价格战告一段落之后，快递行业并购整合的步伐明显加快了，一场全新的战斗正在巨头们之间展开。顺丰“丰网”的下沉，极兔速递的入局，它们拼服务、拼成本、拼综合性价比，冲击着经济型快递市场的竞争格局。“通达系”快递公司能否维持着头部市场份额？谁又将会“掉队”？数据来源：公司公告；制图：罗戈网注：1）顺丰营收为速运板块营收，不含国际与供应链业务；2）圆通、申通因菜鸟裹裹业务的结算模式调整，单票收入受该调整影响会有上小幅增加今年1-8月，市占率一度跌入低谷的申通终于在今年迎来绝地反击，经营利润由负转正，营收增速和业务量增速方面也领先于其他快递企业。今年8月，申通快递的市占率更是创下上市以来单月最高纪录，达13%。9月底，申通快递总裁王文彬介绍，申通日单量已突破4500万票，预计年底产能将提升至5000万单。与申通形成反差的是韵达，受疫情以及一些负面因素的影响，韵达4月、5月和8月业务量一度被圆通反超，前8月业务量仅增长2.43%，增速也不如圆通和申通，全年业务量大有被圆通赶超的势头。数据来源：公司公告；制图：罗戈网顺丰的增长情况也不明显，受疫情影响以及随着中通、圆通等快递企业开始关注并加入到时效件这个赛道里，顺丰的时效快递业务受到了一定的干扰，但整体领先地位还是难以撼动的。毕竟，顺丰本身是“快资源”丰富的公司，除了具备规模、品牌、资源优势外，还拥有全国最大货运航空公司，鄂州花湖机场的投运和未来顺丰航空的持续壮大将会使得时效优势更为凸显。经济快递方面，上半年营收下降7.3%，主要原因在于，顺丰主动调优产品结构，收窄特惠专配的业务量规模，并逐步交由加盟网的丰网来做。总体去看整个行业的市占率，中通自2016年起至2022上半年，市场份额始终遥遥领先且增速较快，今年上半年份额已达到22.31%。8月份中通日均业务量预测大约在6600万件；极兔收购百世快递后，日均业务量得到了较大的提升，预测在3500万件左右，顺丰3038万，圆通4900万，韵达4800万，申通3955万。此外，在前8月里申通市占率增幅最高，增加了1.66百分点，圆通增加了0.65百分点，而顺丰和韵达市占率则分别减少0.28百分点和0.32百分点。前8月总体市占率排名：中通>韵达>圆通>极兔>申通>顺丰。数据来源：公司公告；制图：罗戈网成本分析：中通VS韵达VS圆通VS申通毛利率：对比2021全年，今年上半年圆通毛利率增加4.65个百分点，综合对比增幅最多；韵达则下降0.21 个百分点；总量上，中通毛利率依然表现最好，在“通达系”中稳居第一。总体排名：中通（23.08%）>圆通（11.25%）>韵达（7.98%）>申通（4.76%）单票总收入：对比2021全年，今年上半年韵达单票总收入增加0.39元，增长18.2%，综合对比增幅最多；单票总收入最高的则是圆通，末端定价能力提升明显、客户结构也得到了优化调整。结合可比口径单票总收入排名（中通总收入不带派费，故不做对比）：圆通（2.6元）>申通（2.56元）>韵达（2.53元）单票总成本：对比2021全年，今年上半年韵达单票总成本增加0.36元，增长18.3%，综合对比增幅最多；单票总成本最高的则是申通。结合可比口径单票总成本排名（中通总成本不带派费，故不做对比）：申通（2.44元）>韵达（2.33元）=圆通（2.33元）总体来看，“通达”快递企业在2022上半年单票总成本都有一定增加，增加部分主要集中在派费上，中转成本增幅则不明显。原因在于，随着国家的管制政策不断推出以及价格回升等因素影响下，各家快递企业相应地加大了末端派费的支出。数据来源：企业财报； 制图：罗戈网中通快递业务成本变化：2022上半年中通单票营业成本为1.11元（不含派费），较2021全年增加3.7%。其中，单票运输成本为0.52元，单票中心操作成本0.33元，总体差异不大。主要原因得益于自有车队持续扩大、高运力甩挂车比例提升、自动化设备增加且利用率提升。但中通2022上半年毛利率从2019年的29.9％下降至23.08％，主要原因是派费上调以及人工成本持续上涨影响。数据来源：企业财报数据来源：企业财报圆通快递业务成本变化：数据来源：企业财报2022上半年，单票快递产品毛利0.27元，同比大幅提升168.02%，主要系单票快递产品收入提升及单票快递产品成本有效控制所致。其中，单票快递产品收入2.60元，同比提升19.31%；圆通单票成本为2.33元，同比增幅12.12%。成本中变化最明显的是派费和中心操作成本费用，分别较去年同期增加了16.03%和54.46%。圆通方面解释，主要系公司加大末端派费支出所致以及网点中转费受结算政策调整所致。结语如今，百世快递已被极兔并购，京东物流也收购了德邦，圆通市值已经远远高于韵达，业务量也大有赶超韵达的势头。如果我们三年后再回头看快递这个市场，它还是一个不断变大的蛋糕，还是那么“卷”，只不过卷的方式从过去的用牺牲利润甚至通过亏损去拉升市场地位的这套打法变成了服务体验、综合性价比和差异化产品上。因此，要突围而出，核心还是要修炼好“内功”。服务与产品的升级必然意味着更高的成本和价格，考验的是企业是对成本的优化，是在提升单量、收入的同时，把服务做好，把单件毛利、毛利率等数据打造得具备足够竞争力，让自己拥有定价的能力。再者，快递总部还需考虑如何通过自身的优化去让利加盟商，如何让加盟网点重新恢复信心，让加盟商赚到钱，防止网点资本逃逸，未来这对加盟型快递企业来说都是重大考验。此外，从行业竞争格局可以看出，传统市场份额的竞争优先级下降，大家更为关注产品分层，产品创新，包括快递出海、供应链等。可以预见，未来中国快递行业主流企业竞争的主要赛道还会再延伸，将由时效件、电商件两个赛道逐步过渡成时效、电商件、供应链物流和国际四个赛道。未来5年，你们觉得谁将笑到最后？欢迎讨论!

各市、县人民政府,自治区人民政府各组成部门、各直属机构:　　为贯彻落实国家关于降低实体经济企业成本的部署要求,深入推进供给侧结构性改革,推动实施《广西物流业发展“十三五”规划》,促进物流业健康发展,经自治区人民政府同意,现就推动物流业降本增效、促进我区物流业健康发展提出如下意见。　　一、推动改革创新,降低物流业制度性交易成本 　　(一)深化行政审批制度改革。　　1.进一步清理、归并和精简物流领域审批事项,降低物流业投资门槛,保障各类市场主体特别是民营企业在投资准入、政府扶持、用地用能、信贷政策、参与政府投资项目等方面享受同等待遇。全面推行“六证合一、一照一码”“先照后证”登记制度改革;物流企业总部获得有关经营资质后,其非法人分支机构可依法向所在地有关部门备案获得经营资质。已依法获得铁路、道路、水路、航空货物运输以及无车承运、无船承运、邮政快递业务经营资质或者国际货运代理备案的企业,可独立开展与其主营业务相关的多式联运经营活动,或者联合其他具有相关资质的企业组织开展多式联运经营活动,不得对其增设新的行政审批事项。进一步简化公路货运车辆驾驶证、道路运输许可证、营运证申办、年审手续,逐步实现部门“一站式”办理和区内异地办理。(牵头单位:自治区发展改革委、交通运输厅、工商局;配合单位:自治区公安厅、国土资源厅、商务厅、地税局、物价局、政管办、国税局等)　　(二)建立更具竞争活力的物流市场新秩序。　　2.在交通运输行业资格培训,口岸检验检疫和监管场所查验、吊装移位、仓储,港口环境应急、船方锚泊、信息服务、拖船、装卸以及其他服务方面破除垄断,培育和鼓励发展相关企业,积极引入市场竞争机制,严禁通过限额管理或其他方式变相控制中介服务机构数量,严禁政府部门指定或变相指定中介服务机构,推动服务成本下降和服务质量提升。积极引进国内外知名企业参与北部湾港等港口建设运营。(牵头单位:自治区发展改革委、交通运输厅;配合单位:自治区人力资源社会保障厅、商务厅、国资委、北部湾办、物价局,广西出入境检验检疫局,广西北部湾港口管理局、广西北部湾国际港务集团、广西西江开发投资集团等)　　(三)推动口岸通关便利化。　　3.以东兴、凭祥国家重点开发开放试验区建设等为契机,合理规划口岸布局,加快口岸基础设施、查验配套设施、监管场所规范化、口岸物流集聚区及后方货站、堆场等集疏运设施的建设和改造。完善电子口岸通关信息系统,建设智慧口岸,加快通关作业无纸化进程。全面推广国际贸易“单一窗口”,力争2018年前实现“单一窗口”覆盖我区沿边一类口岸。(牵头单位:商务厅;配合单位:自治区发展改革委、公安厅、交通运输厅、北部湾办,武警广西边防总队、南宁海关、广西出入境检验检疫局等)　　4.推动通关一体化改革,将海关特殊监管区域纳入通关一体化和检验检疫一体化格局,简化转关运输申报程序。实施口岸监管部门之间“一次申报,一次查验,一次放行”快速直通模式,对高资信企业实行较低进出口查验率。建立口岸通关时间根据通关货量动态调整机制,避免通关货物积压。全面规范、清理口岸收费,加强收费项目公开。(牵头单位:商务厅;配合单位:自治区发展改革委、交通运输厅,南宁海关、广西出入境检验检疫局、武警广西边防总队、广西海事局等)　　5.推进中国—东盟边境贸易国检试验区和中欧班列在区内的节点建设,创新口岸通关国际合作,探索推动中越、中马“两国一检”通关模式。(牵头单位:商务厅;配合单位:自治区发展改革委、交通运输厅、北部湾办,广西出入境检验检疫局、南宁海关、武警广西边防总队、南宁铁路局等)　　(四)扩大物流业开放合作。　　6.围绕我区“四维支撑、四沿联动”开放合作格局,扩大物流业开放合作。强化以东盟国家为重点的物流领域国际合作。加强中国—东盟港口城市物流合作网络建设,打造中国—东盟物流合作圈。加快发展跨境电子商务,建设中国(南宁)跨境电子商务综合试验区,设立面向东盟的电子商务总部、邮件分拨中心;加快建立面向东盟的快件通关渠道。支持我区物流企业“走出去”,建设海外仓等境外物流节点,拓展海外市场。(牵头单位:自治区商务厅、北部湾办,南宁海关;配合单位:自治区发展改革委、交通运输厅,广西邮政管理局等)　　7.深化与粤港澳物流领域合作。以我区实施内地与港澳关于建立更紧密经贸关系(CEPA)先行先试为契机,积极扩大物流业对港澳开放,对港澳企业在我区投资物流业实行准入前国民待遇加负面清单管理模式。突出西江黄金水道的纽带作用,加快建设粤桂合作物流园区、粤桂黔高铁经济带物流园区等项目,建立珠江—西江经济带物流联盟。积极引进粤港澳物流企业,联合建设广西—粤港澳物流集散中心。(牵头单位:自治区商务厅、发展改革委、交通运输厅;配合单位:自治区港澳办等)　　8.推进与西南中南地区物流领域合作。积极与四川、重庆、云南、贵州、湖南、湖北、海南等西南中南省份签署合作协议,建设西南中南地区“无水港”及物流网络,大力发展海铁联运、水铁联运,吸引内陆腹地货物向广西北部湾港和西江航道集结。(牵头单位:自治区发展改革委;配合单位:交通运输厅,南宁铁路局等)　　9.推动区内外物流企业合作。积极引进国内外知名物流企业在广西设立地区总部、采购中心和配送中心。加强区内物流企业与阿里巴巴、传化等知名企业合作,推进智慧交通、智慧物流、农村电商、公路港等物流项目合作。(牵头单位:自治区投资促进局;配合单位:自治区发展改革委、交通运输厅、农业厅、商务厅,广西邮政管理局等)　　(五)积极发展多式联运。　　10.推动公路、铁路、内河、海运、民航等基础设施统筹建设,为发展多式联运提供支撑。实施贯通欧亚大陆的公铁联运冷链物流通道等公铁联运创新示范工程,推动区内大型道路运输企业与南宁铁路局合作共营。实施港口多式联运示范工程,推进“南车北运”等铁水联运创新试点项目和“渝桂新”海铁联运项目。积极培育多式联运经营人,鼓励有实力的运输企业向多式联运经营人、综合物流服务商转变,支持具有跨运输方式货运组织能力并承担全程责任的企业开展多式联运经营,探索道路货运无车承运试点工作,推进联运服务“一单制”。促进海港、内河港、公路港、铁路港、航空港等五港联动,大力发展港铁物流,推动组建海铁联运龙头企业。(牵头单位:自治区交通运输厅、发展改革委;配合单位:自治区北部湾办、质监局,南宁铁路局,广西铁路投资集团、广西北部湾国际港务集团等)　　11.理顺多式联运管理体制,推动公路、铁路、水运、民航管理部门和企业整合资源,加强合作,建立协作机制,以发展多式联运、供应链管理为突破口,实现物流一体化发展。积极推动中长距离货物运输由公路有序转移至铁路、水路等运输方式,引导大宗货物更多通过铁路和北部湾港、西江航道运输,不断提高铁路运输和水运比例,大力发展高铁、航空快件业务。(牵头单位:自治区交通运输厅、发展改革委;配合单位:自治区财政厅、北部湾办,南宁铁路局、广西民航机场管理局等)　　二、加强物流基础设施建设,降低货物流通成本 　　(六)推进交通物流基础设施建设。　　12.实施骨干物流通道提升工程。结合国家物流大通道建设行动计划,强化我区出海出边出省物流通道建设。建设沿海铁路既有线扩能改造、南宁至凭祥铁路扩能改造、南宁经钦州至防城港高速公路改扩建等项目,着力提高西南中南地区煤炭、矿石等大宗商品物流配送能力。加快建设柳州至梧州高速公路、大藤峡水利枢纽船闸、红花二线船闸等项目,强化对接粤港澳的工业原材料和工业产品物流功能。建成崇左至水口高速公路,建设防城至东兴铁路等项目,提高面向东盟的口岸物流综合通过能力。(牵头单位:自治区发展改革委、交通运输厅;配合单位:自治区水利厅、北部湾办,南宁铁路局,广西铁路投资集团等)　　13.实施综合交通物流枢纽提升工程。统筹交通枢纽与物流节点布局,加快综合交通物流枢纽建设。着力提高铁路集装箱运输能力,开工建设南宁沙井铁路货运中心、北部湾集装箱办理站等项目。积极拓展机场物流功能,支持南宁经济技术开发区和空港经济区申报国家级临空经济示范区,在区内重点机场规划建设空港经济区。强化沿海港口的物流功能,加强港口群一体化建设;促进内河港口临港工业与物流业紧密衔接和互动发展。提升公路港物流枢纽功能,构建一批综合型、基地型和驿站型公路港,推进一批公路“无水港”示范项目。(牵头单位:自治区发展改革委;配合单位:自治区交通运输厅、北部湾办,南宁铁路局,广西机场管理集团、广西北部湾国际港务集团、广西西江开发投资集团、广西铁路投资集团等)　　14.实施集疏运体系提升工程。着力破解“最后一公里”和多式联运末端微循环瓶颈制约。完善主要港口进港铁路布局建设,重点推进北海铁山港至石头埠、啄罗铁路支线和柳州港官塘作业区等进港铁路建设。完善港口与综合交通运输网络、港口与产业集聚区的公路衔接,重点推进南宁港牛湾作业区和六景作业区、贵港港苏湾作业区等进港公路建设。强化重点工业园区道路与高速公路、公路枢纽、铁路站场衔接,重点推进钦州东站经中马产业园至三墩铁路支线、中国—东盟青年产业园货运铁路专线等项目。(牵头单位:自治区发展改革委、交通运输厅;配合单位:自治区北部湾办,南宁铁路局,广西铁路投资集团等)　　(七)完善城市物流配送体系。　　15.依托重要交通枢纽、物流集散地规划建设或改造升级一批集运输、仓储、配送、信息交易于一体的综合物流服务基地,促进干线运输与城市配送有效衔接。加强公用型城市配送节点建设,引导仓储配送资源开放共享,将快递公共投递服务站纳入基础产业项目给予相关政策扶持。支持生鲜配送终端连锁门店、快速消费品分拣中心等城市末端配送点建设,大力发展智能快件箱。(牵头单位:自治区发展改革委、交通运输厅、商务厅;配合单位:住房城乡建设厅,南宁铁路局、广西邮政管理局等)　　(八)健全农村物流配送网络。　　16.加强县级仓储配送中心、农村物流快递公共取送点建设,完善县乡村三级物流配送网络。推动物流企业、电商企业和邮政企业、供销合作社等充分利用现有物流资源开展深度合作。开放农村公路客货运站点、邮政收寄点等。加大对农产品冷链物流设施和农产品批发市场、冷链物流园区、冷链信息系统建设的支持力度,促进工业品下乡和农产品进城的双向流通。(牵头单位:自治区商务厅、发展改革委;配合单位:自治区工业和信息化委、国土资源厅、交通运输厅、农业厅、供销社,广西邮政管理局等)　　三、改善通行环境,降低物流车辆通行成本　　(九)改善公路通行环境。　　17.提高公路通行效率。开展标准箱式货运车辆高速公路不停车电子收费系统(ETC)应用试点工作,实行货运ETC通行费优惠政策,加快ETC推广应用。切实加强高速公路和国道、省道等普通公路的管理。(牵头单位:交通运输厅;配合单位:自治区物价局,广西交通投资集团、广西北部湾投资集团等)　　18.规范道路执法。探索建立道路运输综合执法体系,整合优化全区各部门执法职能和资源,有效避免多层多头重复执法,统一处罚标准。完善收费公路计重收费政策。(牵头单位:交通运输厅;配合单位:自治区公安厅、编办、物价局等)　　(十)改善内河通航环境。　　19.建立健全船闸运营管理综合协调机制,建立统一采购验收、统一审核结算、同意转账付款、费用分开控制的“三统一分”船闸联合运行管理模式,探索西江航运干线船闸由统一平台联合调度,推行统一报到、统一调度、统一信息发布、统一运营管理的“四统”模式。对进出西江上游港口的国际标准集装箱运输车辆依法申请办理《超限运输证》,从事集装箱“双拖运营”。建立内河航运信用档案,将在非法码头装卸货的船舶从业人员和经营企业列入“黑名单”。(牵头单位:交通运输厅;配合单位:自治区发展改革委、公安厅,广西交通投资集团、广西西江投资集团、广西北部湾投资集团等)　　(十一)完善城市配送管理。　　20.改进城市物流配送车辆交通管理,建立分路段、分时段、分车型的货车通行证制度,着力解决城市配送车辆进城难、停靠难和装卸难等问题。制定城市配送电动车规范,适当放宽交通管制,支持并规范邮政快递、农产品等配送车辆临时停靠,允许符合标准的快递专用电动三轮车用于城市收投服务。探索错峰配送、夜间配送等模式。(牵头单位:公安厅;配合单位:自治区工业和信息化委、住房城乡建设厅、交通运输厅、商务厅,广西邮政管理局等)　　(十二)改进快递服务环境。　　21.机关企事业单位、住宅小区管理单位、高等院校等,应当为快递服务企业收寄和投递快件提供通行、临时停车的便利,不得违规收取费用。进入物业区域的快递服务企业人员和快递车辆应自觉遵守相关管理单位合法的规章制度。(牵头单位:住房城乡建设厅;配合单位:自治区公安厅、交通运输厅、商务厅、物价局,广西邮政管理局等)　　四、完善收费制度,减轻物流企业费用负担 　　(十三)降低价格收费水平。　　22.科学合理确定车辆通行费标准,逐步降低高速公路整体收费水平,对已出让经营权的繁忙路段,根据政府财力状况逐步回购经营权。采取措施加快取消二级公路收费进度。继续执行对进出钦州、北海、防城港3个港口和东兴、友谊关、凭祥铁路3个口岸的国际标准集装箱运输车辆减半收取高速公路车辆通行费政策。严格执行国家及自治区鲜活农产品“绿色通道”政策,保障整车合法装载的鲜活农产品运输车辆免费、快速通行。(牵头单位:自治区物价局、交通运输厅;配合单位:自治区发展改革委、工业和信息化委、公安厅、财政厅、商务厅,广西交通投资集团、广西北部湾投资集团等)　　23.对纳入自治区层面统筹推进的物流重大项目,报建费、配套费可按全区各地、城市建设重点工程项目减免政策的规定收取,水价按非居民用水价格执行;受电变压器(含不通过受电变压器的高压电动机)总容量在315千伏安及以上的可执行大工业电价,315千伏安以下的执行一般工商业电价。(牵头单位:自治区物价局;配合单位:自治区发展改革委、财政厅、住房城乡建设厅、商务厅、能源局,广西电网公司,广西农村投资集团、桂东电力股份有限公司、百色电力责任有限公司等)　　(十四)规范物流领域收费管理。　　24.严格执行国家和自治区关于停征和减免部分政府性基金、行政事业性收费、经营服务性收费和中介服务收费以及降低电力成本等政策。涉企行政事业性收费和政府定价的涉企经营收费全面实行目录清单管理,将收费项目清单按要求通过相关政府网站、缴费窗口和其他易于收费对象知悉的方式常态化公示,凡没有法律法规依据且未按规定批准、越权设立的收费项目一律取消。(牵头单位:自治区财政厅、物价局;配合单位:自治区编办、法制办、政管办等)　　25.全面规范机场、铁路、港口、口岸经营性收费项目,坚决取缔违规收费项目,禁止违规指定经营、强制服务、强行收费行为,纠正不合理收费行为。重点对北部湾港口、边境口岸和区内铁路专用线的相关服务收费行为开展清理规范,提高收费透明度。(牵头单位:自治区物价局;配合单位:自治区工业和信息化委、公安厅、财政厅、交通运输厅、商务厅,南宁铁路局、南宁海关、广西出入境检验检疫局、广西邮政管理局,广西民航机场管理局、广西北部湾投资集团、广西交通投资集团、广西北部湾国际港务集团、广西西江开发投资集团、广西铁路投资集团、广西沿海铁路公司等)　　26.规范车辆超限处罚标准和车辆救援服务收费标准,减少执法中的自由裁量权,坚决杜绝乱罚款、“以罚代管”和乱收费等行为。全面清理车辆城市道路和桥梁通行费的收费依据、标准和方式等,全区各地要研究制定降低货运车辆城市道路和桥梁车辆通行费收费标准政策。(牵头单位:公安厅、交通运输厅;配合单位:自治区住房城乡建设厅、物价局,广西交通投资集团、广西北部湾投资集团等)　　五、推进信息化标准化建设,提高物流业发展水平 　　(十五)建设物流公共信息平台。　　27.依托国家交通运输物流公共信息平台、中国—东盟信息港等平台,加快建设统一开放、高效共享的全区物流公共信息平台,为物流企业免费提供物流信息服务。引进区外知名运营商,建设专业物流信息平台,集成交通运输、城市配送、货源信息、通关服务等领域的信息资源,促进物流信息在不同运输方式、不同部门和企业之间的衔接共享。推动多式联运信息交换共享,建设北部湾港口和铁路货运信息系统,搭建公路运输企业与南宁铁路、航运公司、民航货运企业沟通交流平台,推进公铁水空联运发展。(牵头单位:自治区发展改革委、工业和信息化委;配合单位:自治区交通运输厅、商务厅、投资促进局,南宁铁路局、南宁海关、广西邮政管理局、广西出入境检验检疫局等)　　(十六)推动物流信息技术应用。　　28.积极推进条码与自动识别技术、射频识别技术(RFID)及传感器数据处理中心(Savant)、电子数据交换技术(EDI)、空间地理信息技术(RS、GPS、GIS)等信息服务关键技术在现代物流业的集成应用,重点推进智能物流关键技术攻关和产业化,促进物流新技术转化为技术标准。鼓励信息服务企业、电子商务企业、软硬件厂商和系统集成企业等积极参与物流信息技术开发与应用,符合条件的可享受高新技术产业的有关扶持政策。(牵头单位:自治区工业和信息化委、质监局;配合单位:科技厅、交通运输厅、商务厅等)　　(十七)推进物流标准化建设。　　29.制定出台推进物流业标准化建设的政策措施,实施物流重大科技专项,推动重点领域、重点行业和企业物流标准化建设,加强物流标准与农业、制造业、商贸业等其他行业标准的衔接,建立健全现代物流标准体系。开展物流服务业标准化试点示范建设。制定集装化、标准化、模块化货运车辆等设施设备更新应用支持政策,大力推广托盘(1.2米×1米)、周转箱、集装箱等标准化装载单元循环共用。推进多式联运专用运输装备标准化建设,加强多式联运设施设备技术标准、信息资源、服务规范、作业流程等方面的有效对接。培育集装箱、托盘等经营企业,制定物流团体标准。(牵头单位:自治区质监局;配合单位:科技厅、交通运输厅,南宁铁路局等)　　30.积极发展甩挂运输、多式联运等运输组织模式,支持传统货运站场进行甩挂运输功能升级改造。积极争取国家资金支持,培育一批优良货运骨干企业开展甩挂运输试点,试点企业按规定享受有关补助政策。(牵头单位:交通运输厅;配合单位:自治区财政厅、质监局、北部湾办,南宁铁路局等)　　六、拓宽投融资渠道,增强物流业发展动力 　　(十八)加大财政支持力度。　　31.切实落实国家和自治区对物流业发展的财政支持政策,逐年加大财政投入力度。统筹自治区服务业发展、工业和信息化发展、北部湾经济区重大产业发展、西江经济带基础设施建设等财政专项资金,重点支持综合交通物流枢纽工程、多式联运工程、交通运输物流公共信息平台、国家级和自治区级示范物流园区、冷链物流项目等建设。(牵头单位:财政厅;配合单位:自治区发展改革委、工业和信息化委、交通运输厅、商务厅、北部湾办等)　　(十九)降低物流企业融资成本。　　32.全面落实国家贷款利率政策和小微企业流动资金贷款无还本续贷政策,以及其他金融扶持政策。积极探索适合物流业发展特点的信贷产品和服务方式,引导金融机构依托核心企业的信用等级和偿债能力,为其上下游应收账款企业开展供应链金融,进一步加大小微企业信贷支持。鼓励金融机构在风险可控的前提下降低放款担保要求,开展适应物流业特点的抵押贷款、信用贷款、融资租赁、互联网支付等服务。(自治区金融办、人民银行南宁中心支行按照职责分工负责)　　33.鼓励和支持符合条件的企业通过发行公司债券、企业债券、非金融企业债务融资工具和上市等多种方式拓宽融资渠道,对发行成功的物流企业按自治区有关规定给予奖励,按规定减免债券融资后备企业在资产整合重组中的相关税费,优先安排各类政策性扶持资金。鼓励社会资本以市场化方式设立现代物流产业投资基金,支持重点物流企业发展和物流业重点工程建设。(牵头单位:自治区金融办;配合单位:自治区发展改革委、财政厅,人民银行南宁中心支行、广西证监局等)　　34.落实降低贷款中间环节费用政策,严禁“以贷转存”“存贷挂钩”等变相提高利率行为。督促银行业金融机构依法合规收费,制止各种不合法、不规范、不合理收费行为,规范融资担保公司等中介机构的收费行为。(自治区物价局,中国人民银行南宁中心支行、广西银监局按照职责分工负责)　　七、整合要素资源,提高资源利用效率 　　(二十)切实解决物流企业用地难用地贵问题。　　35.在土地利用总体规划和城乡建设规划中,统筹保障物流业发展的合理用地需求。对符合规划布局的重点物流园区、多式联运工程、冷链物流设施、重点物流企业项目(含3A级以上企业的项目和列入自治区层面统筹推进的重大物流项目)建设所需用地,按照集约节约、集中统筹、分级保障原则,优先安排用地指标。(国土资源厅、住房城乡建设厅按照职责分工负责)　　36.物流企业可通过租赁、先租后让、租让结合等方式取得国有土地使用权。物流用地的使用者一次性缴付土地使用权出让价款确有困难的,经当地土地出让协调决策机构集体认定,可以按国家有关规定在两年内全部缴清,但首次缴纳比例不得低于全部土地出让价款的50%。(国土资源厅、财政厅按照职责分工负责)　　37.鼓励利用工业企业旧厂房、仓库和存量土地资源建设物流设施,涉及原划拨土地使用权转让或者租赁的,按规定办理土地有偿使用手续。鼓励利用高速公路服务区、沿线管理用房等存量房产改造建设冷链设施。(国土资源厅、住房城乡建设厅按照职责分工负责)　　(二十一)引导物流业合理规划布局。　　38.加强物流业发展规划与各类规划的衔接,引导物流园区与产业基地、交通枢纽融合互动发展,在工业园区、经济开发区等制造业集聚区和重要港口、高速公路出口等综合交通枢纽配套布局建设大宗商品物流园、电子商务物流园、快递物流分拨中心等专业物流园区。在规划建设公路、铁路、港口码头、交通物流枢纽等时,应当增加公共物流基础技术指标等内容,推动交通物流融合发展。(自治区发展改革委、交通运输厅按照职责分工负责)　　(二十二)推动物流园区集聚高效发展。　　39.整合现有货运站场、货源集散地、物流园区等资源,盘活存量,优化功能,支持按照“多规合一”“一区多园”等模式建设物流园区。完善示范物流园区认定管理办法,培育和创建一批国家级和自治区级示范物流园区。支持现有物流园区优化功能和改造升级,打造智慧物流园区。(自治区发展改革委负责)　　40.制定实施与工业园区同等政策的物流园区管理政策措施,对入驻物流园区的物流企业和项目,可享受与工业园区相同的政策支持。全面落实国家和自治区关于降低企业社会保险缴费比例的政策规定。(自治区发展改革委、人力资源社会保障厅按照职责分工负责)　　(二十三)推动物流企业兼并重组。　　41.支持大型优势物流企业通过兼并重组、投资参股等方式,组建战略联盟。允许兼并重组企业以股权出资方式直接申请设立集团母公司、成立新公司、增加存续公司注册资本。鼓励中小物流企业加强联盟合作,创新合作方式和服务模式,积极参与供应链管理、共同配送等。推动物流企业向集约化、专业化、社会化、国际化发展,推进物流业与制造业深度融合联动。(自治区国资委、工业和信息化委按照职责分工负责)　　(二十四)支持物流重大项目落地建设。　　42.重点支持综合交通枢纽、多式联运转运设施、港口集疏运体系、农产品冷链物流、电子商务平台、物流标准化和信息化等物流重大项目建设。自治区专项建设规划要把符合条件的物流项目纳入规划盘子。对纳入规划的重大物流项目优先列入年度统筹推进计划,优先保障规划选址、土地供应和融资安排,优先列入申报国际金融组织和外国政府贷款项目规划。(自治区发展改革委、国土资源厅、住房城乡建设厅按照职责分工负责)　　(二十五)加强物流人才队伍建设。　　43.创新物流人才培养引进方式,支持一批高校和中职院校物流专业建设。鼓励重点物流企业和职业院校开展校企合作,建设物流业重点实习实训基地。支持行业协会发挥培训再教育和校企合作中的桥梁作用。积极引进高层次物流专业管理人才和技术人才,对符合条件的人才培养、培训和引进项目给予政策扶持。(人力资源社会保障厅、教育厅按照职责分工负责)　　(二十六)建设物流行业诚信体系。　　44.依托国家和自治区信用信息共享平台,加强物流行业与公安、工商、交通、保险等部门的信息共享,建立物流从业单位和从业人员信用信息档案,定期发布严重失信“黑名单”。健全守信联合激励和失信联合惩戒机制,在行政管理、公共服务、市场交易和投融资等领域对守信企业实施优惠便利措施,对失信企业依法严格限制和约束。(牵头单位:自治区发展改革委、交通运输厅;配合单位:自治区公安厅、商务厅、地税局、工商局、统计局、国税局,人民银行南宁中心支行、南宁海关、广西出入境检验检疫局等)　　八、建立健全工作机制,促进物流业持续健康发展　　(二十七)加强组织领导。　　45.全区各级各部门要充分认识推动物流业降本增效、促进物流业健康发展的重大意义,加强组织领导,完善政策措施,统筹协调推进。自治区成立以自治区人民政府分管发展改革、商务工作的副主席为召集人的自治区物流业厅际联席会议制度,统筹推进全区物流业发展工作。自治区发展改革委为自治区物流业厅际联席会议牵头单位,负责联席会议办公室的日常工作。全区各市县要建立相应工作机制。　　(二十八)完善配套政策措施。　　46.全区各有关部门要根据本意见分工和部门职责细化各项政策,形成具体意见和工作方案,在本意见印发后的半年内,出台具体相关意见和工作方案,并抓好贯彻落实。牵头单位要主动作为,牵头制定具体工作方案,切实落实政策意见提出的政策任务;配合单位要积极配合,共同制定各项政策并推动落实。　　(二十九)健全督促检查机制。　　47.将全区各市各部门推进物流业发展工作纳入绩效考核范围,制定相应考核办法。自治区物流业厅际联席会议办公室要加强督促检查,建立常态化检查机制,适时将我区物流业发展情况报自治区人民政府。自治区人民政府督查室要把本意见的落实情况纳入督查内容,开展专项督查。　　(三十)加强物流业统计工作。　　48.适应现代物流业发展新形势,改革创新统计调查制度,构建现代物流统计体系。加快物流信息统计直报系统建设,开展物流企业认定和入库上统工作,建立健全物流统计核算体系和相关制度。加强物流行业形势分析预测,建立我区采购经理指数(PMI)调查制度,全面、及时、准确反映我区物流业的发展动态。　　广西壮族自治区人民政府办公厅　　2017年4月17日

2020-05-07 13:39
来源:
2030出行研究
· 无人配送车的潜在市场需求量超百万，市场规模超千亿
· 无人配送车一年可替代快递行业劳动力成本1528亿元
· 全面采购无人配送车可为企业每年节省成本1089亿元
· 量产成本、配送效率是无人配送车市场规模的关键影响要素
· 量产成本越低，配送效率越高，无人配送车的降本效益越大
· 14万以内的量产成本即可保证无人配送车具备人力替代效应
· 100-200单/日的配送效率可最大化实现无人配送车的降本效益
· 伴随配送员劳动力成本上升，无人配送车的成本优势日趋明显
从无人驾驶落地场景的难易程度来看，低速载物的实现难度依次低于低速载人、高速载物、高速载人。换言之，低速载物大概率会成为无人驾驶落地商业化应用的首个应用场景，防疫期间充分证明该点（如图1）。
图1 疫情期间各企业无人配送应用情况 资料来源：车百智库
末端物流，即最后一公里的物流配送，当前已成为无人驾驶智慧物流市场的群雄逐鹿之地，有大公司如美团、京东、菜鸟、苏宁、中通、德邦，新晋创业公司如行深智能、一清创新、新石器、智行者、白犀牛等。
最后一公里无人配送业务的商业逻辑很简单：无人配送车一并替代配送员与传统物流车，减少配送员劳动力成本、传统物流车购置及运维成本，企业仅需支出无人配送车队的购置、运维费用即可。简而言之，通过无人配送车替代人力所节省的企业运营成本，即为无人配送车的潜在市场发展空间。
对此，笔者针对快递配送业务（外卖配送业务暂未考虑），对无人配送车的潜在市场发展空间展开如下计算：
假设：1.无人配送车购车成本为15万元/辆（如图2）；2.无人配送车工作时长为365天，使用寿命为3年；3.无人配送车每年运维费用占比为15%；4.2020年全国快递业务量为740亿单（如图3）；5.快递员的平均工作效率为100单/日，无人物流车的平均工作效率为200单/日（定义“人工替代系数”，此处为2）；6.快递员的平均工资为6281元/月（如图4）；7.传统物流车的购车成本为5万元；8.传统物流车每年运维费用占比为25%。
第一步：计算行业所需配送员数量。一年按365天计算，由全国每年快递业务总量除以快递员的平均工作效率。
第二步：计算无人配送车需求总量。用无人配送车替换所有配送员，将配送员数量除以人工替代系数。
第三步：计算无人配送车队的采购成本与运维成本。以无人配送车的使用寿命3年为一个周期，该周期内的采购成本由无人配送车需求总量乘以购车成本，运维成本由每年的运维成本乘以使用寿命3年。
图2 各公司无人配送车的量产计划及成本预期 资料来源：车百智库
第四步：计算无人配送车可替代的配送员劳动力成本。假设所有配送员全部被替代，省下的劳动力成本由配送员的平均月工资乘以12个月再乘以使用寿命3年。
第五步：计算无人配送车的企业成本降低效益。过去企业需要支出传统配送车队的购置及运维成本，以及大量配送员的劳动力成本；如今只需支出无人配送车队的购置及运维成本，两者的差值即为无人配送车助力企业降低的成本空间。
第六步：分析无人配送车量产成本、配送效率、劳动力成本三个因素对企业成本降低效益的影响程度。初步结论：量产成本越高，配送效率越低，劳动力成本越低，企业成本的降低效益就越小。
图3 2010-2020年全国快递业务量及增速 资料来源：36Kr创投研究院
图4 快递员平均工资走势图 资料来源：车百智库
经过以上六个步骤分析，笔者针对无人配送车的市场空间得到如下结论：
（1）无人配送车的潜在市场需求量超百万，市场规模超千亿。以2020年全国快递配送单量740亿，每个配送员的平均工作效率为100单/日来计（一年计365天），快递配送行业一共需要202.74万个配送员。假设一辆无人配送车能够替代两个配送员，则行业共需101.37万辆无人配送车。若一辆无人物流车的采购成本为15万元，则该批无人物流车的市场规模达1520.55亿元。
（2）无人配送车一年可替代快递行业劳动力成本1528亿元。以配送员平均月薪6281元计，每购置一批无人配送车队，在使用寿命3年内，可替代配送员三年工资4584亿元，平均每年可替代劳动力成本1528亿元。
（3）全面采购无人配送车可为企业每年节省成本1089亿元。若企业按15万元/辆采购无人配送车队，3年共需支出采购费及运维费2205亿元，而过去需支付传统物流车队的采购费、运维费及配送员工资共计5471亿元，因此，3年企业共计可节省3266亿元，平均每年的企业降本效益为1089亿元。
（4）量产成本、配送效率是无人配送车市场规模的关键影响要素。简言之，无人配送车市场规模由“车辆规模需求量”与“单车采购成本”相乘得到，车辆规模需求量由全国快递配送总需求量与无人配送车的配送效率决定，单车采购成本由目前无人配送车的量产成本决定。
（5）量产成本越低，配送效率越高，无人配送车的降本效益越大。如图5与图6所示，无人配送车对企业而言的降本效益与量产成本成负向线性关系，量产成本越低，降本效益越大；与配送效率成反比例函数关系，配送效率越高，降本效益越大，但后期配送效率的提高对降本效益提升的贡献有限。
图5 无人配送车量产成本与企业降本效益的关系 数据来源：案头分析，此处假设配送效率为100单/日
图6 无人车配送效率与企业降本效益的关系 数据来源：案头分析，此处假设量产成本为15万元/辆
（6）14万以内的量产成本即可保证无人配送车具备人力替代效应。如图7所示，当无人配送车的量产成本达到14万元以内，配送效率处于60单/日，企业的降本效益便大于0。
图7 不同配送效率下量产成本与企业降本效益的关系 数据来源：案头分析
（7）100-200单/日的配送效率可最大化实现无人配送车的降本效益。如图8所示，由于企业的降本效益与无人车配送效率成反比例函数关系，无论配送效率达到多高，降本效益都无法超过5000亿元。100-200单/日的配送效率是无人配送车降本效益最大化的最佳区间。这可以作为无人配送车队运营指标的关键参考之一。
图8 不同量产成本下配送效率与企业降本效益的关系 数据来源：案头分析
（8）伴随配送员劳动力成本上升，无人配送车的成本优势日趋明显。如图9所示，企业的降本效益与配送员平均月薪成正向相关关系，劳动力成本越高，企业降本效益越大。可见，对于劳动力成本较低的三四五线城市而言，无人配送车的成本优势较低；成本较高的一二线城市则相反。长期来看，伴随着全国劳动力成本的逐步提升，无人配送车的成本优势会越来越大。
图9 配送员平均工资与企业降本效益的关系 数据来源：案头分析
总结：
在不考虑外卖配送业务，仅计算快递配送业务的情况下，全国无人配送市场便可达到超千亿的市场空间，可见未来低速载物无人配送车的商业化应用市场有多大。群雄逐鹿，鹿死谁手，第一比的是无人配送车的量产成本，第二比的是无人车队的配送效率。
图｜网络及相关截图
作者介绍：郭家辉，同济大学博士研究生在读。返回搜狐，查看更多
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