规格：货号SV-C3200S4 SV-C3200H4 SV-C3200W4 SV-C3200S8 SV-C3200H8 SV-C3200W8SV-C4500S4 SV-C4500H4 SV-C4500W4 SV-C4500S8 SV-C4500H8 SV-C4500W8测量表面粗糙度时测量范围X轴(驱动部）100mm200mmZ1轴(检出器） 800μm/80μm/8μm直线度(0.05+L/1000)μm L:驱动长度(mm） 0.5μm/200mm分辨力 Z1轴(检出器） 0.01μm ( 800μm ) , 0.001μm ( 80μm ) , 0.0001μm ( 8μm测力0.75mN ( 机身代码末尾带 "-1" 的型号 )4mN (机身代码末尾带 "-2" 的型号）测针针尖形状60o, 2μmR ( 机身代码末尾带 "-1" 的型号 )90o, 5μmR ( 机身代码末尾带 "-2" 的型号 ）对应尺寸JIS1982/ JIS1994/ JIS2001/ ISO1997/ ANSI/ VDA评价参数Pa,Pq,Psk,Pku,Pp,Pv,Pz,Pt,Pc,PSm,Pq,Pmr(C),Pmr,Pc,Ra,Rq,Rsk,Rku,Rp,Rv,Rz,Rt,Rc,RSm,Rq,Rmr(C),Rmr,Rc,Wa,Wq,Wsk,Wku,Wp,Wv,Wz,Wt,Wc,WSm,Wq,Wmr(C),Wmr,Wc,Rk,Rpk,Rvk,Mr1,Mr2,A1,A2,Rx,AR,R,Wx,AW,W,Wte,Ry,RyDIN,RzDIN,R3y,R3z,S,HSC,Lo,Ir,a,a,q,Vo,Htp,NR,NCRX,CPM,SR,SAR,NW,SW,SAW评价轮廓原始轮廓、粗糙度轮廓、滤波波纹轮廓、波纹轮廓、滚动圆波形原始轮廓、滚动圆波形轮廓、包络残余线、 DF 轮廓 ( DIN4776 / ISO13565-1 ) 、表面粗糙度 MOTIF(包络波纹轮廓在评价 MOTIF 时显示）分析图负荷曲线、振幅分布曲线、功率谱、自相关、 Walsh 功率谱、 Walsh 自相关、顶峰分布、倾斜角分布、参数分布(磨损量、重叠在轮廓分析可以用于面积等的原始分析）曲线补偿最小平方直线、 R 面补偿、椭圆补偿、抛物线补偿、双曲线补偿、二次曲线补偿、多项式补偿 ( 自动或任意 2~7 次 ) 、无补偿曲线补偿高斯滤波器 , 2CRPC75, 2CRPC50, 2CR75, 2CR50, 鲁棒样条滤波器? 轮廓测量测量范围X轴(驱动部） 100mm 200mm Z1轴(检出器） 60mm ( 测臂水平位置 ±30mm 直线度0.8μm/100mm2μm/200mm精度X轴(驱动部)Z1轴(检出器） SV-C3200系列:±(1.6+|2H|/100)μm,SV-C4500系列:±(0.8+|2H|/100)μmH: 水平位置上的测量高度 ( mm )分辨力X轴(驱动部） 0.05 μmZ1轴(检出器） SV-C3200 系列 : 0.04μm, SV-C4500 系列 : 0.02μmZ2轴(立柱）1 μm测力SV-C3200 系列 : 30mN ( 可调使用重量 ）SV-C4500 系列 : 10, 20, 30, 40, 50mN ( 根据软件转换 ）测头方向SV-C3200 系列 : 垂直方向 ( 向上 / 向下单独测量 )SV-C4500 系列 : 垂直方向 ( 向上 / 向根据配重调整 ）? 通用时Z2轴(立柱)移动量 300mm 500mm 300mm500mm X 轴倾斜角度±45o驱动速度X轴 0 - 80mm/s 外加手动Z2轴(立柱) 0 - 30mm/s 外加手动测量速度0.02 - 5mm/s品牌: 三丰/mitutoyo
型号: SV-C3200/C4500
价格: 20万 - 30万元
电话: 400-860-5168转3210
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1概述白车身刚度有限元分析，在所有的主机厂都是最基本的CAE分析项。可惜的是，直到现在，分析方法也没有统一，模型构建、加载方式、约束条件和刚度计算方法都存在很大不同，不同的分析方法得到的计算结果有非常大的差异。本文将介绍白车身弯曲刚度有限元分析方法，针对国内汽车业内常用的多种分析方案作一个汇总和对比。2有限元模型虽然名称叫白车身弯曲刚度分析，但这个白车身有限元模型并不一定是传统意义的BIW模型。有些主机厂所分析的模型就是单独的BIW，有些则是BIW加前后风挡玻璃也就是所谓的BIP。对于电动车而言，所分析的模型还可能是BIW+电池包，或者BIW加前后风挡玻璃+电池包。最常见的模型则是BIW、BIW+前后风挡、BIW加前后风挡加电池包这三种。本文中所提到的BIW, 指的是焊接或者铆接车身的本体部分，不包括通过螺栓装配连接在车身本体上的前后车门、发动机罩板、行李箱盖/背门、仪表板支撑横梁、翼子板等装配部件以及粘接在车身的玻璃。碰撞吸能金属件例如前后防撞梁和吸能盒，无论是焊接还是螺接在车身上，都要包含在BIW内。副车架如果是刚性连接在车身上，也要包含在BIW内，如果是通过车身悬置跟车身连接，则不包含在BIW内。前后风挡玻璃对白车身弯曲刚度的贡献并不大，一般在5%之内。电池包的贡献要更明显一些，增加电池包后，弯曲刚度增幅大约在10%-20%。表1是某款电动汽车白车身刚度的对比。表1 白车身弯曲刚度数值对比以上模型方案中，BIW+风挡玻璃+电池包模型更接近整车状态，所以它的弯曲刚度应该作为整车开发的关键指标。此外还应该为单独BIW的弯曲刚度定一个目标值，用于指导白车身钣金件的设计。以白车身刚度为约束条件进行白车身轻量化设计时，针对单BIW进行分析优化更为直接有效。进行白车身弯曲刚度试验测试时，同样应该考虑上述两种状态，带风挡玻璃和电池包进行试验，然后拆掉电池包和风挡玻璃进行第二次试验。3加载方式在谈白车身弯曲刚度分析的加载方式之前，我们先比较一下试验加载方式。白车身弯曲刚度试验加载方式主要有两种。第一种是将一钢梁置于乘员舱内，两端搭在门槛梁上，如图1所示。钢梁与整车Y轴平行，布置到前后约束点的中间位置。对钢梁施加垂直向下的载荷。这种加载方案我们称之为门槛梁加载法。图1 门槛梁加载方式还有一种是使用方形金属加载块，模拟乘员坐在座椅上对地板的载荷，如图2所示。每个座椅对应的地板位置布置一个加载块。前排座椅的加载块放在两条沿整车X向平行布置的钢梁上，钢梁前后两端压在座椅安装横梁上。后排座椅通常是没有导轨的固定座椅，直接放置在向上凸起的地板上，所以试验时通常是在后排座椅跟地板的接触位置放置木质平板，再用加载块对平板加载。对于某些SUV车型，后排座椅同样是通过导轨安装在座椅横梁上，此时后排应采取跟前排相同的加载装置。最后在加载块上施加垂直向下的载荷。这种加载方式我们称之为地板加载法。图2 地板加载方式门槛梁加载法实际就是把载荷加到两侧门槛梁的局部，所以有限元模拟也比较简单。门槛梁加载法的加载位置线，位于前后约束的中间，如图3所示。具体加载点位于载荷加载位置线对应的门槛梁上，用RBE2单元把加载点和其周边门槛梁上表面前后共100mm范围的所有节点连接起来，集中力加在加载点上，左右对称加载，如图4所示。图3 门槛梁加载法的加载线位置图4 门槛梁加载法的集中力加载位置地板加载法则有多种有限元模拟方案，而且前排和后排的模拟方案也不相同。前排加载有两种模拟方案。第一种方案是认为加载装置非常刚硬，所以用RBE2模拟加载装置，将地板上的座椅安装点用RBE2连接，然后再RBE2主控点施加垂直向下载荷。第二种是认为加载块和钢梁、钢梁和地板横梁之间有滑动接触，并不是刚性连接，所以用RBE3代替RBE2来模拟加载装置。座椅中心处施加集中力，通过RBE3将集中力分散到每个座椅安装点；也可以取消RBE3，改为在每个座椅安装点分别加集中力。第一种方案将座椅安装点用刚性单元连接，相当于增加了白车身的刚度，所以算出来的刚度结果偏高，比第二种方案大约高10%。后排加载也有两种方案，都是认为加载装置通过接触将载荷比较均匀的传递到地板上。第一种方案是在加载块中心处施加垂向载荷，然后通过RBE3将载荷分布到地板跟后排座椅接触区域的多个节点上，或者是直接在这些节点上分别施加垂向集中力；第二种方案是直接在地板跟后排座椅接触区的单元上施加均布的向下的压力。这两种方案所得到的弯曲刚度结果非常接近，差异不会超过5%。门槛梁加载法的集中力加在前后约束的中间位置，而地板加载法是将载荷分散到地板上，所以前者所造成的车身垂向变形明显大于后者。地板加载法得到的弯曲刚度值比门槛梁加载法一般要高60%以上，甚至可能超过100%。4约束方式对比进行白车身弯曲刚度分析时，前端约束位置都是左右减震塔大孔的中心。车身后端约束位置则有好多种，常见的位置有弹簧支座中心、减震器安装位置中心、缓冲块安装位置中心、后纵梁上后桥轴线所对应的位置等。幸运的是不同的后端约束位置对弯曲刚度结果的影响不算太，一般差异都在10%以内。我个人建议后端约束位置选择在弹簧支座中心，因为刚度分析的工况是静力工况。在整车承受静力载荷的情况下，减震器不产生阻尼力，车身靠弹簧支撑，所以将弹簧支座中心作为支撑约束点比较合理。前后四个约束点所约束的自由度，最合理的方案应该是最少约束法，即四个约束点除约束Z向位移外，X和Y方向的约束恰好是限制住白车身刚体位移，但不阻碍其弹性变形。最常见的最小约束法方案如图5所示。车身前端左侧约束DOF23，右侧约束DOF3。车身后端，左侧约束DOF123，右侧约束DOF13。这样整车车身可以看做一个沿X向的简支梁，也可以看做一个沿Y向的简支梁。现在行业内并不都采用最少约束法，很多企业采用过度约束方案，过度约束会导致刚度分析结果偏大。在实际试验时，为了保持车身的稳定，通常会在最少约束法的基础上，在车身前后端增加DOF2约束；为保持跟试验的约束方式一致，有些企业在仿真分析时也增加了DOF2约束，这将导致弯曲刚度结果略微偏高，但增幅通常都在5%以内。也有些企业在最少约束法基础上增加了DOF1约束，例如四个约束点都是约束DOF123，这种做法限制了车身在X方向的变形，导致弯曲刚度值10%以上的增加。图5 白车身弯曲刚度分析最少约束法5测量点的选取关于弯曲刚度测量点的选取，行业内也有多种方案。对于门槛梁加载方案，测量点可以位于载荷加载位置线所对应的门槛梁上，具体位置可选择门槛梁的底侧或者外蒙皮，如图6所示；测量点也可以位于载荷加载位置线所对应的地板纵梁上。前一个方案计算得到的弯曲刚度一般略低于后一个方案，但差别在10%之内。图6 门槛梁上的弯曲刚度测量点对于地板加载方案，测量点一般选择门槛梁上Z向变形最大点，也可选择整个白车身Z向变形最大点。前一种方案计算得到的弯曲刚度高于后一个方案，差别有可能超过20%。本文不推荐后一种方案，这种方案在试验时难以实现，因为试验时很难找到整个白车身的Z向最大变形位置。6刚度计算公式最常见的弯曲刚度计算方法是根据左右测量点的Z向位移平均值计算。左、右侧测量点的Z向位移分别为ZL、ZR。则白车身弯曲刚度值K为。也有企业不对左右测量点作平均，而是只提取单侧（Z向变形大的那一侧）测量点的Z向位移计算刚度。因为白车身的结构接近左右对称，所以左右测量点的Z向位移值很接近，无论是采用双侧测点法还是单侧测点法，计算出的弯曲刚度结果都很接近，差异通常在2%以内。上述计算方法的最大缺点是包含了约束点局部变形的影响。如果约束点的局部刚度低，即使下车体整体上非常刚硬，垂向加载后，门槛梁和纵梁仍然会有较大的垂向位移。虽然下车体整体变形实际很小，但白车身弯曲刚度的计算结果并不高。为了去除约束点局部变形的影响，某些整车企业会对弯曲刚度计算公式做一些修正，大概思路是计算刚度时不使用测量点的绝对Z向位移，而是使用测量点相对于参考点的相对Z向位移。通常参考点都是选在纵梁上，前参考点选在前约束点对应的机舱纵梁底面中线处，后参考点选在后约束点对应的后纵梁底面中线处。例如我推导的一种修正方案的公式如下其中Xtest、Xf和Xr分别为测量点、前参考点和后参考点的x坐标，Ztest、Zf和Zr分别为测量点、前参考点和后参考点的Z向位移。修正方案消除了约束点局部变形的影响，计算得到的弯曲刚度值将提升10-20%，具体增幅决定于约束点的局部刚度。7小结1) 增加风挡玻璃后，白车身弯曲刚度提升一般在5%之内。增加电池包后，弯曲刚度提升幅度大约在10%-20%之间。2) 地板加载法得到的弯曲刚度结果比门槛梁加载法高60%以上。3) 对于地板加载法，采用RBE2方案模拟加载装置，弯曲刚度结果比RBE3方案或直接加集中力方案高约10%。4) 不同的后端约束位置对应的弯曲刚度计算结果差异在10%以内。5) 采用过度约束方案将会导致弯曲刚度计算结果增大，仅增加DOF2约束对结果影响不大，但增加DOF1约束将导致10%以上的增幅。6) 测量点选择方式会导致弯曲刚度计算值明显变化。7) 采用双侧测点法和单侧测点法计算出的弯曲刚度结果没有明显差异。8) 通过对弯曲刚度计算公式的修正，可以消除约束点局部变形的影响，将使弯曲刚度计算值增加10-20%。加载方式是最应关注的因素。采用门槛量加载法得到的弯曲刚度通常在8000-18000N/mm，极少有车型能达到20000N/mm。但是采用地板加载法得到的弯曲刚度，近几年上市的乘用车大部分可以超过20000N/mm，甚至不少车型超过30000N/mm。例如某款SUV的白车身（BIW+风挡玻璃），门槛梁加载法计算结果在18000N/mm左右，但地板加载法结果是37000N/mm。作者简介王朋波，清华大学力学博士，汽车结构CAE分析专家。重庆市科协成员、《计算机辅助工程》期刊审稿人、交通运输部项目评审专家。专业领域为整车疲劳耐久/NVH/碰撞安全性能开发与仿真计算，车体结构优化与轻量化，CAE分析流程自动化等。模态空间技术交流微信群模态空间（邀请入群）谭祥军私人微信：linmue王朋波私人微信：poplewang加入微信群，请加谭祥军微信请注明：单位+姓名END

美猎吧
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【资料教程】箭杆的相关知识，箭杆材质、内径、直度、挠度的讲解只看楼主收藏回复
之前一直在整理美猎与射箭的相关资料，现在打算分批发出来，先供大家讨论补充，后期整理好，预计会出一个合集版。今天放出来的是箭杆的相关知识，箭杆材质、内径、直度、挠度的讲解。箭杆箭杆是箭的主体部分，其直度、挠度、一致性会直接影响箭的准度。美猎常用的箭杆有多种材质和结构，一般可分为以下几类。一、按箭杆材质分类1、木质箭杆常用木质箭杆（Wood Arrow）材料主要有：雪松木、白木、桦木等。木质箭杆最为传统复古，其直度一般，重量稍有区别，重心大致相同，一致性一般，以上品质略优于普通竹箭，但不如纯碳箭，可用于一般精度的射准。较好的木质箭杆还会加工成前后两端细，中间粗的纺锤形,国内俗称套档子箭，使箭杆外形更符合空气动力学原理，有利于减少飞行阻力，同时减轻箭杆射出时的变形摆动，更有利于射准。木箭杆一般采用外套式箭头，但也有适用于竹木箭杆的转接头，方便更换箭头类型。木箭杆也常出现在国外的弓猎圈中，由于木箭多为实心箭杆，相对于中空结构的碳箭，木箭杆在箭囊中相互碰撞的声音较小，有利于提高户外狩猎的隐蔽性。但木箭杆一般不耐冲击，容易折断损耗，同时也需要一定的保存条件，以防弯曲变形。下图为木质箭杆2、竹质箭杆竹质箭杆（Bamboo Arrow）的历史也非常久远，相对于木箭杆而言，竹箭杆也有不同的结构种类，在使用性能上各有优劣。普通竹箭杆的外竹节会经过打磨，但由于内竹节的存在，其直度、重量、重心、挠度等一致性很难保证，因此难以用作射准箭，但竹箭杆韧性强，抗冲击性好，优于木质箭杆和碳箭杆，且竹箭杆为中空结构，比实心木箭杆更轻。稍好的竹箭会将内竹节用特制工具打通，俗称通节箭，其重量轻，直度、重心、挠度与抗变形性比普通竹箭略好；高级竹箭则会将竹子劈开制成竹条，每根竹条的竹节错开，处在不同位置，之后用三到五根竹条环拼在一起制成箭杆，称为拼竹箭，国内俗称三不齐箭或五不齐箭。拼竹箭具有较好的直度与挠度，比较一致的重量和重心，不易受潮变形，能作为传统弓的射准箭，可以在有竹木箭要求的比赛中使用，但其一致性与碳箭相比仍有一些差距，且制作工艺复杂，价格比较昂贵（相对于普通纯碳箭而言）。下图为竹质箭杆下图为拼竹箭箭杆3、玻璃纤维箭杆简称玻纤箭（Fiberglass Arrow），主要是树脂胶混合玻璃纤维制成，一般为中空结构，通常箭杆较重，全箭重一般在460格令～620格令之间，即30克～40克，甚至40克以上，其直度一般，具有较好的韧性，皮实耐用，价格便宜，但由于材料密度不易保持均匀，箭杆的挠度、重心、重量等关键参数一致性较差，会导致箭的落点在中远距离上比较随机。其次，由于玻纤箭缺乏横向纤维结构，在意外撞击较硬的目标时，箭杆容易裂开，当充分燃烧后，也会留下白色的玻璃纤维丝（玻璃纤维属于不燃材料）。长时间使用或箭杆受损时，玻纤箭会分离出细小的玻璃纤维，如果扎入手中会极难清除，并造成痛痒不适，一般不推荐使用。此外，网络上也有着玻纤箭易爆箭穿手的说法，不过该说法编者较难准确考证（玻纤箭的抗弯脆性实际上比碳箭还要好一些），因此暂不做展开，但在安全考量的前体下，依然不推荐使用玻纤箭杆。下图为玻纤箭杆受损后离出的玻璃纤维丝网络上的爆箭穿手照，经马赛克处理高磅数弓（特别是复合弓）配低质量、低挠度或受损的木箭、竹箭、玻纤箭、混碳箭、碳箭等，都有可能造成爆箭事故，所以应选用质量有保障，且挠度与弓相匹配的箭支，并经常检查箭杆的状态，及时弃用受损箭支。还有一些箭支穿手照，是由片箭造成的，片箭用的箭支长度远小于拉距，和弩箭长度差不多，箭支由竹筒或其他管件作导向由弓弦推出，如果箭支在导向过程中跑偏，也有可能扎入持弓手。玻纤箭杆充分燃烧后，会留下白色的玻璃纤维丝，图片引用自：吧神庵（百度贴吧）4、混碳箭杆混碳箭杆一般是碳纤维层覆盖玻璃纤维层或两种纤维混制而成，本质上说，混碳箭杆实际上是玻纤箭杆的升级版，杆体依然较重，只是相对纯玻纤箭要轻一些，但仍比纯碳箭要重125格令～150格令（8克～10克）左右），使用安全性上相对玻纤箭有一定程度的提升，但直度、挠度的一致性依然无法与纯碳箭相比。混碳箭射中硬物后可能直接断开，玻纤刺手的问题有一定改善，相对纯碳箭而言，价格仍然便宜不少，一般可用作新手入门箭的最低配置，但由于箭杆参数的一致性不高、箭重偏大，低磅数情况下与玻纤箭一样，箭支弹道弯曲度较高，中远距离上难以形成较好的集中度，并不利于入门后期射箭技术的提升。下图为撞断的混碳箭，没有明显离出的玻璃纤维丝，图片引用自：夜阑刀（百度贴吧）5、纯碳箭杆即主材为纯碳纤维的箭杆（Carbon Arrow），于上世纪八十年代出现并使用，纯碳箭杆一般为中空结构，重量轻，全箭重一般在310格令～400格令之间，即20克～26克，其直度、强度好，比强度高，韧性好，耐冲击性好（但射中硬物仍会断裂），挠度、重心、重量误差等关键参数具有较高的一致性，是射准用箭的入门首选。碳箭按其生产工艺与碳纤维的排列可分为轴向平行纤维、绕制纤维与卷布纤维等。轴向平行纤维顾名思义，即所有碳纤维沿着箭杆的长度方向平行排列，由于缺少横向纤维约束，轴向碳纤维箭在一些情况下会出现内部裂损或爆箭的风险。绕制纤维在轴向纤维的基础上，增加了螺旋纤维的缠绕，提高了轴向纤维的抗爆性与安全性，但树脂胶的分布难控制，一致性不好保证，容易弯曲变形（实际上碳箭直度在使用一段时间后也会下降）。卷布纤维则有纵横两个方向的纤维排列，纤维结构强度更高，安全性好，不易弯曲变形，耐用性强。卷布箭杆目前主要有1K和3K两种规格，1K、3K是碳纤维的规格分类，是指一条纤维束中单根碳纤维丝的数量，1K代表一条纤维束中包含1000根碳纤维丝，3K代表包含3000根碳纤维丝，因此3K碳箭通常会比较重,但1K碳箭的生产工艺实际上比3K复杂，价格也不会便宜。下图为纯碳卷布箭杆碳纤维也属于难燃材料，普通火焰无法点燃碳纤维，燃烧后的纯碳箭杆，可以看见黑色分层的碳纤维，图片引用自：五香花圈（知乎）6、铝质箭杆作为现代材质箭杆，铝箭（Aluminium Arrow）的出现与使用，比碳箭早很多，上世纪三十年代就有厂商开始生产铝箭杆，并在六七十年代应用于奥运会射箭比赛中。铝箭一般以挤压拉制配合热处理工艺制作成型，材料密度均匀性较碳箭更好，所以好的铝箭在直度、挠度、重心、重量差等方面不逊于甚至优于碳箭，且完全不存在爆箭风险，射手使用安全性极高。铝箭一般较重，全箭重一般在460格令～620格令之间，即30克～40克，不易折断，适用于比赛或狩猎，但在射中较硬目标或在难拔箭的情况下，容易导致箭杆弯曲，虽然可以通过直箭器重新校直，但难以恢复到之前的直度，同时，长时间使用的铝箭可能比碳箭直度下降更多，且铝箭在碰撞后可能出现凹陷。好的铝箭会采用7075或7178铝合金，经拉制与热处理后，屈服强度高，内应力均匀，相对不易弯曲,耐用性好，但价格昂贵。国内6XXX或700X系铝合金屈服强度较低，制箭工艺简化，通过一次性挤拉成型，抗弯性与一致性较低，直度也会在内应力不均的情况下降低。下图为铝制箭杆简易直箭器校正铝箭杆7、碳铝箭杆碳铝箭属于高级箭杆，由碳纤维、铝合金复合制成，其生产工艺复杂，价格非常昂贵，且碳铝箭杆重量较大，一般不推荐新手与低磅数弓使用。但碳铝箭杆的一致性相当高，综合使用性能优秀，可以说结合了碳铝两种材质的特点。由于铝杆通常生产精度较高，碳纤维比强度更大，因此一般是以铝杆为引导，在其内（外）表面胶合上碳纤维（主要是纵向），使箭杆拥有高直度的同时，解决了小直径铝箭不抗弯的强度问题。从材料复合结构上说，碳铝箭可分为碳包铝（碳壳铝芯）和铝包碳（铝壳碳芯）两大类，碳包铝最有名的是伊斯顿（EASTON）X10箭（X10Shafts），被广泛运用于射准竞赛中，X10箭呈中间粗两头细的纺锤形，更符合空气动力学，且箭杆一致性极高，直线度达±0.0015英寸，单打箭的重量误差能控制在±0.5格令。而铝包碳一般被称为FMJ箭（Full Metal Jacket），即全金属被甲箭，也常用于专业竞赛或户外狩猎中。此外，还有其他材质复合的箭支，这里不再赘述。下图为伊斯顿（Easton）X10箭下图为伊斯顿（Easton）FMJ箭二、箭杆主要规格参数及测量1、箭杆的内径、外径及选用影响除竹木实心箭杆外，大多数箭杆基本都是中空结构，可直接安插箭头、箭头座及箭尾。目前，箭杆内径一般有以下几种标准规格。下表为箭杆常用内径规格φ3.2、φ4.2毫米内径的细箭一般用作户外射准箭，其管壁较厚，内径φ4.2毫米（外径以φ6毫米计算）箭杆横截面面积实际上比内径φ6.2毫米（外径以φ7.2毫米计算）箭杆更大，所以箭杆重量一般更大；其次，细箭抗风偏性能较好，飞行阻力小（一般细箭的箭羽尺寸配的也会比较小），更适合户外远距离射准，且上靶后拔箭更省力，不过细箭内径空间有限，多采用内插式箭头，不易对箭头进行更换，且细箭对撒放动作要求较高，容错性一般。φ6.2毫米内径的箭杆可以算粗箭，是美猎、传统弓、复合弓的常用箭，更适合室内环境射准，可配箭头座，方便更换箭头。选用粗箭在比赛中有更大机会压线，获得高环分（正规比赛射中环线时，一般按高环数计分，如射中8环与9环之间的环线，按9环计分）。至于箭的外径，在相同规格内径时，箭杆挠度越小（箭越硬），箭的外径越大，因为越硬的箭，壁厚会越大。不过国际箭联对比赛用箭的最大外径是有限制的，室内赛用箭的最大允许外径为9.3毫米。下图为压线示意图，射中8环与9环之间的环线，按9环计分细箭、粗箭外观对比，图片引用自：江南核桃王（百度贴吧）2、箭杆的直度与测量及其影响直度是指箭杆相对于绝对直线而言有多少弯曲度，通俗的讲就是箭杆有多直。虽然现代工艺已达到了相当高的加工精度，但依然无法加工出绝对零误差的批量产品，所以箭杆实际上仍是有一定弯曲度的。箭杆的直度一般采用直度仪进行测量（有条件的爱好者也可自制直度仪），直度仪会设置两个相距28英寸（71.12厘米）的支点，每个支点可配上一对滚轮或轴承，可以使箭杆放上支点后自由滚动，之后用处在支点中间的千分表轻触箭杆，缓慢将箭杆旋转，并记录千分表的最大变动值，即箭杆直度。千分表指针或读数的变动在0.006英寸以内（0.152毫米），即千分之六直度（千六直度），变动在0.003英寸以内（0.076毫米），即千分之三直度（千三直度），变动在0.001英寸以内（0.025毫米），即千分之一直度（千一直度）。由此可见，箭杆直度的测量实际上更接近机械加工中同轴度的测量，但也算是一种实用的直度测量方法。多数箭杆实际上很难达到千一直度，接近千一直度的箭常用于专业竞赛中，对于专业运动员而言，箭杆直度上的差异在70米射程上可能会对射准有较明显的影响。但对于普通爱好者而言，千六以内的直度变化是很难察觉到的，其误差与发丝直径差不多，因此，常规30米内的射准练习，完全可以选用千六、千三直度的箭杆，在这个距离上，以普通爱好者的技术水平，箭杆直度的差别几乎不会出现明显影响。但不同直度的箭杆在价格上却有很大差别，国内千六、千三直度的箭杆每打通常在几百元，真正接近千一直度的箭杆一打可能会近千元。其次，不管什么材质的箭杆，在使用一段时间后，直度都会有所下降，只是程度可能有所区别，一般纯碳箭及碳铝箭的直度下降不会很明显。下图为箭杆的直度测量3、箭杆的挠度与测量挠度（Spine）实际上是结构力学上的一个变形量概念，它的定义是：当杆件中部受力弯曲时，其截面形心沿受力方向最大的线位移量。简单的说，就是杆件受力时的最大弯曲量，是其软硬程度的直观表现。对于箭而言，撒放后箭杆实际上是受力弯曲的，这里的原理与影响详见箭支动态挠度的形变过程分析（https://tieba.baidu.com/p/8089824445）。箭杆的挠度也分静态挠度和动态挠度，静态挠度是指箭杆在静止状态下，箭杆中部受静力影响产生弯曲的变形量。动态挠度是指箭杆在弓上射出时，因受弓弦、弓把作用力的影响，产生的弯曲变形量。慢镜头下撒放瞬间的箭杆弯曲状态，图片引用自：rabbit_呆呆的兔子（B站）静态挠度一般使用挠度仪进行测量（一些直度仪也可以测量挠度，有条件的爱好者可自制挠度仪），按照AMO（射箭生产商协会）标准，挠度测量应设置两个相距26英寸（66.04厘米）的支点【或相距28英寸（71.12厘米）的支点，以ASTM标准（American Society for Testing andMaterials 美国检测与材料协会）】，之后将箭杆放在两支点上，并在箭杆正中施加一个2.1磅（0.95千克）的压力【或1.94磅（0.88千克）压力，ASTM标准】，箭杆中部最大下沉量为0.5英寸（12.7毫米），即500挠度，最大下沉量为0.6英寸（15.2毫米），即600挠度，以此类推。一般挠度数值越高，说明箭杆抗弯能力越低，也就是越软；挠度数值越低，说明箭杆抗弯能力越高，也就是越硬。需要注意的一点是箭杆的静态挠度是其本身属性，不会随箭杆长度的改变而改变。箭杆的动态挠度一般需要在确定箭长、确定重量的箭头与箭尾情况下，与弓的磅数相匹配，否则箭会出现左右落点偏差。动态挠度一般难以直接测量，主要是观察箭支的离弦姿态、未粘箭羽的光杆箭入靶姿态，或者光杆箭与有羽箭的落点偏差对比，来判断箭杆的动态挠度是否适合。相关方法详见《伊斯顿的箭调谐和维护指南》https://tieba.baidu.com/p/8017039605下图为箭杆的挠度测量原理压表式挠度测量压杆式挠度测量4、箭杆的同质性与测量（参考B站：弘毅说弓，相关视频教程，贴吧原帖：https://tieba.baidu.com/p/6034060055?pid=124074191963&cid=124085115907#124085115907）所谓同质性是指箭杆在横截面不同方向上的挠度差别，主要是箭杆材质的密度不均导致的，一般会在国产常规价位的箭杆上有所体现，高端竞技箭的同质性差别几乎可以忽略不计。同质性属于精细调箭范畴，一般比较难注意到，如果能使一批相同挠度箭杆较软的一侧朝着同一方向（比如与弓弦平行），那么将使这批箭的动态挠度将获得一个较高的一致性。同质性可采用以下简易测量方法，将箭杆两端与中部分别套上轴承，箭杆中部的轴承外圈附挂适当的重物，之后捏住箭杆转动一定角度，松手后如果箭杆反转回去，说明该箭杆存在密度不均，此时重物施力的方向即箭杆最软的方向，可在箭杆上标画方向记号，以方便调整主副箭羽的粘贴分布。如果箭杆在各个方向上都能够保持稳定状态，不发生回转，那么就说明该箭杆在各个方向上的密度均匀性很高，几乎没有同质性差别。下图为箭杆同质性的简易测量方法
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顶一下如果是图便宜的话，真的不建议买竹木箭，上回买了半打最便宜的那种，结果一称重量，从29-35克不等，气死我了同等直度下的碳包铝和纯碳有什么区别吗？以及高级别的比赛一般用的是哪种？
楼主，那卷杆箭的强度怎么样呢？楼主，美猎使用比较短比较硬的箭，通过调节箭头的重量调节箭的动态绕度的数据帖，有没有呀？好贴，能不能总结下其他精品帖子链接，一站式学习下载贴吧APP看高清直播、视频！