个方案没有使用长距离毫米波雷达。
根据 Lucid 官方披露，其使用的激光雷达等效 125 线，并结合 Lucid Air 官方照片中开孔体积尺寸预估，该前向激光雷达是由国内速腾聚创提供(目前只有速腾聚创的产品 M1 符合等效 125 线，且体积小巧能嵌入 Lucid Air 车标下窄缝位置)。
Lucid 的激光雷达可以放在车标下方，也可以放在后视镜的位置，但考虑到挡风玻璃并非完全平面玻璃，可能影响性能，放在车标下方的可能性更大。
Lucid 为什么选中了速腾?
这里面其实有 Lucid 的长远考虑，硬刚特斯拉，自动驾驶系统需要满足全系车型装配需求。
因此 Lucid 选择激光雷达除了性能要高，体积尺寸要小，方案成本可下探的空间必须足够大。
因此，Lucid 从性能、体积、性价比和成熟度综合考虑选择了 MEMS 激光雷达技术路线。
但是众所周知，MEMS 在成本控制上优势最明显，但性能难提升。
MEMS 难点是信噪比和有效距离及 FOV 太窄。
首先，MEMS 激光雷达接收端的收光孔径非常小，远低于机械激光雷达，而信号光发射接收峰值功率与接收器孔径面积成正比，这意味着信噪比降低。
然后，因为通常 MEMS 方案只用一组发射激光和接收装置，那么信号光功率必定远低于机械激光雷达，这导致功率进一步下降，就意味着信噪比的降低，同时也意味着有效距离的缩短。
扫描系统分辨率由镜面尺寸与最大偏转角度的乘积共同决定，镜面尺寸与偏转角度是矛盾的，镜面尺寸越大，偏转角度就越小。
最后，MEMS 振镜的成本和尺寸也是正比，目前公开资料中最大尺寸是Mirrorcle，可达 7.5 毫米，售价高达
速腾投资的希景 科技 开发的 MEMS 微振镜镜面直径为 5 毫米，已经进入量产阶段。
怎么解决激光收发模组成倍下降并同时保证性能的问题呢?
速腾聚创发明了
其思路很简单，将数个激光雷达合成 1 个，目前速腾聚创是 5 个。
因为有 5 个激光雷达水平联合扫描，那么每个激光雷达的 FOV 需求就很低，FOV 在 25 度即可。
这样 MEMS 振镜尺寸就可以大一点，性能就高一点。5 个激光雷达水平联合扫描，等于性能提升了 5 倍。
速腾聚创为此申请了专利。
专利说明里只画了 3 个激光器，激光器(110)发射激光，到达振镜(120)表面被反射，反射激光即(210)，在另一时刻振镜旋转，反射激光是(220)。
三个激光器联合为一个扇形。
为保证没有盲区，三个激光器覆盖区域边缘会有一点重叠。
振镜与水平面之间有个夹角(421)，这个角度不能是 90 度，这样会影响反射激光的接受，会有干扰。
实际应用当中，还需要加准直透镜，如上图(510)为激光器，(530)为准直透镜，准直透镜是指能将来自孔径栏中每一点的光线变成一束平行的准直光柱的透镜，即，它是一种非球面镜，是多片透镜构成。
这种水平联合扫描激光雷达，不仅拓宽了雷达的 FOV，减少了对振镜的面积要求，提高了信噪比和分辨率，最重要的是可以比较灵活调整激光雷达的 ROI 区域性能。
激光雷达作为一种传感器，对传感器来说，是最核心的指标，不过也是激光雷达企业从不公开的指标。
激光二极管供应商也深知这一点，目前新型的激光二极管也有采用了多通道激光二极管的设计。
在发射方面，速腾聚创依然选用成熟的 EEL 激光器，但在接收方面选用了新型 ，后者比 APD 的灵敏度提升了 10 的三次方量级，即量子效率提高 3 个数量级，用以提升系统信噪比。
同时其使用的单点 SIPM 巧妙地绕开了 SIPM Array 和 SPAD 的世界性难题：
串扰导致的甚至的问题。
SiPM 又称 MPPC，即硅光电倍增管。
每个硅光电倍增管由大量的(几百到几千个)单光子雪崩二极管(SPAD)单元组成，每一个单元由一个 SPAD 和一个大阻值淬灭电阻串联而成，这些微元并联成一个面阵列。
为硅光电倍增管加上反向偏压(一般是几十伏)后，每个微元的 SPAD 耗尽层有很高的电场。
此时若外界有光子打进来，会和半导体中的电子空穴对发生康普顿散射，打出电子或空穴，高能的电子和空穴随即在电场中加速，打出大量的次级电子和空穴，即雪崩。
此时每个微元电路中电流突然变大，在淬灭电阻 R 上降落的电压也变大，SPAD 中的电场瞬间变小，即 SPAD 输出一个瞬时电流脉冲后雪崩停止，不同微元的淬灭电阻阻值相同，所以理论上讲每个微元会输出等大的脉冲。
工作在盖格模式下，增益可达 10 万倍，普通 APD 增益不到 100 倍，此外每个微元都是逻辑单元，有信号输出是「1」，没有信号就是「0」。
在硅光电倍增管的动态范围内，它输出电流的大小就和发生雪崩的微元数成正比，因此整体表现为一个模拟器件。
SiPM 与 SPAD 非常近似，SPAD 面阵可以做到很高，松下、索尼和佳能的实验室已经能超过 100 万像素，只是 SPAD 成熟度不高。
目前阳光下窜扰比较难解决，晚上效果远比白天要好，索尼的背照设计能改善很多，但还需要时间商业化。
抛开技术成熟度，SPAD 的成本也比较高。
在背照式 SPAD 没有商业化状况下，目前最高性能的接收只能是 SiPM。
对激光雷达厂家来说，单独研发 SPAD 根本不可能，日本公司在这方面具备压倒性的优势，美国公司倒是擅长实验室开发，但很难商业化，而日本公司擅长商业化。
速腾聚创的水平 FOV 为 120 度，即 5 个扇形，每个扇形 25 度，中间有 1 度重叠。
最远探测距离 200 米，即使的反射率下也有 ，传统 MEMS 激光雷达在 10% 的反射率下有效距离会低于 50 米甚至 30 米。
Lucid 用的 激光雷达的厚度为 45 mm，深度为 108 mm，宽度为 110 mm，相当小巧。
对于 MEMS 方案的可靠性难题，速腾聚创也已经找到了解决方案。
2 个月前，速腾发布了多项可靠性测试视频，包括机械冲击、随机振动、高低温运行、高压水冲击等 DV(Design Validation)测试项目。
根据官方信息，速腾聚创这台 M1 已于 2020 年 12 月发货交付，同时还建立了年产量六位数的车规级激光雷达自动化产线，预计今年第二季度
这有可能是全球最快量产交付的高性能车规级激光雷达。
自动驾驶领域，感知部分的任务就是获得准确可靠的 3D 环境信息。深度学习加单目、三目是无法完成这个任务的。
单目和三目摄像头的致命缺陷就是目标识别(分类)和探测(Detection)是一体的，无法分割的，必须先识别才能探测得知目标的信息。
而深度学习肯定会出现漏检，也就是说 3D 模型有缺失。
因为深度学习的认知范围来自其数据集，而数据集是有限的，不可能穷举所有类型，因此深度学习容易出现漏检而忽略前方障碍物。
如果无法识别目标，单目就无法获得距离信息，同时系统还会认为前方障碍物不存在危险，不做任何减速，特斯拉多次事故大多都是这个原因。
只要用了激光雷达，就有压倒性优势。 可以说加入激光雷达的 Lucid 稳赢没有激光雷达的特斯拉 FSD。
随着激光雷达技术成熟和成本降低，L2 以上的系统都会使用激光雷达，特斯拉也有可能采用。
从三电系统的设计挑战车辆的物理特性，到激光雷达大幅提升自动驾驶的软件性能，这两大设计已经成为 Lucid 搏杀特斯拉的秘密武器。
随着各大车企的三电系统设计演进，以及众多车企纷纷选择配有激光雷达更高规格的自动驾驶系统布局，那个赋予人类出行安全与环保最高期望的智能电动驾驶时代正加速到来。
转载自“智通 财经 网”
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ipad2021多大尺寸
iPad2021尺寸为250.6 毫米*174.1 毫米*7.5 毫米。
iPad2021（第九代iPad）发布于2021年9月15日，机身采用镁铝合金材质，共有银色和深空灰二种配色版本，搭载 64 位台式电脑级架构的 A13 仿生芯片。
屏幕尺寸为10.2英寸，搭载视网膜显示屏，采用IPS技术，SDR亮度为最大500尼特，分辨率为2160 x 1620像素分辨率，264ppi，支持原彩显示。
iPad2021性能
苹果平板电脑iPad，iPad分为WiFi版和3G/WiFi版两种，有16GB、32GB和64GB三种容量大小。从外观上看，iPad就是一个大号的iPhone，运行的是iPhone iOS的操作系统。
iPad2021采用主频为1GHz的苹果A4处理器，支持多点触控，内置了地图、日历、youtube、itunes store等应用，同时还可以运行所有App Store的程序。
(责任编辑：IT教学网)
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国务院安委会办公室关于印发
《“十四五”全国道路交通安全规划》的通知
安委办〔2022〕8号
各省、自治区、直辖市及新疆生产建设兵团安全生产委员会，国务院安委会各成员单位：
现将《“十四五”全国道路交通安全规划》印发给你们，请认真贯彻执行。
国务院安委会办公室
2022年7月21日
“十四五”全国道路交通安全规划
为贯彻落实爱中央、国务院关于加强道路交通安全工作的系列重大决策部署，根据《国民经济和社会发展第十四个五年规划和2035年远景目标纲要》《“十四五”国家安全生产规划》等，制定本规划。
（一）发展现状。
“十三五”期间，我国经济社会健康平稳运行，道路交通事业持续快速发展。“十三五”末，全国机动车保有量3.7亿辆，机动车驾驶人4.6亿人，公路通车里程519.8万公里，其中高速公路16.1万公里，农村公路438.2万公里，城市道路里程49.3万公里，与“十二五”末相比，全国机动车保有量、机动车驾驶人分别增长33.5%、39.3%，公路通车里程、高速公路里程、农村公路里程、城市道路里程分别增长13.6%、30.3%、10.1%和35%，具备条件的乡镇和建制村100%通硬化路和客车。随着家庭小汽车普及和高速铁路、民航运输快速发展，“十三五”末公路客运量和旅客周转量分别比“十二五”末减少19.6%和17.6%。同时，公路货运量逐年增长，公路货运量、货物周转量分别增长9.1%和2.9%。截至2020年末，全国每千人汽车保有量214辆，70个城市的汽车保有量超过100万辆。
XI主席总书记高度重视安全生产工作，先后作出一系列重要论述和重要指示，反复强调安全是发展的前提，发展是安全的保障，要统筹发展和安全，坚持人民至上、生命至上，把保护人民生命安全摆在首位。爱中央、国务院作出一系列重大决策部署，健全完善安全生产责任制体系，全面推进道路交通安全工作。国务院安全生产委员会加强对包括道路交通安全在内的安全生产工作的指导协调，部署实施道路运输安全专项整治三年行动，着力破解当前突出问题，不断提升本质安全水平。
各地区各部门齐抓共管，进一步健全和完善道路交通安全法律法规、部门规章和技术标准；改革创新机动车驾驶人培训考试制度，进一步强化驾驶人和机动车交通安全源头管理；深入推进治超联合执法常态化制度化工作，全面实施高速公路入口治超，高速公路货车超限超载得到有效遏制；深入实施公路安全生命防护工程、农村平交路口“千灯万带”示范工程等，道路安全隐患治理进一步深化；广泛实施“城市道路交通文明畅通提升行动计划”，开展“122全国交通安全日”和交通安全社会面宣传，促进公众交通安全文明意识进一步提升；在全国范围实施道路交通安全“四场攻坚战”“五大行动”和“六大提升工程”，大力推进全国主干公路交通安全防控体系建设，交通安全科技应用水平逐步提高，交通安全执法管理效能进一步提升。“十三五”期间，全国道路交通安全形势保持总体平稳，与“十二五”期间相比，较大事故、重大事故、特别重大事故分别下降35%、69%和50%。2020年全国道路交通事故万车死亡率较2015年下降20%。
（二）面临形势。
“十四五”时期处于“两个一百年”奋斗目标的历史交汇点，迈入高质量发展新阶段，人、车、路等道路交通要素仍将持续快速增长。预计到2025年，我国机动车保有量、驾驶人数量、公路通车里程将超过4.6亿辆、5.5亿人和550万公里。同时，交通要素增长重心由大城市向中小城市、城镇转移，乡村振兴、城乡一体化带来的农村交通出行变化，老龄化社会引发的老年人安全出行问题，车路协同、自动驾驶、共享出行等新技术新业态的快速涌现带来的交通流量、出行方式变化，人民群众对美好交通出行的向往和追求等，都对道路交通安全工作提出更高要求。
我国制度优势显著，经济长期向好，社会大局稳定，道路交通安全多部门协同共治的格局基本形成，人民群众的交通安全意识正在逐步提升，新技术新发展不断赋能交通管理领域，为道路交通安全治理工作提供了多方面优势和条件。但必须清醒认识到，我国道路交通安全整体形势依然不容乐观，道路交通安全工作基础仍然比较薄弱，存在不少短板弱项，地区和领域发展不平衡不充分问题仍然突出，农村交通安全问题凸显。公众交通安全意识有待进一步提升，交通违法行为仍较为普遍，货车和低速电动车等违法违规生产改装问题依然存在，道路通行条件总体不平衡，交通安全设施设置水平有待提升，道路交通相关行业企业安全主体责任落实不到位问题依然突出，企业重效益轻安全问题长期存在。涉及交通安全的一些深层次、根源性问题尚未化解，道路交通安全法律法规体系有待进一步完善，新变化、新业态带来的新风险不断涌现，传统问题和新型矛盾交织叠加，道路交通安全工作面临诸多新形势、新任务、新挑战。总体来说，“十四五”期间我国道路交通安全工作仍将处于爬坡过坎、突破瓶颈的关键时期。
（一）指导思想。
以XI主席新时代中国特色社会主义思想为指导，认真贯彻落实XI主席总书记关于安全生产的重要指示精神，坚持人民至上、生命至上，紧紧围绕减少事故、保护生命，着力完善制度机制、健全责任体系、加强法治建设、强化基础保障，切实提高现代交通治理能力和道路交通整体安全水平，努力从根本上消除道路交通安全隐患，解决制约道路交通安全的深层次、根源性、瓶颈性突出问题，全力防范化解道路交通重大安全风险，减少道路交通事故死亡总量，防控较大道路交通事故，遏制重特大道路交通事故，切实保障人民群众生命财产安全。
（二）基本原则。
健全机制，协同治理。坚持系统思维，构建更为严密的交通安全责任体系和更加系统的现代交通治理体系。强化爱政领导责任、部门监管责任、企业主体责任，加强部门协作、社会协同，全力打造共建、共治、共享的道路交通安全社会治理格局。
夯实基础，源头治理。坚持问题导向，聚焦基础性、源头性、系统性问题，下大力气补短板、堵漏洞、强弱项，提升道路交通各要素的本质安全水平。树立事前预防、主动防控思想，针对突出问题追本溯源，防范化解源头风险，努力从根本上消除事故隐患、从根本上解决问题。
改革创新，依法治理。坚持深化改革，加快体制创新、机制创新、制度创新，将安全发展理念贯穿于道路交通各要素、各环节，推动道路交通安全与经济社会协调发展。善于运用法治思维解决问题，推进科学立法、严格执法、全民守法，培育全社会交通安全法治文化。
科技赋能，智慧治理。坚持科技驱动，以支撑实战为牵引，探索研发新技术新方法，巩固深化先进装备应用，让科技为交通安全赋能。推动新兴科技与交通安全工作深度融合，运用前沿技术助力交通安全管理理念、管理手段、管理模式创新，提升交通安全治理现代化、信息化、智慧化水平。
（三）规划目标。
道路交通现代治理迈上新台阶。道路交通安全管理机制进一步完善，部门合力进一步加强，企业主体责任进一步压实，社会参与度进一步提高，道路交通现代治理体系进一步健全。
道路交通治理能力达到新水平。法治思维、系统观念不断融入道路交通安全治理，大数据、人工智能、5G等新技术充分应用于道路交通安全管理工作，交通秩序明显改善，风险防控、执法管控与应急救援等能力明显提升。
道路交通本质安全实现新提升。公路和城市道路安全设施更加规范完善，道路通行环境更友好、更安全。机动车产品安全技术标准更加严格，生产一致性、主被动安全性明显提高，智能辅助安全保障技术广泛应用。
道路交通文明意识得到新提高。公众的交通安全意识、守法意识、规则意识显著增强，全民道路交通安全宣传教育体系进一步建立完善，与我国机动化程度相匹配的全社会“汽车文明”基本形成。
道路交通事故预防取得新成效。在机动车、驾驶人、公路通车里程和公路运输量大幅增长的环境下，道路交通事故死亡人数稳中有降，较大道路交通事故有效压降，重特大道路交通事故有效遏制，道路交通安全形势总体稳定向好。
专栏1 “十四五”道路交通安全主要指标
序号
指标名称
预期值
1
道路交通事故万车死亡率
“十四五”期间相较于“十三五”末年年均下降3%左右
2
较大道路交通事故起数
“十四五”期间相较于“十三五”末年年均下降4%左右
3
重特大道路交通事故起数
“十四五”期间年均控制在4起左右
4
国省干线交通安全设施技术状况优良率
2025年达到85%
5
电动自行车和摩托车头盔佩戴率
2025年摩托车骑乘人员头盔佩戴率达90%，电动自行车骑行人员佩戴率达到80%
6
汽车安全带佩戴率
2025年前排达到95%，后排达到70%
（一）健全道路交通安全责任体系。
建立健全各级道路交通安全工作协调机制，坚持爱政同责、一岗双责、齐抓共管、失职追责，落实爱政领导干部道路交通安全责任制，推行道路交通死亡事故爱政领导到场制度。加大道路交通安全在“平安中国”、安全生产、乡村振兴、文明城市等考核中的权重，建立量级匹配的考核制度，真正形成责任全覆盖、管理全方位、过程全监管的道路交通安全综合治理格局。建立道路交通安全部门协作责任制，明确监管责任，细化责任清单，完善监管链条，真正形成监管合力。建立健全道路交通安全隐患排查治理体系，健全全链条、可追溯的管理机制。
（二）依法压实道路交通相关单位安全主体责任。
推动层层压实道路交通相关企事业单位和社会团体的安全管理、安全投入、产品质量、教育培训等主体责任和社会责任，强化车辆生产改装、车辆检验检测、驾驶人培训、道路建设养护、道路运输、货物装卸企业、客货运场站、物流园区等相关企业单位主要负责人、实际控制人的第一责任人法定责任。加强货运源头单位、货物装卸企业、客货运场站、物流园区等单位交通安全管理，明确并落实管理方责任。强化道路运输安全隐患排查治理和风险分级管控，加强道路运输车辆动态监控，落实企业动态监控主体责任，及时纠正处理相关违法违规行为。建立健全道路交通新模式、新业态法规制度与监管体系，落实网约车、共享汽车、互联网道路货运、外卖快递等平台企业安全主体责任。
（三）完善城乡交通安全协同治理机制。
进一步强化超大城市、特大城市等规模城市的交通安全精细化风险治理协作机制。推动道路交通安全基层社会化治理，与基层社会治理体系有机融合，将交通安全管理和服务延伸到社区和单位。建立健全职责明晰、分工合作、跟踪督查、常态考核的乡镇交通安全工作机制，进一步落实乡镇ZF交通安全监管责任。全面实施、规范运行农村公路“路长制”，并融合农村交通安全管理资源，通过“两站两员”、“农村公路专管员”、“乡村农机两员”、警保邮合作加强农村管理力量。推动农村客运高质量发展，强化农忙时节、集中返乡返岗等重点时段农民群众出行服务保障。强化中小学校车安全保障，通过发展专用校车、定制公交等方式，标本兼治解决“黑校车”问题。
（四）建立健全道路交通安全信用体系。
加快推进道路交通安全信用体系建设，加强信用法规制度和技术标准建设，按照分级分类管理的原则，推进信用数据共享公开，推动信用评价、联合奖惩和信用修复，加大对失信交通运输企业及其主要负责人的教育、检查力度，依法依规开展失信惩戒。探索构建道路交通安全信用评价指标、评价方法和分级标准，研究信用信息共享和信用惩戒及修复程序，通过行政与市场手段，推动采取保险费率浮动、行业监管、市场准入等措施实施，实现守信激励和失信惩戒。
专栏2 道路交通安全责任体系建设提升工程
1.建立道路交通安全“爱政同责，一岗双责”机制：将道路交通安全工作纳入本地区经济社会发展总体规划，同部署、同推进、同考核。将道路交通安全工作纳入本地ZF工作重要议事日程，将道路交通安全工作专项资金纳入年度财政预算。发生亡人道路交通事故，爱政领导亲赴现场，组织指挥抢救，协调有关单位做好善后处理、事故调查和隐患整改工作。
2.建立与道路交通安全量级匹配的考核制度：提高道路交通安全在“平安中国”、安全生产、乡村振兴、文明城市等考核中所占的权重比例和分值，建立与道路交通安全事故量级匹配的考核制度。
3.建立道路交通安全行业第一责任人法定责任制度：建立健全车辆生产改装、车辆检验检测、驾驶人培训、道路建设养护、道路运输等企业单位主要负责人、实际控制人的第一责任人法定责任制度。第一责任人应组织制定本单位道路交通安全规章制度和操作规程。保证本单位道路交通安全投入的有效实施。督促、检查本单位的道路交通安全相关工作，及时消除交通事故隐患。组织制定并实施本单位的道路交通事故应急救援预案。
（一）完善道路交通安全法律规范体系。
全面贯彻依法治理要求，推动加快修订《道路交通安全法》《道路交通安全法实施条例》等，研究制修订配套规范和技术标准。研究制定机动车辆生产法律法规，强化车辆安全源头监管。完善道路交通安全设施标准和制度，制修订道路安全设施设计、施工、安全性评价等技术标准。加强统筹规划，推进交通安全管理、安全生产、交通运输等领域法律规范、技术标准之间良好衔接。鼓励充分行使地方立法权，完善地方法规规章，细化执法标准，解决非机动车管理等交通安全突出问题。
（二）提升执法管理水平与执法效能。
健全完善执法能力提升体系，加强法治人才培养，深化执法教育训练，强化领导干部、实战单位常态化学法用法，全面提升运用法治思维和法治方式解决热点难点问题的能力。健全完善执法管理体系，固化执法管理机制，实现对源头管理、路面执法、交通事故处理等环节的全方位、全流程、全要素监管。加强路面执法力度，规范交通秩序，减少严重交通违法行为。健全完善执法效能评价体系，从制度、机制、措施、效果等方面科学设置交通安全工作考核指标，全面、科学、客观地评价工作成效。推进执法公开，主动接受群众监督，提升执法公信力，最大程度实现执法的社会效果。健全完善执法保障体系，强化执法权益保障，强化执勤执法安全防护。
（三）提升重点违法违规行为治理能力。
建立严重交通违法行为动态研判、常态治理机制，依法严查“三超一疲劳”等易扰乱交通秩序、易肇事肇祸的严重违法行为，严厉打击机动车假牌假证违法行为。强化农村地区交通安全执法，依法严查面包车超员、酒驾醉驾、轻型货车、三轮车、拖拉机违法载人等违法行为。稳步开展超长平板半挂车、超长集装箱半挂车治理工作。坚持和优化治超联合执法常态化制度化工作机制，推动公安交管和交通运输部门治超信息共享和业务协同，提高联合执法效能。充分发挥高速公路出入口、省界视频监控、重点营运车辆联网联控系统等信息化手段作用，加强长距离跨省大件运输监督管理。完善危险货物道路运输安全防控体系建设，加强部门协同配合和信息共享，形成全链条监管执法合力。充分利用道路运输车辆动态运行数据，加强执法监管和处罚。认真贯彻《民法典》《刑法》《行政处罚法》《安全生产法》《道路交通安全法》等法律法规，用足用好行政、民事、刑事法律手段，加强行刑衔接，严格依法追究相关人员和单位的法律责任，研究推动将货车严重违法超限超载纳入刑法规范范围。强化科技支撑，加强大数据、人工智能、5G等技术在执法办案工作中的深度应用，推动新技术智能辅助执法。
专栏3 道路交通安全执法管控效能提升工程
1.公路交通安全防控体系深化工程：进一步织密道路交通安全监测防控网，依标准联网接入各类道路交通监控设备。进一步深化主干公路防控体系建设，打造高速公路“三道防线”，重点推进高速公路主要出口和服务区、国省道市际、重点县际执法站建设。推广应用机动车查控分级分类标准，推进车辆布控联网联控，提高设备利用率和防控覆盖范围，突出重点车辆、重点违法，实现精准预警、靶向查控。到2023年，高速公路、普通国省道的防控体系应用率分别达到50%、45%；到2025年，高速公路、普通国省道的应用率分别达到95%、80%。
2.新型执法管控装备示范应用工程：创新应用新技术研发可穿戴式、便携式执法管控装备等新型装备。以隧道、桥梁、长下坡、匝道等重点路段为突破点，加强视频视觉技术应用，推进路侧智能交通管控设施建设，实现交通违法和交通事件的自动发现、警示提醒。创新沉浸式、互动式、情景式的执法培训模式，推动应用VR、AR等先进技术手段开展实战演练，进一步提升执法人员素质能力,到2023年，实现在45%以上的地市应用；到2025年，力争在80%以上的地市应用。
（一）全面提升农村公路安全性。
推动“四好农村路”高质量发展，加强农村公路建设质量管理，严格落实新改建农村公路的交通安全设施“三同时”制度。推动压实县乡两级ZF责任，完善符合农村公路特点的管养体制和管养体系。建立健全高风险路段排查机制，继续深化农村公路安全生命防护工程建设，加大农村公路危旧桥梁改造力度，重点推进农村公路临水临崖、急弯陡坡路段路侧安全防护设施设置，完善农村客运线路沿线县乡公路的安全设施，同时满足消防救援车辆通行需要，切实提升农村公路工程质量和安全保障水平。
（二）加快推进普通国省道重点路段安全提升。
巩固提升干线公路重点路段安全隐患治理效果，推动瓶颈路段升级改造。持续推动双向四车道以上的大流量公路，根据对向碰撞事故数量及公路功能、交通流量、设计速度等，按照相关标准规范要求逐步推进中央隔离设施设置。农村平交路口实施警告标志、道路标线、减速带、警示桩、交通信号灯（含闪光警告信号灯）“五必上”，具备条件的平交路口实施支路进主路“坡改平”工程。坠车交通事故多发的路侧险要路段实施警告标志、减速设施、路侧护栏“三必上”。优化穿村过镇路段交通组织和安全设施设置，引导不同性质交通流分道行驶，保障非机动车和行人通行空间。切实推动路侧“小开口”、“绿植视距遮挡”等难点问题整改。针对事故多发路段、交通安全风险突出路段、新提级为国省道行政等级的道路，实施道路安全设施提档升级。深入推动马路市场等各类违规占用道路资源问题的清理整顿工作。推动在超限检测站前设置货车检测车道和交通标志，安装电子抓拍系统，强化超限超载违法行为的发现能力，引导超限超载车辆进站接受检测，消除超限超载违法行为。
（三）强化高速公路重点路段安全保障。
针对高速公路碰撞中央分隔带护栏事故多发、运营期交通运行状况变化较大、大型车辆交通量增长较快等重点路段，结合交通事故数据及原因分析，科学评估中央分隔带护栏与现状交通运行、防护需求适应情况。中央分隔带护栏适应性不足、确需升级改造的，结合高速公路改扩建、养护工程，分类、分批、分期推进提质升级工作。优化提升互通立交及出入口等交通组织复杂路段的指路标志信息指引、标线渠化诱导。针对长大桥隧、连续长陡下坡、团雾多发、施工作业区路段、危险货物运输车辆通行等高风险路段，加强交通安全警示信息发布和安全诱导服务，强化分类分级动态通行管控。推动落实施工路段交通安全提示、预警、防护设施标准化、规范化。建立高速公路服务区车辆饱和度预警机制，防止服务区车辆溢出，影响主线通行安全。推动高速公路基础设施规划、设计、建设、养护、运管与服务等数字化，强化高速公路交通感知网络同步建设和部门间共享共用。
（四）精细化提升城市道路通行安全性。
建立健全城市道路隐患协同治理机制，加强住房城乡建设、公安交管、综合执法、交通运输、园林绿化等部门的协调配合，鼓励街道、居委会等基层组织参与交通安全治理和联合整治。加强交通安全设施全周期管理，在城市道路规划、建设、使用、改造等阶段，同步设置完善警示、隔离、防撞等设施，持续开展在用交通标志、标线和信号灯的规范性、合理性排查整改。公路变更为城市道路的，及时按照城市道路标准设置完善交通设施。在易发交通事故的路口、路段应用智能化的声、光、电警示装置和交通技术监控设备保障通行安全。加强对城市慢行交通系统的安全管理，着力保障慢行交通安全，努力压降非机动车和行人事故，改善人行道、非机动车道通行条件，因地制宜设置行人过街设施、大型车辆右转安全警示区等。加强重点区域综合治理，优化商业集中区、景区景点、学校、医院、客运场站、大型居住区等周边交通组织，结合城市更新行动，对支路小巷、社区道路开展稳静化改造。探索通过城市智慧基础设施建设、人行道净化和自行车专用道建设、车路协同技术等，提升道路安全性。
（五）健全道路安全性评价体系与评价制度。
推进道路交通事故数据跨部门共享，持续开展交通事故多发点段和严重安全隐患分析研判工作，健全完善通报挂牌机制，推动道路交通安全隐患排查治理水平不断提升。完善公安等多部门参加的公路工程竣工验收工作机制。探索实施道路设施、驾驶行为、车辆和天气等多源数据融合的道路安全风险评估方法，推动道路安全性评价体系和评价制度创新，不断提升主动、系统、精准防控道路安全风险隐患的能力和水平。对抗倾覆稳定性不足的独柱桥梁及时采取加固等措施，按要求做好工程验收和实施效果跟踪评估。
专栏4 道路交通环境安全性提升工程
1.“四好农村路”示范创建工程：深入推进“四好农村路”高质量发展，加强农村客运车辆安全运营管理，分类有序创建一批经验突出、模式成熟的“四好农村路”全国示范县，引领推动农村公路交通安全水平明显提升。到2023年，县、乡级农村公路管理养护责任落实率达到100%；到2025年，优良中等路率达85%以上，全国农村公路等级公路比例平均达到95%以上。
2.普通国省道交通设施隐患排查治理工程：深入开展普通国省道交通设施隐患排查治理。定期排查、优化并完善交通标志标线、防护栏(墙)等安全设施。推动双向四车道以上大流量公路按照相关标准规范要求增设中央隔离设施，坠车交通事故多发的路侧险要路段实施“三必上”、交通事故多发的平交路口实施“五必上”改造。综合治理穿村过镇路段，加大交叉口和路段渠化组织力度，明确通行路权，减少混合交通冲突风险。
3.高速公路安全防护设施提升工程：全面开展高速公路安全防护设施升级。对碰撞中央分隔带护栏事故多发、运营期交通运行状况变化较大、大型车辆交通量增长较快等重点路段，中央分隔带护栏经评估确需升级改造的，结合高速公路改扩建、养护工程，分类、分批、分期推进提质升级工作。完善长隧道、特长隧道的照明、通风、报警、救援设施，增设视频监控、违法抓拍、烟雾报警等设备，推行隧管站建设。到2023年，20个以上省份建立高速公路交通安全隐患动态排查治理机制；到2025年，所有省份建立高速公路交通安全隐患动态排查治理机制。
（一）推动落实车辆生产销售企业安全主体责任。
严格道路机动车辆生产企业和产品准入管理，完善违规车辆生产企业和产品退出机制。进一步细化完善国产机动车生产企业及产品管理规定，提升企业生产一致性保证能力，健全车辆生产一致性检查制度，加大检查频率，保证车辆生产一致性。优化完善跨部门协作机制，强化获证后监管及守诺核查，压实生产企业主体责任。深化资源要素共享，实现认证、商检等信息共享，提高进口车辆产品的合规性。依法依规做好生产、销售车辆所载车联网卡的实名登记工作。建立实施车辆违规信息、安全隐患信息发现、通报、整改、反馈制度，强化机动车检验、登记、使用等环节发现的违规非标车辆信息的跨部门共享，在车辆注册登记、市场准入、检验检测等环节加大查处力度，优化在用车交通事故调查和信息收集，主动发现车辆产品安全缺陷。强化违规车辆、安全隐患车辆的行政监管，充分运用司法手段，严肃追责问责违规生产销售企业，推动消费者协会等公益组织对车辆安全质量等问题开展公益诉讼，倒逼车辆生产销售企业落实安全主体责任。
（二）进一步提升重点车辆安全性能。
强化标准引领，修订机动车运行安全国家标准，研究制定经营性机动车运营安全国家标准，推进客货运车辆辅助安全、主被动安全标准升级。提升载客汽车安全要求，提升客运车辆阻燃性能水平，提高客运车辆安全逃生要求；提升车高大于或等于1850mm的小微型普通客车、面包车安全性能，减少非法改装和超载空间；实行公路客运、旅游客运车辆全环节、全链条安全管理，鼓励地方ZF实施在用大中型客车安全性提升行动，依法推动不符合车辆安全技术条件要求、达到报废标准的卧铺客车、57座以上大客车等退出市场，推动客运车辆安装乘员不系安全带报警装置。提升载货汽车安全要求，推动重型货车严格按照相关标准装备车道偏离预警系统和车辆前向碰撞预警系统，严格自卸半挂车、平板式清障车等违规情形较多车型的安全技术规范，提升轻型货车被动安全性能，制定实施载货车辆货物装载与栓固国家标准，提高常压液体危险货物罐式车辆罐体防撞、防漏性能，推动低平板挂车退出散货运输市场，推动在用重型货车安装右侧盲区消除预警装置等安全装置。提高客货运车辆主被动安全装置装备率，推广应用智能视频监控报警技术，重型货车全面普及缓速器等安全装置，加强中置轴挂车列车、双挂汽车列车等新型汽车列车车型运行安全研究，探索驾驶行为动态监测装置等辅助安全装置应用，研究在“两客一危”、货车等重点车型安装应用酒精锁。提升新能源汽车安全要求，构建新能源汽车运行安全性检验技术及装备体系，强化新能源汽车运行安全性检验和监管，严格规范远程升级要求，保障车辆行驶安全性。
（三）开展违规车辆专项治理。
加强车辆生产、销售、登记检验和使用等环节的一致性监督检查和动态监管，联合开展车辆超载超限运输、非法改装专项整治行动，依法严肃追究相关违法违规企业和人员法律责任。建立健全货车、挂车非法改装长效治理机制，强化危险货物运输车辆、自卸货车、半挂车、轻型载货汽车、混凝土搅拌运输车生产改装监管，严厉打击重型货车“百吨王”、轻型货车“大吨小标”、
常压液体危险货物罐车“大罐小标”及倒卖合格证等违法违规行为，依法严查严处违规生产问题严重的车辆生产企业，并撤销相关产品的强制性产品认证书。加强电动自行车强制性产品认证管理，杜绝不符合标准的电动自行车进入市场；引导电动自行车带保险、带头盔销售；完成超标电动自行车存量清理淘汰，加强对电动自行车的安全管理，严格查处电动自行车非法改装，防止超标问题反弹。持续开展变型拖拉机专项整治，完成存量变型拖拉机清零。严密场内作业车辆等非道路车辆管理制度，严管生产、销售、使用违规低速电动车、电动三轮车违规行为，明确违规低速电动车退出时间表。推动车辆违法违规生产销售联合监督检查机制，严肃查处和追责违法违规企业，依法依规综合采取责令暂停生产、销售问题车辆、暂停车辆产品合格证电子信息上传等措施，实现严重违规车辆产品全部收回整改，推进大中型客货车缺陷产品召回。实施挂牌整改制度，对车辆违规生产、使用问题突出的地区和企业进行挂牌督办、限期整改。
（四）建立健全新技术新业态安全监管体系。
进一步健全完善智能网联汽车标准体系，提升智能网联汽车产品检验检测能力。开展智能网联汽车运行安全特性研究，以及融入现有道路交通系统的法律法规、技术标准适应性研究，研究自动驾驶、车路协同下的安全监管体系，构建智能网联汽车运行安全性检验技术及标准体系，保障上公共道路测试及示范应用车辆的运行安全。探索开展智能网联汽车准入和上路通行管理措施。研发智能网联汽车道路交通违法违规行为取证装备，制定智能网联汽车、新能源汽车安全事故调查分析标准。构建智能网联汽车产品准入、运行安全性检验技术及标准体系，保障公共道路测试、示范应用等车辆的运行安全。实现智能网联汽车的可信身份认证和运行安全监测评估、事故后追溯，支持汽车准入管理。完善新能源汽车国家监测与管理平台功能。
专栏5 重点车辆安全性提升工程
1.客货运车辆安全性提升工程：提高客货运车辆自动紧急制动、车道保持、轮胎爆胎应急防护等主被动安全装置的装备率，全面普及重型货车缓速器等安全装置。加强车辆生产、销售和使用等环节一致性监督检查和动态监管，联合开展车辆非法改装专项整治行动，依法严肃追究相关违法违规企业和人员法律责任。到2023年，新出厂的大型客车自动紧急制动系统、轮胎爆胎应急防护装置装备率达到100%，新出厂的重型货车自动紧急制动系统装备率达到50%；到2025年，大型客车自动紧急制动系统装备率、轮胎爆胎应急防护装置装备率分别达到40%、60%，重型货车自动紧急制动系统装备率达到20%。
2.新能源汽车安全技术检验提升工程：研制适用于新能源汽车运行安全性检验的系列装备，制订新能源汽车运行安全性检验技术标准，实现线下快速、自动检验。到2023年，新能源汽车运行安全性检验和监管体系框架基本形成；到2025年，实现新能源汽车运行安全性检验和监管体系在3个省份6个地市的示范应用。
3.智能网联汽车运行安全测评与监管工程：构建封闭场地测试、半开放道路测试、公共道路测试的完整测试环境，完善国家智能交通综合测评基地的测评能力，建成面向运行安全的***智能网联汽车检验检测中心。研发全国统一的智能网联汽车运行数据监管体系，强化运行过程监管，提升智能网联汽车运行安全性。研发智能网联汽车道路交通违法违规行为取证装备，制定智能网联汽车安全事故调查分析标准。到2023年，完成全国统一的智能网联汽车运行监管体系建设；到2025年，建成面向运行安全的***智能网联汽车检验检测中心。
（一）建立健全社会化宣传教育体系。
建立健全爱委ZF主导、多部门联动协作的交通安全宣传教育工作机制，落实ZF、部门、企事业单位履行交通安全宣传教育职责义务。完善交通安全精准宣教内容和标准体系，全面强化规则意识培育和法治教育，常态化开展交通安全宣传主题活动，持续增强“122全国交通安全日”的品牌影响力。强化新媒体、短视频等新型大众媒介传播渠道运用和宣传引导能力建设，制定交通安全融媒体相关标准规范，建设交通安全融媒体创新示范中心，全面提升交通安全信息传播能力。充分吸纳社会力量，建立专兼职相结合的交通安全宣传教育队伍。建立社会力量参与交通安全公益事业运行机制，推动媒体、企业、单位、学校、社区开展交通安全宣传教育，打造道路交通安全宣传教育社会化格局。
（二）着力提升驾驶人交通安全意识。
完善驾驶培训监管机制，强化驾驶培训机构落实教学基础设施设备、培训学时内容等要求，保证驾驶培训质量。健全完善驾驶培训教学体系，推动理论培训方式创新应用，强化驾驶人安全知识、规则意识、风险辨识能力培养。加强驾驶培训过程监管，强化驾驶培训与考试的信息共享。加强驾驶考试过程监管，建立以新驾驶人安全驾驶水平为核心的考试质量评估体系，实行严重交通事故驾驶人考试发证责任倒查。优化驾驶人考试内容与方法，完善面向规则意识培育的驾驶人考试机制，探索VR、人工智能等新技术在驾驶考试管理中的应用。主动适应人口老龄化、车辆智能化等社会发展需求，丰富车辆新技术、驾驶新要求等考核内容。健全完善职业驾驶人教育培训体系，提升重点驾驶人安全管理水平。建立交通安全信息综合服务平台，提供驾驶人全生命周期、全分类群体、全出行场景的交通安全知识服务。
（三）重点加强农村交通安全宣传教育。
结合乡村振兴战略和文明示范村创建工作，创新农村安全文明交通共治模式，积极应用农村广播系统（大喇叭）、市县电视节目及微信群等渠道，创新利用便民综合服务中心、农村电商服务站等场所，做强农村交通安全宣传阵地，抓好农村“一老一小”交通安全宣传教育。聚焦农村地区轻型货车、三轮车、拖拉机违法载人、面包车超员、无牌无证等易发多发违法行为，开展精准化宣传，强化农村地区常用交通工具、典型出行场景、主要生产生活的安全驾驶和出行学习教育。持续深化警保合作“两站两员”建设，完善配套保障、激励和监管措施，加强劝导员、安全员业务培训，提升宣传劝导及教育引导水平。
（四）全面落实全民交通安全宣传教育。
系统性开展全民交通安全宣传教育，创新应用情景体验、媒体融合等新手段、新途径、新技术，有效引导公众树立交通规则意识。建设功能齐全的交通安全宣教基地和交通安全主题公园，提升宣传教育的体验感和实用性。持续深化“一盔一带”安全守护行动，提升驾乘人员安全意识和防护水平。强化电动自行车销售点、登记上牌点等阵地宣传，提升电动自行车安全骑乘水平。充分发挥幼儿园、学校“主阵地”作用，创新体验式、活动式、交互式等教育方式，完善教育内容、优化教学方法，打造校园交通安全教育基地。加强企业源头宣传教育，明确用工单位交通安全教育责任，推动社区建立城镇新居民交通安全常态化宣传教育机制。加强对老年人出行安全的普及教育，积极应对人口老龄化对交通安全的影响。
（五）大力推进交通安全文化建设及传播。
培育和践行符合社会主义核心价值观的交通安全文化，推进交通安全文化传播，将交通安全文化融入社区文化、村镇文化、企业文化、校园文化，提升公众交通安全文明素养。充分发挥文化的社会治理作用，在城市乡村、各行各业、线上线下大力宣传推广文明交通文化，建设交通安全物质文化、制度文化、行为文化、观念文化，通过潜移默化、浸润人心、久久为功的宣传教育和传播引导，实现“他律”变为“自律”，建立中国特色的交通安全文化范式和准则。持续深化“零酒驾”单位创建等活动，推动全社会共同抵制严重交通违法行为。
专栏6 全民交通安全规则意识提升工程
1.交通安全宣传教育实践平台建设工程：推动各级ZF与驾驶培训企业、学校、社区、村镇等单位建立交通安全教育联盟体系，推进地市、区县建设具有授课讲解、情景模拟、互动体验等方式功能的交通安全宣传教育实践基地。提质升级已建宣传教育基地，培育完善一批集学习、培训、教育、实践、服务为一体的交通安全宣传教育实践平台。到2023年，60%的地市、40%的区县建立交通安全宣传教育实践基地，至少建成10个交通安全宣传教育实践平台；到2025年，90%的地市、80%的区县建立交通安全宣传教育实践基地，至少建成20个交通安全宣传教育实践平台。
2.全民交通安全宣传教育融媒体平台建设工程：建设全民交通安全宣传教育融媒体中心，制定融媒体建设相关标准规范，推动信息内容、技术应用、平台终端、管理手段共融互通，提高交通安全宣传教育内容资源共享水平，形成交通安全宣传教育信息化服务体系。到2023年，至少建成5个省级和20个市级全民交通安全宣传教育融媒体中心；到2025年，至少建成10个省级和50个市级全民交通安全宣传教育融媒体中心。
3.全国交通安全信息综合服务平台建设工程：研发全国交通安全信息综合服务平台，涵盖机动车驾驶人培训学习、模拟考试、安全出行知识等服务，为群众提供规范、全面、精准的交通信息服务指引，为全体交通参与者了解规则、学习规则、掌握规则提供权威平台环境。到2023年，实现部分功能模块试点应用；到2025年，全面推广应用。
（一）提升监测预警和应急处置专业化水平。
健全完善道路交通应急管理和救援标准体系，建立道路交通应急资源库，打通各部门风险监测、感知、识别、预警信息链路，实现跨部门信息数据实时共享传递和交通应急管理一张图。健全道路交通突发警情信息报送处置体系，加强事故、灾害等突发警情信息监测分析，提升危险货物运输车辆事故处置救援专业化水平。开展危险化学品安全信息码与电子运单融合试点，制定完善危险货物道路运输事故应急救援装备标准，研发专用防护救援装备，完善不同品类的危险货物道路运输事故预案措施。提升公路车辆救援规范化水平。加强突发事件下应急物资道路运输保障体系建设。完善更新各类应急预案并加强演练，加强应急装备物资储备。依托实战训练基地加强对道路交通应急指挥、物资调配、疏导管制、事故处置、舆情引导等预案实景或虚拟场景的演练训练，提升应急条件下的风险识别与处置、防护等技能。
（二）完善道路交通应急救援机制。
健全完善道路交通应急救援机制，明确公安交管、交通运输、卫生健康、应急管理、消防救援、气象、生态环境、发展改革、市场监管等部门和机构的职责任务。完善跨区域、跨部门、跨行业道路交通应急救援指挥联动机制，深化“一路多方”交通应急联动，细化道路交通应急救援工作程序，提高应急救援救治效能。建立风险监测预警、风险影响评估、快速指挥联动、路面区域管控、应急现场处置、伤亡人员救援、信息传递发布等环节的全链条全周期长效联动。培育专业化、市场化应急救援组织，鼓励公益组织、保险行业等力量参与道路交通应急处置与救援。
（三）提升道路交通事故伤员的快速救援救治能力。
完善统一高效的道路交通事故社会救助基金运行管理体系，优化救助基金筹集，扩大救助基金垫付范围，强化高效便民服务，全面落实应缴尽缴、应助尽助、应付尽付。建立并完善警-路-医-消联动交通事故应急响应模式，提升院前医疗急救能力和“黄金1小时”的救治力度。积极推行事故危重伤员“就近结合就优”送治原则，依托医疗基础条件较好、创伤急救能力较强的医疗机构，建立完善危重伤员救治网络，建立伤员救治信息通报反馈机制，强化救治进展跟踪和救治质量评价，提升抢救成功率。强化应急车道管理，严厉打击整治违法占用应急车道行为，确保救护、救援车辆顺利通行。严格执行交通事故现场安全防护要求。鼓励推广直升机参与抢救急重伤员，积极推广锥筒自动布设回收装置、事故现场远程预警机器人、一体化闯入报警设备等新技术新装备。
专栏7 道路交通应急救援急救能力提升工程
1.道路交通应急指挥系统建设工程：整合道路交通信息、救援装备信息、视频卡口信息与道路、医疗、消防、气象数据资源链路，建立跨地区、跨行业、多部门信息共享共用机制，实现应急管控方案的快速生成与决策优化，形成数据一图预警、预案一键生成、资源一网调配、信息一秒推送的应急管理全域智能信息化指挥调度新格局。到2023年，在全国不少于10个省份开展试点。到2025年，在全国全面推广实施。
2.道路交通事故救援救治网点建设工程：依托警-路-医-消联动机制，选择条件较好、通行量大的高速公路及国省道，对沿线道路交通事故应急救援资源进行摸排评估，优化应急救援资源配置。在道路交通事故易发多发路段附近增加急救中心或急救站，对有条件的高速公路路段建设主线救援驿站或消防救援站，推进警-路-医-消救援车辆“同出、同救”。依托医疗基础条件较好、创伤急救能力较强的医疗机构，建立完善交通事故危重伤员救治网络和分配机制。到2023年，在全国不少于5个省市建立道路交通事故急救中心。到2025年，建成不少于10条道路交通事故应急救援救治示范公路，道路交通应急救援人员到达现场时间平均缩短50%。
（一）强化协同创新和基础研究。
健全产、学、研、用深度融合的协同创新机制，形成行业需求引领、有效分工协作、科技创新支撑的新格局。深化道路交通全要素协同管控理论及技术研究，建构满足道路交通安全高质量发展的国家技术标准体系，做好交通安全科技顶层设计。汇聚各类创新成果，促进道路交通安全科技成果在交通安全治理中的应用推广。健全道路交通事故深度调查技术支撑体系，建设全国道路交通事故深度调查分析系统，建立道路交通事故深度调查专业队伍，推动在全国范围内建设道路交通事故调查分析实验室。推动部门层面共享涉及辅助驾驶、自动驾驶相关事故数据。
（二）推动交通安全科技深化应用。
推动农村交通安全科技应用创新，深化交通违法发现查处、交通安全隐患排查、公路交通安全防控体系在农村地区的全面应用。深化道路交通联网联控技术应用，推进城市交通精细组织，加快部署蜂窝车联网（C-V2X），推动交通设施网联化改造，加强交通信号联网联控，强化交通出行诱导服务。研发推广机动车和非机动车电子标识等技术，构建车辆数字身份注册认证体系，推动可信数字身份在车联网、自动驾驶技术等方面的应用。
（三）开展新业态新问题前瞻性研究探索。
推动设立道路交通安全防控与综合治理重点研发计划，推进图像智能识别、北斗高精定位、5G+AI、边缘计算等新技术在交通安全治理中的应用，针对新业态新问题开展前瞻性研究探索。研究智能网联汽车运行管理、通行规则、事故责任认定等政策法规与安全保障技术，加快研究制定相关标准规划，制定自动驾驶运行安全测试技术体系，强化测试过程监管，促进自动驾驶新业态安全、健康发展。研究车路协同应用技术架构体系，开展路侧设施数字化智能化改造、车路协同示范应用。研究全面城镇化、快速机动化、人口老龄化等社会经济条件变化在道路交通领域衍生的系列安全问题，探索针对性解决方案。
专栏8 道路交通安全科技支撑提升工程
1.道路交通事故深度调查分析平台建设工程：到2023年，完成全国道路交通事故深度调查分析系统研发及推广，完成不少于10个道路交通事故调查分析实验室建设，在不少于10个省（区、市）建立道路交通事故深度调查专业队伍。到2025年，每个省（区、市）完成不少于1个道路交通事故调查分析实验室建设，至少建立一支道路交通事故深度调查专业队伍。
2.实施道路交通安全防控与综合治理重点研发计划：研究复杂行车环境全息感知与安全隐患精准识别、新能源汽车交通事故鉴定分析等关键技术，构建交通安全风险“综合评估与提前预警、快速反应与即时干预”的事前预防技术体系，提升交通事故“深度调查与精准溯因，高速救援和有效救治”的事后处置技术能力。研究道路交通行为立体管控与全链取证、交通安全全要素协同监管、新业态下的交通安全执法服务等关键技术，建立交通安全智慧管控技术装备体系。研究交通安全类脑计算、数据挖掘等应用技术，开展智能网联汽车运行安全技术研究，实现智能网联汽车全流程安全管理。2023年前完成国家重点研发计划立项工作。到2025年，完成研发成果的试点应用，并取得初步效果。
（一）加强组织领导。
省、市、县级人民ZF有关部门要依据本规划依法制定、报批本级道路交通安全规划，建立全国道路交通安全规划体系。各地区各有关部门要积极制定规划实施方案，把道路交通安全纳入经济社会发展和安全生产工作目标考核，逐级分解落实规划任务和目标指标，细化落实任务分工和进度安排。各地区要加强对规划实施工作的领导，健全道路交通安全工作领导协调机制，推动解决工作过程中涉及到的重点、难点问题，加强规划实施监督，确保各项任务全面完成。
（二）加强队伍保障。
各地区要进一步完善道路交通安全监管队伍保障机制，建立岗位人员配备标准，保障监管队伍力量配备与道路通车里程、机动车保有量同步增长，改善一线监管人员执勤执法条件。加强道路交通安全监管队伍建设，加快专业化人才培养，开展重点岗位资质培训和特种技能培训，提升监管队伍素质，结合工作实际制定所属行业领域的规范化执法工作细则。推动岗位人员装备配备标准化建设，加强科技执法装备操作使用培训。
（三）加强经费支持。
各地区各有关部门要拓宽经费筹集渠道，将道路交通安全设施建设和道路建设养护需求纳入本地区经济社会“十四五”发展规划，加大资金保障力度，明确资金支持方向。要引导汽车制造、道路建设、道路运输、保险等相关行业企业以及社会各界力量积极参与道路交通安全设施建设。
（四）加强考核评估。
国务院安全生产委员会办公室将本规划实施情况考核评估纳入《“十四五”国家安全生产规划》考核评估体系，全面评估体制机制、经费投入、人员保障、装备保障、工作成效等方面工作落实情况，在2023年、2025年底分别进行中期评估和终期考核。各地区要建立规划实施的考核和激励约束制度，制定实施考核办法及评价指标体系，加强对规划实施进展情况的监管，并根据中期考核评估情况，分析规划实施面临的问题挑战，科学调整后期规划重点任务。
●来源：应急管理部官网
●编辑：庞舒月
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