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飞机总体设计评估智能论证
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北航飞机总体设计第一次作业|
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2013年初中物理第一轮中考复习教学设计(第十三章)|
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ARJ21飞机总装下线新闻宣传候选人事迹（2）
作者：佚名&&&&转贴自：中国一航&&&&点击数：3109
ARJ21飞机总装下线新闻宣传候选人事迹（2）
6&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&
陈勇（工作创新点）
&&& 2003年6月，时任一飞院科技部部长的陈勇受命成为ARJ21项目常务副总设计师。2005年，ARJ21飞机设计出现超重问题，使整个项目陷入困 境。陈勇率领总师系统进行全机优化设计和减重攻关，最终成功地实现了减重目标，使设计工作走出了困境，顺利完成了设计发图任务。　　在飞机生产以及部装、总装阶段，陈勇始终在第一线靠前指挥，他先后组织成立了9个攻关组，设立了“百日会战“指挥调度中心，制定了 专业副总师、各所所长每日“碰头会”制度，随时解决生产和装配中出现的问题。他还制定了严格的考评制度，督促各项工作向前推进。在他 的管理、督促下，一飞院有效地保障了ARJ21飞机各项研制节点，先后完成了试飞（空勤、地勤）培训教材的编制、液压能源系统地面模拟试验 、航电系统V2.0与非航电系统联试、机身增压舱气密和淋雨试验以及总装下线等各项任务。
&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&& 陈勇同志事迹材料
　　陈勇，男，1967年8月出生于陕西省西安市，1988年毕业于西北工业大学飞机设计专业。1988年9月至今一直在中国航空工业第六零三研究 所（现中国一航第一飞机设计研究院）工作，先后从事飞机总体设计、航电系统设计和型号科研管理，历任设计员、室主任、副总师、科技部 长、副院长等职务。他先后参加过运七、飞豹、ARJ21等多个飞机型号的设计研制和科研管理，他多次立功受奖，型号研制部级二等功2次，部 科技进步二等奖2次。&&&& 2005年， ARJ21飞机设计不可避免地遇到同类飞机设计中的相似技术困难：超重！全机超重1300多公斤，阻力增加，飞机超重直接关系着 飞机性能否达到设计目标，能否商业成功,ARJ21的前景极不乐观！而此时，一直伴随新支线飞机项目发展的风言风语又开始流传，外界对飞机 的疑虑逐渐增多，压力，挑战，抑或是机遇，一起摆在了陈勇面前。&&&& 在全机减重减阻增升的动员会上，陈勇动情地说:“咱们一起奋战近两年了，咱们辛苦了，劳累了，感情上也付出了。现在遇到了难题， 是新的战役，这对我们来说是很大的压力，但人首先要自强，就是要痛痛快快地把这一仗打得漂亮，人就要争这一口气，已经辛苦了还窝窝囊 囊地划不来！”&&&& 会后，陈勇带领ARJ21总师系统开始了全机优化设计和减重攻关。为确保计划落实，他几乎每天都与相关的专业副总师、室主任或技术主 管交流设计难点，一起剖析问题症结，寻找解决方案。截止2006年4月初，ARJ21飞机全机减重1.3吨，发图重量满足了设计要求；优化设计襟翼 支臂整流罩和翼身整流鼓包外形，经风洞试验验证，高速巡航状态减阻0.002左右。分析结果表明，飞机的飞行性能、飞行品质、经济性均达到 了设计目标，性能指标满足设计要求。日，国防科工委在北京宣布，ARJ21飞机项目总体进展顺利，已完成详细设计阶段工作，可 以转入全面试制阶段！&&&& 2007年，ARJ21飞机的跟产、试验、技术出版物成为非常紧迫的任务。如何对大规模的异地生产现场作出快速反应？如何确保试验工作的 顺利推进、不耽误节点？这对陈勇又是一个巨大的考验。为确保总装下线，中国一航新支线项目现场指挥部于日向研制全线发出了 “百日会战”的指令，一飞院也迅速成立ARJ21“百日会战”攻关战役领导小组，陈勇与一飞院12个研究所所长以及两个中心主任一一签订了责 任书。在他的主持下，9个攻关组迅速成立，“百日会战”指挥调度中心设立、ARJ21型号副总师、所长“碰头会”每天16：00准时召开。陈勇 要求，各研究所每月上报本月工作中的重大问题，无论是已经解决的，还是尚未解决的都要及时上报，以此来加强项目信息沟通，加强计划节 点控制并对重大问题进行研讨处理。&&&& 为加强整个项目计划管理，陈勇还将季度计划、首飞前工作计划、适航符合性报告编制计划、试验计划、出版物编制计划等印刷成册，分 发至型号副总师、各所所长、各室主任以及机关领导，人手一册，按计划执行，确保所有工作落实到研究所，并明确完成节点。陈勇要求各所 所长轮流到飞机总装现场值班，现场协调解决问题。为配合飞机总装现场跟产需要，他甚至专门协调了每天安排3次跟产班车，调动设计人员跟 产，对急需的现场跟产及时派车，并保障晚上加班的跟产人员加班饭供应。&&&& 为督促研究所的工作，表扬先进，陈勇要求科技部等有关部门每月对研究所进行考核评比，评比每月明星所、明星室和明星个人，对明星 集体、明星个人张榜公布、宣传和给予奖励，此外，对于月度明星单位、班组、个人进行大力宣传和专栏表彰；设立百日会战专项奖励资金， 按阶段节点考核，任务完成奖励到位。&&&& 在陈勇一系列有力的管理措施下，一飞院有效地保障了ARJ21飞机各项研制节点，先后完成了试飞（空勤、地勤）培训教材的编制、液压 能源系统地面模拟试验、航电系统V2.0与非航电系统联试、机身增压舱气密和淋雨试验等多项任务，为即将到来的飞机总装下线奠定了重要、 坚实的基础。&&&& 在项目的研制过程中，陈勇把每一步工作都建立在岩石而非沙滩上，他始终强调，要用正确的方法干正确的事，确保每一个数据准确，确 保每一张图纸优化，要发扬技术民主，敢于自我否定，敢于及时决策。　　陈勇对年轻设计人员的成长与关怀是非常细致的，在年轻设计人员的心目中，他成了公认的挚友，在项目研制的过程中他与员工结下的不 是管理者与被管理者的感情，而是兄弟姐妹般的情谊。在中国民机产业发展的道路上，“年轻”这两个字将不可避免地用来形容陈勇及其领导 下的研制队伍。正是这支饱经历练却朝气蓬勃的队伍，在陈勇领导下，切切实实地用自己的汗水和心血浇灌着中国民机的希望――ARJ21新支线 客机。
&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&& 让中国凤轻快地飞翔　　&&&&&&&& ――记减重减阻攻关中的ARJ21常务副总设计师陈勇
　　 2005年，6月29日，晚11时。　　上海，浦江之滨，一飞院上海分院科研大楼。　　陈勇布满血丝的眼睛，环视了十来位眼睛也同样布满血丝的副总设计师们，又一次问：“确实超重这么多吗？”“飞机的升阻比最后核准 了吗？”　　没有回答，会议室的空气非常沉闷。　　超重，在飞机设计中是最常见的问题。导致新设计的飞机超重的原因很多，它涉及到结构、系统、材料及后续的生产工艺等诸多因素。一 旦形成超重，对民用客机而言，将直接导致飞机的性能全面下降、运营成本的大幅攀高而失去客户。ARJ21-700飞机基本型标准航程的使用空机 重量已占最大起飞重量比为61.62%，而国外同类飞机使用空机重量平均值为59.73%。这相差不多两个百分点，就足以决定ARJ21飞机在市场上残 酷竞争中的命运！　　而另一方面，襟翼支摇臂整流罩在ARJ21飞机设计过程中出现了不被接受的情况，主要表现在整流罩宽度比方案设计时增加了二倍以上。由 于方案设计中给定的整流罩宽度没有考虑到系统及结构的具体布置、设计，内外四个整流罩宽度都定为80毫米。但是实际上结构、系统设计的 结果远远达不到这样的要求。经飞机草图设计，整流罩宽度已近280―300毫米，05年6月底进行的高速风洞试验表明阻力增量有近0.0020！它使 飞机性能降低，航程将缩短大约150―200公里。这对飞机的性能有着重大的影响！改进整流罩外形已刻不容缓！　　尚处于设计阶段的ARJ21飞机，在首轮全面质量复查之后就已经超重1204公斤，全机阻力增加，飞机性能离设计目标差距太大！　　面对严峻的形势，陈勇语气凝重地说：“超重和阻力增加问题可能导致项目的失败……这是严峻的挑战！如果超重不解决，前面的辛苦将 全部白费，全体员工近两年的611工作制的工作成果将化为乌有！” 　　民机，没有市场就是没有未来！　　阴霾，笼罩在所有关心、关注ARJ21飞机项目的人们心上。　　作为ARJ21飞机的常务副总设计师，陈勇，目光坚定地、语气坚决地吐出几个字：必须减重减阻！　　这是ARJ21飞机“9050”节点之后响彻研制战线的最强吼声。　　在一飞院减重降阻动员会上，陈勇动情地说：“咱们一起奋战近两年了，咱们辛苦了，劳累了，感情上也付出了。现在遇到了难题，是新 的战役，这对我们来说是很大的压力，但人首先要自强，就是要痛痛快快地把这一仗打得漂亮，人就要争这一口气，已经辛苦了还窝窝囊囊地 划不来！”　　很快，根据院科字[号文，减重降阻委员会成立，要求把超过设计重量指标的重量减下来，全机高速阻力降低10%。身为ARJ21飞机 常务副总设计师、一飞院副院长的陈勇亲自担任了委员会主任，成立了减重减阻两个办公室。他迅速确定了减重和改善气动性能攻关的内容和 方向，批准了《减重奖惩条例及考核办法》、《改善气动性能奖惩条列及考核办法》。一场轰轰烈烈的减重降阻行动在ARJ21飞机研制战线展开 了。　　方向是确定了，但究竟该如何减重？陈勇几乎每天都与相关的专业副总师、室主任或技术主管交流设计难点，一起剖析问题症结，寻找解 决方案。　　根据计算结果，截止日，全机超重1204Kg，其中结构865千克、系统339千克。　　超重已经是客观存在的现实，减重也是必然要进行的。但这确实是ARJ21-700飞机超重的总量吗？为了使战役更有成效，陈勇没有草率地大 旗一挥就急于上阵，而是毅然领导设计师系统重新专门针对重量的质量复查，把飞机最真实的重量状态摸清，从而使减重战役目标更明确，减 重结果更有成效。　　果然，随着设计工作的进展，当时一些统计重量有些发生了变化，截至日ARJ21-700飞机全机实际制造空重相比指标重量超重 1300 Kg！　　结构，是超重的大户，是减重的重点！　　是对已经完成的初步结构设计是推倒重来还是进行重点完善性设计，成为讨论的焦点。　　陈勇立即会同总师系统，讨论协调一致后立即拍板：减重不对原有设计作大的变动，坚持在现有布局方案上挖潜，进行完善性设计！　　在现在看来，这是一个非常科学的方案。这个方案不仅保留了原来的设计成果，对严守飞机研制节点有莫大的好处，它更促使设计人员把 减重的过程与图纸的不断优化、查漏防错工作紧密地结合起来，与详细设计发图结合起来，为飞机性能更优奠定了重要的基础。　　目标明确了，剩下的只有行动。陈勇把减重目标细化。他主导成立了包线优化攻关组、载荷攻关组、结构减重攻关组、航电系统减重攻关 组、机械系统减重攻关组及改善气动性能攻关组等六大攻关组，在各自的专业领域全力执行减重目标。　　陈勇同时明确了攻关进度，他把结构的减重工作分成两个阶段进行，第一阶段：完成确定现有载荷状态下的结构减重可行的技术方案，包 括结构总体传力布置的、细节设计的、强度有裕度的减重等；第二阶段：完成确定减载后的符合适航要求的所有载荷状态下的减重技术方案及 减阻后的结构方案。　　结构专业在主管副总师谢灿军带领下，根据陈勇的指示，于2005年8月、9月全面开展了以减重为中心的优化设计工作，分别成立了机头、 后机身、吊挂、尾翼减重攻关小组。积极进行质量复查，改进局部结构传力、布置不合理的部位。全室人员核查了各部件的每个零件的重量， 同时组织各组之间互相复查，摸清了结构重量状态，形成了各段以零件级为统计单位的重量重心计算分析报告；各减重小组从总体定义、载荷 强度、结构布置、材料选择、工艺、结构细节等方面进行优化设计、挖掘减重潜力，落实院内外专家的评审意见和历次质量复查遗留问题，完 成了各段优化设计报告。　　在结构大力减重的同时，其他攻关组也不懈怠。参与第一阶段减重工作的系统主要有：防火系统、飞控系统、液压系统、环控系统、内设 系统等。在第一阶段的减重工作中，各系统细化重量指标，仔细分析超重原因，认真研究减重措施，并制定了详细减重方案。主要从自制的管 路、支架、电缆等入手，采取优化管路布置走向、减轻支架重量、更换管路材料等手段进行优化设计减重。　　要打赢一场战役显然不是有了作战方案就足够的。除技术问题外，当时面临的最大难题还有人的因素。在ARJ21-700飞机的设计过程中，为 了及时完成初步详细设计，一飞院的设计人员已经连续奋战611工作制近两年时间了，队伍非常疲惫。而人力资源的不足也增加了工作的难度。　　陈勇不会不知道这个困难。他能做什么呢？他清楚地知道，一名合格的飞机设计师的培养起码要五年以上，而民用飞机的设计师更是匮乏 ，在现在这样的特殊时刻，去哪里找熟练的设计师去？只有发挥现有人员的主观能动性，奋力一搏！　　2005年的陈勇，是一位年仅38岁的飞机设计专家，他在年轻人面前没有领导的架子，沟通没有障碍。他借团委组织的共青团员退团仪式， 对全院青年做了一番语重心长的讲话。这段讲话让人静默，让人沉思：　　民机产业是一种海鲜经济，就是要按时间高标准来搞，过了时就一文不值了。现在我们起点很高，是要与国际上技术先进成熟的大飞机公 司同台竞争的。我们每一个人都应该有自己的人生目标，这个目标可以是一个最终极的目标、一个富有挑战性的人生目标。　　搞飞机是一个很长久的事业，是一个十年磨一剑的工程。这条路不会是那么一帆风顺的，这是一条艰难的道路，起点太高了。ARJ21目前正 在爬坡阶段，我们正在与项目共同成长、共同拼搏，到了成功的那一天，所收获的喜悦比起现在进入一家大公司工作，直接享受胜利的成果要 来得更强烈更有意义。　　青年人要有持之以恒的精神，要耐得住寂寞，能忍受外界的指责。搞飞机需要有求实精神。在困难中成长成才，在逆境中奋发有为，要有 长远的理想和追求，要把ARJ21当作证实自己人生意义的一次机会……　　现在看来，这段话只不过是领导与员工的一次普通对话，可真正地结合当时当地的情景，这其实是陈勇自己心境的一种表白。他接手技术 工作的时候，原来的准备是认真地完成好ARJ21飞机的详细设计发图任务，但影响飞机性能的超重和全机阻力增加问题压过来的时候，他别无选 择。　　陈勇与年轻人的交心，加上院内的多种措施，使这支宝贵的队伍逐步稳定下来。他们硬是一人干几个人的活，通宵达旦地工作着、努力着 、奋斗着……&&& 减重的工作在持续地开展着，那减阻增升呢？　　经过总师系统和有关专家的多次论证，一致认为气动设计已经决定襟翼的运动规律，所以襟翼运动的铰链点位置无法更改。采用支、摇臂 形式的结构方案，整流罩的高度就没有多少减小的余地。所以这次改进襟翼支摇臂整流罩重点是减小整流罩的宽度并设计良好的气动外形。　　在确定减阻方案时，曾有三种方案可供选择。每个专业从不同的专业角度都提出了优化的方案，听起来都有道理。气动方案的选择本身就 是飞机设计师自身能力、经验的积累提出设想后经由试验验证而决定的。现在三种方案都没有经过试验验证，怎么选择？　　如果这三种方案都要经过风洞试验验证后再进行选择的话，意味着整个飞机的研制进度起码要被延缓半年之久。每天一次的副总师、室主 任、技术主管的碰头会，没有烟雾缭绕，没有茶香馥郁，只有讨论、讨论！　　2005年9月，主任设计师施永毅研究员向专业副总师陈迎春提出了自己的方案：襟翼支摇臂操纵及结构在现方案的基础上，进行精细设计及 调整后，通过改进支摇臂结构、整流罩结构及支摇臂间的布置，调整襟翼位置传感器、襟翼驱动螺杆两支点位置、扭力杆与螺杆之间传动比及 安装位置的协调设计等六个方面的改进，整流罩最大宽度可以控制在170毫米以内。理论计算表明，改为‘170’后，气动特性得到很大提高。 能满足要求，它是最节省时间的一个方案。同时还建议在此鼓包基础上对外形进行气动光顺，这样可望再得到一些提高！　　陈迎春立刻向陈勇汇报，一飞院内部各专业对此方案认真地进行了讨论和协调，经陈勇批准，决定采用该方案。　　方案确定了！总体气动室主任赵克良等部门领导立刻组织员工设计出模型图纸，并分赴各工厂进行模型加工跟产，于2005年10月中旬顺利 完成模型加工，进入试验验证……　　截止2006年4月初，ARJ21飞机全机共减重1.3吨，发图重量满足了设计要求；优化设计襟翼支臂整流罩和翼身整流鼓包外形，经风洞试验验 证，高速巡航状态减阻0.002左右。分析结果表明，飞机的飞行性能、飞行品质、经济性均达到了设计目标，性能指标满足设计要求！　　在减重减阻的难关攻克后，陈勇带领总师系统一路披荆斩棘，对为了确保计划的落实，他几乎每天都与相关的专业副总师、室主任或技术 主管交流设计难点，一起剖析问题症结，寻找解决方案。在此过程中，先后解决了长期困扰技术工作推进的深失速、发动机进气道流场畸变、 应急出口等问题。　　日，ARJ21-700飞机详细设计工作在上海通过国防科工委组织的专家评审委员会评审；日，国防科工委在北京宣布 ，ARJ21飞机项目总体进展顺利，已完成详细设计阶段工作，可以转入全面试制阶段！　　斩下困扰飞机项目研制乱麻之后，飞机项目研制的前景一下子光亮起来，转入试制阶段后，ARJ21飞机项目的各项试验工作也紧锣密鼓地进 行着。陈勇在高效地运转着，他紧盯着研制节点计划和影响研制进程的重大技术问题，强抓工作计划的落实，忠实地战斗在自己的岗位上。　　但他不是一个人在战斗，在他的背后，是一飞院整个班子的支持。陈勇副院长紧密地配合着吴光辉院长的工作，同时在张亚平书记的领导 下注意对科研队伍的思想政治工作。在研保建设上，彭小忠副院长又给予了最为积极的支持，尤其是在落实ARJ21飞机试验件的过程中。陈勇在 每个月的研制总结会前，他都会与党委协调，要求机关部门参会，当场对保质保量地完成节点的部门或中层干部记功。在减重减阻的文件上， 他也特意加了一条：“各级党组织和全体共产党员、共青团员，要结合“保持共产党员先进性教育活动”，在减重减阻工作中做出表率，以实 际行动，保持共产党人的先进性”！　　确实，科研战线的共产党员都发挥了党员的先锋模范作用，团员青年们也自发组织了青年突击队。总体气动室的青年们为了尽快取得风洞 试验结果，为结构设计、强度设计、系统设计等提供相关数据，他们奔波于沈阳、成都、西安等地，日夜与工厂协调赶制试验模型；他们奔波 于哈尔滨、绵阳、荷兰、乌克兰、俄罗斯等地的风洞试验室，为了错开白天与其它单位“争气”，他们每天晚上对着寒星冷月记录下宝贵的试 验数据；强度室的同志们为确保ARJ21飞机具有长寿命、高可靠度、优化的结构与维修经济性相协调的品质，精密地测算着每一个强度数据； ARJ21项目进入试制阶段后，结构、系统专业的同志们出差跟产一走就是几个月，与工厂师傅打成一片，长期在现场解决制造问题，回家，只是 为了换几件寒衣，出走，是为了共同的事业！这是一支年轻的团队，正是因为一群可爱可敬的、不计个人得失的团队，ARJ21，虽然艰难，但坚 强地一路走来！　　如今，中国凤即将翱翔。陈勇，正带领着这支年轻设计师队伍稳步前行！　　　　　　&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&& 7　　&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&& 韩霄（工作创新点）
　　2003年，院里把ARJ21整个机翼的设计任务交给了机翼结构室，时任机翼结构室主任的韩霄，在缺少总体、载荷等必要数据，与系统、成品 等各个方面的关系尚未完全搞清，时间又十分紧迫的情况下，带领全室职工艰难地工作。在设计过程中，由于载荷等因素的变化，整个机翼设 计反复了三次，但他毫无怨言，每一次都认认真真地带领大家改进设计。将近两年，他没有周末、没有节假日，每天工作到深夜，在按节点圆 满完成设计发图任务后，他却积劳成疾，累成重病，经全力抢救，才与死神擦肩而过。现在，他作为ARJ21飞机结构设计副总设计师，在病体尚 未痊愈的情况下，仍然战斗在飞机研制第一线。　　&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&& 韩霄事迹材料
　　韩霄，男，1965年1月出生于陕西省乾县，1987年7月毕业于西北工业大学。1987年7月至今一直在中国航空工业第六零三研究所（现中国一 航第一飞机设计研究院）工作，现任飞机结构设计副总设计师，研究员。　　“在ARJ21研制中，不管遇到多么艰巨的任务，只要交给了韩霄，我就没什么好担心的了。”这是曾任中国一航一飞院院长、现任国防科工 委秘书长的黄强对一飞院副总设计师韩霄的评价。　　然而，有谁知道，韩霄是用自己的心血以至健康为代价赢得的这份赞誉。这位曾在多项军民机型号研制战线摸爬滚打的关中汉子，由于长 期超负荷工作，不到40岁便疾病缠身，甚至与死神擦肩而过。　　2003年10月，当院里把ARJ21飞机机翼设计任务交给机翼结构室时，留给他们的时间就已经非常紧张了。时任机翼结构室主任的韩霄，不敢 有丝毫怠慢，立即带着十几名技术人员赶到分院，抓紧一切时间清理顶层文件，了解设计状态和机翼与成品、系统等其他部分的界面关系。接 回任务后，他就带领全室同志，在设计条件尚不具备的情况下，开始了艰难的研制工作。　　当时，由于缺少总体、载荷等必要数据，设计工作困难重重，再加上与系统、成品等各个方面的关系尚未完全搞清，千头万绪的工作堆在 那里，好似一团乱麻，谁见了都头疼。但韩霄却很快从这一团乱麻中，将各项工作理出头绪，拿出了初步工作计划，随后与各组组长、技术骨 干讨论、研究，对计划进行修改、完善，制定出2004年的“三大战役”发图计划：第一战役，8月30日前，发出副翼结构图纸；9月30日前，发 出副翼舱、扰流板及前缘缝翼结构图纸；12月30日，完成结构90％图纸设计。并很快将各项工作安排、部署到每一个班组，落实到每一个人。 在安排工作时，他总是根据各组的任务情况和人员特征，把每一项任务都安排得井然有序。大家都说，韩主任安排工作时，总能把每项任务都 安排在最合适的地方，让每个班组、每个人都能发挥出最大的作用。　　在技术管理上，韩霄始终坚持技术民主、科学决策。由于ARJ21飞机在国内首次采用超临界机翼，设计难度很大，在工作中难免会遇到各种 技术问题。每次遇到难题时，他总是召集有关人员讨论、分析，能自己解决的，就往下走；解决不了的，他就请来专家进行会诊，做出科学决 策后，再组织人员去攻关、去实施。而在实施过程中，他则一抓到底，直到问题彻底解决。　　在协调工作方面，韩霄更是高手。他性格随和，与方方面面的人都能和睦相处，谈论问题头脑清晰、有理有节，因而协调工作总是马到成 功。有时，室里的年轻人与协调单位的人因意见不合而发生争执，他过去后，往往几句话就能使紧张的气氛缓和下来，然后在轻松、融洽的氛 围中顺利地解决问题。　　在ARJ21研制工作中，韩霄既是指挥打仗的“将领”，又是冲锋陷阵的“战士”。多年来，他作为机翼设计的领军人物，指挥有方，调度有 序，使室内各专业工作都在按节点计划稳步推进。而当设计中遇到难题时，他又身先士卒，与设计人员一起攻坚克难。在机翼结构设计过程中 ，由于种种原因，造成机翼结构超重，曾一度给项目带来很大压力。韩霄顶着压力，带领大家投入到以减重、减阻、增升为主要目标的攻关之 中。他们同时对主起连接接头、襟翼支臂、襟翼摇臂及前、后缘加强隔板等重量较大的零件进行细节优化设计，很快便达到了预期的减重效果 ，满足了机翼的重量指标。　　在机翼设计过程中，由于其他因素的变化，机翼设计反复了三次，每一次他都认认真真地与大家一起改进设计，干得无怨无悔。每天晚上 ，设计人员加班到几点，他就跟到几点，与设计人员一起决策设计方案，解决设计员的技术困难。特别是到后期发图阶段，经常是晚上通宵加 班，第二天又去开现场会。由于积劳成疾，他的身体状况每况愈下，但他总是咬着牙，佝偻着身子，坚守在工作岗位上，以至于最终病倒，险 些被死神虏去。　　人们常说：强将手下无弱兵。在韩霄这样的“强将”带领下，机翼设计室的科技人员在ARJ21飞机设计中攻城拔寨，显示出极强的战斗力。 2004年，他们连克难关，相继保住了“6?30”、“8?30”、“9?30”、“12?30”各个节点，打赢了“三大战役”，圆满完成了年底的 “9050”发图任务。2005年9月，ARJ21任务调整后，他们又把中央翼的设计任务接了过来，在9月中旬才确定载荷的情况下，10月底就发出了首 批数千A4经过适航审定的长周期件图纸，ARJ21飞机的研制做出了重要贡献。　　现在，他作为ARJ21飞机结构设计副总设计师，在病体尚未痊愈的情况下，仍然战斗在飞机研制第一线。
&&&&&&&&&&&&&&&&&&& 燃烧生命& 点亮研制线的希望
　　韩霄，ARJ21飞机结构设计副总师，一个对事业执著得让人流泪的人。在过去的一年里,他让很多人感动得泪流满面。在型号面临生死抉择 的紧要关头，他数度出任一线领军，负重奋进，鞠躬尽瘁，用自己燃烧的生命，给曾经阴霾笼罩的ARJ21研制一线带来了希望……　　　　“我实在讲不出什么感人的想法，就是认为应该把工作当事干，把事干成。因为我干的就是这项工作，起码应该对得起自己的良心。” 问 及他的病情，韩霄说，我现在并不害怕，就是觉得很窝囊：“你让我拿着冲锋枪战死沙场也值啊，可这算怎么回事？！这不是硬要掐我的火嘛 ！”平实的话语，折射出韩霄的人生追求和职业操守。他以坚忍执著的毅力和当仁不让的勇气，为几度陷于困境的ARJ21设计一线点亮了希望的 火炬,也是他燃烧的生命，刺痛了我们的眼睛。&&& “首战在我，用我必胜”　　“在ARJ21飞机几年的研制当中，不管碰到多么棘手的事情，只要交给韩霄，他都不会强调客观困难，让我感到放心、踏实。”这是曾任一 飞院院长、现任国防科工委秘书长的黄强对韩霄的评价。　　在ARJ21飞机研制初期，一飞院领导“大战当前选良将、用虎将”。韩霄就是ARJ21飞机结构设计一线的领军虎将。然而，谁也没有料到， 几年当中，韩霄付出了心血代价以至严重透支了健康。这位曾在多项军民机型号研制一线摸爬滚打的关中汉子，由于长时间超负荷工作，刚刚 40岁，便与死神擦肩而过。　　由于ARJ21项目首次采用全新的研制模式和设计规范，首次大规模异地协同数字化设计、制造与管理，十九家国外供应商参与研制，周期非 常紧，研制初期便遭遇冰山一角――全机超重，飞机的命运受到严重威胁。行业内外对一飞院的能力产生质疑，型号研制队伍士气低落，项目 随时都面临夭折的风险。2003年10月，型号总指挥系统决定充实设计力量，将ARJ21飞机机翼设计主战场由上海分院移师西安。时任结构设计室 主任的韩霄和他的团队被推上了风口浪尖。　　从此，韩霄犹如一个刀尖上的舞者，在钢与血的淬炼中经受历练。面对如山的重托，他凭借自己从事结构设计十六年的丰富经验和条理清 晰的思维，以工程技术人员求真务实的科学态度应对挑战。他立即带着十名技术人员赶到上海，抓紧一切时间清理顶层文件，了解设计状态和 机翼与成品、系统等其它部分的界面关系。回西安后，立即带领全室同志，在设计条件尚不具备的情况下，投入了艰难的研制工作。　　ARJ21研制是一项开创性工作，缺乏设计经验，国内民机核心技术贮备薄弱，设计工作困难重重，步履维艰。由于设计输入的不足，缺少总 体、载荷等必要数据，再加上与系统、成品等各个方面的关系尚未完全理顺，千头万绪的工作缠绕在一起，好似一团乱麻，谁见了都头疼。但 韩霄很快从这一团乱麻中，理出各项工作头绪，通过人员合理调配，优化调整，周密布置，拿出了初步工作计划。　　当时，项目的矛盾焦点集中在一飞院。研制全线在眼巴巴地看着一飞院，急需他们尽快冻结技术方案，把可供生产的图纸发出去。　　前提条件很不成熟，他们创造条件；没有相关数据，他们参考国外同类机种资料，先假定条件。韩霄不断鼓励大家，“我们都在干以前从 没有干过的事情。有些还不太清楚的事总需要有人伸伸手，把薄弱的环节顶上去，不这么走，型号一步也动不了。如果能用我们的辛苦，换来 有质量的结构领先发图，我们就无愧于心。” 　　为了保证设计方案可行、质量可靠，仅在方案和打样设计阶段，韩霄就多次组织室内各专业进行结构设计质量评审，还不定期邀请工艺人 员进行方案及零部件的工艺性研讨。　　为了保住节点，结构室很早就实行从室到组的分步骤计划，步步为营，各个突破。韩霄与各组组长、技术骨干经过研究、讨论，制定出 2004年结构发图的“三大战役”计划：8月30日，副翼结构图纸出来了，第一战役一炮打响；9月30日，副翼舱、扰流板及前缘缝翼结构图纸相 继发出；12月30日，完成了90％结构图纸设计。　　2004年下半年，上至集团领导下到ARJ21整个设计团队，几乎每天都被感动包围着。从第一战役开始，三个节点从易到难，8月30日副翼发 图全部结束，取得“开门红”，不仅走了一遍设计流程，而且标准件选取等技术问题也一并解决；在初战告捷的鼓舞下，又用一个月顺利实现 9.30节点目标。在此基础上，韩霄集中全室拿下最难的机翼盒段发图，保证了12.30第三战役“9050”节点的圆满完成。　　“没有后来的三大战役，结构图根本就画不出来，条件都不具备。8.30战役对于树立信心至关重要。我们选择协调比较充分的副翼领先发 图，既从程序上解决了问题，更重要的是激发了队伍的士气。”　　然而，成功自古多磨难。ARJ21飞机研制迈出的每一步都充满坎坷与艰辛。9.30发图时，前缘缝翼、襟副翼舱的装配工艺亮起了“红灯”。 ARJ21项目的许多新东西，结构室此前搞军机从没有接触过，这个超临界机翼的翼型，比以往的普通翼型复杂得多，普通的单曲度机翼变成了双 曲度，给壁板设计带来很大麻烦。还有四五米长的长桁，既有弯曲又有扭转，无论是设计还是制造，难度都非常大。　　ARJ21三维数模给点位的问题，工厂和设计双方在该谁干的问题上有很大分歧。韩霄再次说服设计人员，我们和工厂是一个大团队，项目成 功是共同目标。也许有些事我们不该承担，但如果大家都抱着事不关己，高高挂起的态度来干型号，这个项目就没法往前走了。　　关键时刻，吕军、刘红武、贾欲明、凌晓涛、刘存喜等专业组长个个都是冲在急难险重第一线的虎将猛将。在韩霄率领下，他们不等不靠 ，主动协调，攻坚克难，保全大局。全室形成一个共识：“首战在我，用我必胜”、“我们已经作了承诺，发不出图纸就说不过去。” 　　由于其它因素的变化，ARJ21机翼设计前后反复了三次。上面的输入动一点，结构室就得忙很长时间。专业组长凌晓涛至今还对自己那次发 火印象深刻：那是又一轮发图节点邻近的时候，韩霄到组里检查进度，一看还差很多，他非常着急：“这不是要耽误节点了吗？”凌晓涛和组 员们当时没好气地顶了回去：“这能怪我们吗！”韩霄没说什么，他知道大家太累了。他又默默去四处协调，为发图疏通道路。　　大家加班，他熬夜，大家劳神，他劳心。两年中，韩霄经历了多少不眠之夜，谁也说不清楚。实在困得受不了，他就用一杯浓茶、一包香 烟提神，继续睁着那布满血丝的双眼忘我工作。特别是发图后期，他经常晚上通宵加班，第二天又去现场开会。由于积劳成疾，他的身体状况 每况愈下，但他总是咬着牙，佝偻着身子，坚守在工作岗位。　　研制工作中，韩霄既是指挥打仗的“将领”，又是冲锋陷阵的“战士”。在ARJ21结构设计中，机翼重量曾一度严重超标，“很多问题始料 不及，前缘缝翼的疲劳强度不够，加厚蒙皮重量又严重超标。”民机超重，等于宣判了飞机的死刑，项目又一次面临巨大压力。　　2005年，集团领导指出“解决当前新支线项目遇到的技术问题，最主要的是做好减阻、增升和减重工作，加强与供应商的沟通与协调，这 是新支线技术工作的重中之重。”　　韩霄带领技术骨干拟定了以减重、减阻、增升为主要目标的攻关计划，同时对主起、襟翼等重量较大的零件进行细节优化设计，一克一克 地省，实现减重300多公斤，使结构重量控制在允许的范围。　　在机翼详细设计进入发图的关键阶段，韩霄的母亲突然生病住院，医院说必须尽快手术。近在咫尺的他已经一年多没有见母亲了，他这才 放下手头工作，直奔西安第一附属医院。母亲手术后第二天，一家人正在想尽办法减缓母亲痛苦的时候，韩霄却不得不离开医院，赶回ARJ21研 制现场。不难想象，这位在公交车上一边抹泪、一边打电话安慰母亲的“狠心”儿子当时那矛盾、痛苦、复杂的心情……　　“苟利国家生死以,岂因祸福趋避之”。正是韩霄率领的团队浴血奋战，才使ARJ21这个中国民机最后的希望攀缘意志的臂膀上升。　　日，国防科工委宣布，经过近四年的超常奋战，中国一航和一飞院全体参研人员攻克ARJ21飞机的一系列关键技术，圆满完成 了飞机详细设计阶段的工作任务，ARJ21飞机转入全面试制。这一重大阶段性成果，标志着ARJ21飞机研制工作迈入了新的阶段。作为客户的山 东、上海等航空公司纷纷表示，对项目前景充满信心。当仁不让& 赶路要紧　　ARJ21飞机研制从工程设计全面转入生产制造、试验、试飞和适航符合性验证阶段。新的问题又开始集中暴露在生产现场。集中反映出三大 问题：由于研制周期实在太紧，一些图纸遗留了一定的设计问题；生产工艺水平有限，一些零件频频超差，一旦报废，就直接影响研制进度； 系统、成品、材料全部采用国外原材料和标准件，成本难以控制，且部分成品不能马上到货等等。　　为了保证一航西飞、成飞、沈飞、上飞四大承制厂能顺利地将设计图纸变成实物，一飞院作为总设计师单位，专门成立了ARJ21飞机联络工 程副总师工作组、联络工程管理办公室和现场跟产队三级机构，并在四大承制厂生产现场设立跟产办公室，确保生产顺利进行。& 　　西飞公司承担着飞机60%零部件的生产重任。一飞院对西飞现场每张小票、每个问题的处理，决定着零部件的质量，关乎生产的成本，甚至 关系到整个ARJ21飞机能否按期完成部装、总装，实现首飞。　　韩霄又一次临危受命，出任西飞跟产的主管副总师。2006年初，他带领一飞院西飞跟产队驻扎现场，与工人师傅一起讨论解决生产技术难 题；参加160多次上岗会，处理了大量的跟产协调问题。 　　在设计与生产的协调中，韩霄抱定一个理念：作为设计人员，我们越是虚心、越能赢得尊重、争取主动。在保证设计大原则的基础上，他 最大限度压缩中间环节，搁置争议，“赶路要紧”。为此，他也受到了不少抱怨。每当这时他总是说，“工程设计图终归是图纸，只有把它们 成功地生产出来，才能成为产品。这种时候我们不能只考虑自己的面子，只有实现项目的最终目标，才能赢得大家的脸面。” 　　在装配中某个零件超差，如果决定这个零件报废，就很可能引起整个机翼的报废。所以，是否报废？如何报废？都是韩霄需要深思熟虑的 问题。他往返于西安、西飞和上海分院，为了减少了不必要的报废，他召集相关设计员和工人到现场出主意。“特别是在第二次优化设计中， 很多重大部位的重大问题，我们都和韩总对不协调的地方进行了优化处理，有效推动了生产进程。”现场指挥部的人这样说。一些本不应该由他承受的压力，只要影响到生产进度，韩霄都会“上心”去解决。由一家国外公司生产的襟副翼滑轨轴承全部超差，重新生产 需要一年，怎么办？韩霄和大家忽然想到，与之配合的轴是另一家国外公司生产的，能不能让轴去适应轴承呢，轻松解决了难题。　　零部件生产中突显的共性问题，是材料选购以及加工周期。成本过高对于民机型号而言是致命的。韩霄了解到飞机上的一个螺钉如果进口 就需要花3000元，他极力呼吁ARJ21飞机材料国产化。飞机上的齿轮和齿条，开始选用国外很难采购到的一种材料，加工周期也很长。韩霄和有 关人员亲自去考察了国内生产齿轮、齿条的单位，提出以国产件取代进口件的可行性方案，使每架份飞机节约成本数十万美元。在他的鼎力示 范作用下，集团提出，要打好ARJ21成本、质量、客户服务三大战役，力争ARJ21飞机成品国产化。　　工厂对于韩霄这样的工程领导深为叹服：“没有他的大力协助，项目也许就走进死胡同。如果都能像韩总这样考虑和解决生产采购难、成 本高、进度延误等问题，这个飞机的成本一定能够降下来！没有韩总这样的敬业精神，太多的难题根本无法解决。”西飞现场指挥部总指挥、 ARJ21项目副总工程师唐景洲如是说。　　知道ARJ21飞机将于本月如期推出总装的消息，韩霄说：“我很高兴，不管付出了多少，总算没有白辛苦。首飞前的第一步我们迈出去了， 已经看到首飞在即的希望。首飞那天，我要让儿子知道，他老爸干过这个飞机。”　　是啊，儿子总能触动韩霄内心深处最脆弱的地方。在孩子中考前最紧张的时候，唯一的愿望就是爸爸能回来陪他打一场球、下一盘棋，让 他放松一下。可直到考完试，孩子也没能实现这个愿望，因为他的爸爸还在上海协调跟产。　　住院前一天，已经基本确诊的韩霄还到西飞生产现场参加了上岗会，他只字不提自己的病；住进医院后还不停用电话处理生产问题。他不 想因为自己的生病，影响正在一线日夜鏖战的将士的“军心”。 　　他难道真的无视生命的可贵？刚来室里不久的小伙子王建武病重，韩霄亲自将他送进医院。王建武手术期间，韩霄在手术室门外守候三四 个小时。他还和大家为王建武的家庭捐助4万多元。后来，王建武病情恶化，转到西安唐都医院，韩霄也不忘前去探望、询问病情。　　得知洛南山区的小姑娘张静由于家境贫寒，面临失学的危机。韩霄心里很难过：“我们少一次会餐，就可以让一个山区的孩子一年有学上 ”。他与全室职工共同资助小张静读书，坚持数年……身边的人都说“他把别人看得都很重，唯独对自己在乎得太少！”　　
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&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&& 陈迎春（工作创新点）
　　陈迎春作为ARJ21项目气动专业的副总师，前瞻性地提出了构型管理概念，并研制成功构型管理系统ARJ_ECMS，极大地提高了构型管理的效 率和准确性。　　在飞机减重和减阻攻关中，他带领气动专业，努力攻关，使空机重量减少了1546公斤，基本达到设计指标要求，同时实现了减阻目标，使 每架飞机至少可以增加150公里航程或节省燃油300公斤，而全寿命可望节省燃油费高达一千四百四十万元。　　在机头攻关中，他集思广益，开创性地提出一种全新的设计思路，顺利完成了新机头的攻关工作。同时还解决了一直困扰ARJ21飞机设计工 作的深失速和进气道流场崎变问题，大大提高了飞机的安全性。　　他作为ARJ21-900飞机的项目主管、总体技术方案负责人，在很短的时间内就完成了ARJ21-900飞机的总体技术方案，令国外专家惊讶不已 ，称他和他的队伍创造了奇迹。　　&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&& 陈迎春同志事迹材料
　　陈迎春，1961年生，中共党员，现任中国一航第一飞机设计研究院总体气动专业副总设计师，博士,研究员，在从事飞机设计工作的24年中 ，他参与和负责了国内多项军民机型号总体气动领域的设计工作，在“七五”至“十一五”期间主持多项国家军民机重大预研课题，是我国航 空界知名的专家和国内多所高等院校的兼职教授。曾获得部级科技进步一等奖四项，委级科技进步一等奖一项、二等奖一项，三等奖三项，荣 立部级二等功三次，三等功二次。　　　　构型管理是指从飞机定义、设计、生产到产品支援的整个生命周期内的管理程序，对于飞机这样一个复杂的系统工程，构型管理至关重要 ，因此国外先进的飞机制造商都有一套自己成熟的构型管理方法。在陈迎春同志的大力推动下，一飞院正式建立了国内首家民机构型管理专业 ，确立了一套适用于项目构型管理的优化方法，并最终研制成功了ARJ21飞机的工程构型管理系统，极大地提高了构型管理的效率和准确性。　　超临界机翼是世界上新型客机所采用的一种先进机翼，可以大大提高巡航飞行速度和升阻比，保证飞机在航程一定的条件下获得较高的运 营利润；另外相比普通翼型机翼，超临界机翼可提高机翼相对厚度而又不使同样巡航速度下的阻力增加。在陈迎春同志的领导下，一飞院采用 多学科优化方法，自主研制成功了国内首个超临界机翼，并成功应用在ARJ21项目中，标志着我国的机翼设计水平达到了国际先进水平。　　翼梢小翼的设计是机翼设计中的另一项关键技术，对于提高气动效率，降低飞机油耗至关重要。陈迎春集中各方力量，广泛发扬技术民主 ，打破思想牢笼，独创性的解决了困扰翼梢小翼设计多年的结构和气动的协调问题，填补了我国在该领域的空白。　　机身和机翼之间存在着严重的气动干扰，其中对于翼根区域的影响最为明显，使其前缘容易发生分离。因此为了减小翼身间的干扰，飞机 设计中一般都要进行翼根整流设计。在陈迎春的领导下，一飞院经过大量风洞试验和数值计算，成功设计了ARJ21飞机的翼身整流鼓包，延缓了 机翼分离，大大降低了全机阻力。　　发动机短舱和吊挂的外形和安装位置对飞机的气动特性影响很大，对于尾吊布局飞机而言，设计不好会引起发动机进气道流场畸变，恶化 深失速特性，威胁飞行安全，是历次ARJ21技术评审中专家关注的关键问题。在陈迎春同志的领导下，一飞院坚持自主研发，积极开展国际合作 ，最终成功解决了这个问题。　　机头攻关是ARJ21项目设计过程中所遇到的另一块硬骨头，技术人员先后设计出的五十多个机头改进方案，都不能满足设计要求，最终，陈 迎春同志在广泛征求技术人员的意见后，开创性地提出一种全新的设计思路，顺利完成了新机头的攻关工作，诠释了在航空中创新的重要性。　　重量重心控制工作贯穿飞机的整个研制过程，随着设计的不断深入，结构、系统和供应商均提出了增加重量指标的要求，形势相当严峻。 针对这种情况，一飞院成立了减重委员会，集中全院力量开展减重工作。陈迎春作为总体气动专业的副总师，协助陈勇副院长，组织各专业进 行减重，最终成功完成减重指标，为全面发图奠定了坚实的工作基础。　　民机的阻力水平直接影响其运营成本和竞争力，国内外各科研机构都对减阻技术进行了大量研究。在ARJ21飞机的设计中，由于襟翼支臂和 翼身整流鼓包的调整，引起了全机阻力的大量增长，性能大幅度下降。针对这种情况，一飞院又成立了减阻攻关小组。陈迎春同志作为总体气 动专业的副总师，协助陈勇副院长，制定减阻方案，最终使阻力降到了可以接受的水平，这些减少的阻力意味着每架飞机至少可以增加一百五 十公里航程或节省燃油三百公斤，而全寿命可望节省燃油费高达一千四百四十万元。　　根据国际客机型号发展的惯例及国内市场需求，集团公司审时度势，提出了开展ARJ21飞机发展型的方案论证工作，陈迎春又义无反顾地受 命担任ARJ21飞机发展型的项目主管，并在时间很紧的情况下，带领方案设计小组成功完成了一份总体技术方案，令国外的专家惊讶不已。他们 认为，在这么短的时间内，这么年轻的队伍能做出如此成功的一份方案，简直是一个奇迹！　　在ARJ21项目的研制过程中，陈迎春同志做出了卓越的贡献，不愧是我国民机总体气动领域的领航者。
&&&&&&&&&&&&&&&&&&&& 民机总体气动领域的领航者　　&&&&&&&&&&& ――记一飞院总体气动专业副总师陈迎春　　　日，由我国自主研发，完全拥有自主知识产权的支线客机ARJ21正式总装下线，这将是一个值得国人永远铭记的日子，它将开 启中国民机事业一个崭新的时代。　　此时此刻，我们不能忘记在这个项目中奋战的勇士们，正是他们的努力奋斗造就了ARJ21飞机项目今日的辉煌。而在这群人中，有一个人不 能不提，他就是总体气动领域的副总设计师陈迎春同志。在ARJ21飞机项目中，陈迎春同志负责总体、气动及试飞工作，为项目的成功研制做出 了突出的贡献，下面就让我们进入陈迎春的世界。&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&& 一　　2004年初，ARJ21飞机项目开始进入详细设计阶段，作为总体气动专业的副总设计师，陈迎春同志从总体气动全局的角度出发，前瞻性地提 出了构型管理的概念。　　他指出，构型管理是指从飞机定义、设计、生产到产品支援的整个生命周期内的管理程序，它通过对飞机标识、更改、审核和纪实等过程 的控制，来建立并维持飞机的性能、功能特性和物理特性与飞机的设计要求和使用信息之间的一致。其范围涵盖产品的研发、加工、制造、使 用、维护、采购和最终处置所有阶段；内容包括飞机的所有零件及有关的计划、工艺、工装和规范，对于飞机这样一个复杂的系统工程，构型 管理方法至关重要，因此国外先进的飞机制造商都有一套自己成熟的构型管理方法。而此前，在陈迎春同志的领导下，一飞院也已经成功地建 立了军机的构型管理体系，事实证明其在“飞豹”等军机研制中发挥了重要的作用。为了更有说服力，他还给大家讲解了波音公司如何在原有 方法已经根深蒂固后，仍花费近十年时间和巨资进行构型管理系统重组的案例。　　但是由于民机客户需求的多样性，适航要求的特殊性以及多国家多公司供应商的特点，使得民机的构型管理体系与军机有所不同，需要进 行严格批架次管理，需要符合适航的严格要求，需要适应多个供应商现有的管理体制，国内在这方面没有先例，存在诸多困难。但陈迎春同志 不畏困难，依然坚持，2004年3月，国内首家民机构型管理专业组在一飞院正式建立。　　专业组成立后，陈迎春同志就亲自带领技术人员到国内各厂所去走访，一起研究标准，与国外供应商讨论成熟公司的项目案例。在那段艰 苦的日子里，陈迎春同志几乎每晚都要工作至深夜。看着陈总那疲惫的身影，大家劝他多休息，注意身体，可他总是说：“项目节点不等人， 构型管理不建立，我晚上怎么能睡得踏实啊！”。　　在陈迎春同志忘我精神的感召下，专业组的技术人员更加努力，工作更为主动，遇到不懂的问题就及时请教、归纳总结，反复比较各种构 型管理方法的优缺点和适用范围。“那段时光真是很苦，经常要在不同地方来回跑，但是看到陈总也和大家始终在一起，大家就又鼓足了干劲 ”。一飞院总体气动所副所长的俞金海同志提起那段时光仍然满怀感慨。　　功夫不负有心人，经过近二个月的调研分析，在陈迎春同志的带领下，专业组人员结合ARJ21飞机的现状，最终成功确定了一套适用于项目 管理的优化方法。任务完成的那一刻，陈总长长地舒了一口气，大家都知道这套构型管理方法倾注了陈总太多的心血，这回他终于可以睡一个 安稳觉了。　　&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&& 二　　然而，构型管理方法的确立还仅仅只是万里长征的第一步，在实施全数字化设计的项目中，如果还停留在用手工来做构型管理的基础上， 将难以适应进度的需求，针对这个情况，陈迎春同志极力倡议，应该建立一个数字化的工程构型管理系统，但是目前国内尚缺乏在民机领域构 型管理的任何经验，因此将工程管理系统整体外包给供应商在当时是一种较为主流的观点，但陈迎春同志坚持认为应该采用以我为主，同时开 展国际合作的方法。他认为整体外包虽然省时省力，但后续完善工作会依赖于供应商，造成今后工作被动，受制于人；自己做虽然可能艰难一 点，但主动性将掌握在自己手中，同时可以锤炼一批精英队伍，从长远来看，以我为主，同时开展国际合作的方法更为有利。这将是一条充满 了荆棘与坎坷的挑战之路，他自己誓要做第一个吃螃蟹的人。　　风萧萧兮易水寒，设计攻关怎畏难，身负重任的陈迎春同志带领着年轻的设计团队，又一次踏上了攻克工程构型管理系统的征途，由于国 内在这方面没有先例，资料奇缺，攻关工作显得异常艰难，攻关组的很多年轻同志们为此都有些灰心，感觉这个东西目前咱们可能真做不了， 但是陈迎春同志那坚毅的眼神，“不破楼兰终不还”的气势，令大家重新鼓足了勇气，“拼了，我就不信老外能干成的事咱们自己干不了！”　　在那段浸润着汗水和苦涩的日子里，每一天都像倾注着心血的诗句，吟咏着攻关者的艰辛和欢乐，“他们确实很辛苦，每天晚上都是最后 一个走出科研大楼，那个陈总更厉害，都四十好几的人了，还那么拼命，我算是服了！”科研楼的值勤民警一提起那段日子，都啧啧称奇。　　有志者事竟成，破釜沉舟百二秦关终属楚；苦心人天不负，卧薪尝胆三千越甲可吞吴。历史的时钟停在了日这一刻，经过近两 年艰苦卓绝的努力，工程构型管理系统终于研发成功，这是一次史无前例的壮举，它将竖起中国民机领域的一座丰碑！当PTC和IBM的外国专家 评价这个系统时，他们都不由自主的竖起大拇指，“中国人真了不起！”。&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&& 三　　ARJ21飞机作为21世纪先进的支线客机，对机翼的设计要求很高，从近几十年民机的发展历史来看，其巡航速度一般处在高亚音速范围，因 此采用大展弦比超临界后掠机翼是一种最佳选择。　　超临界机翼的显著特点就是可以大大提高高亚音速客机的巡航飞行速度和升阻比，从而保证飞机在航程一定的条件下由于高的巡航速度而 获得较高的运营利润，另外相比普通翼型机翼，超临界机翼可提高机翼相对厚度而又不使同样巡航速度下的阻力增加。因此近些年来，波音、 空客以及国外其它大的飞机制造商新推出的飞机几乎都采用了超临界机翼。　　相比国外而言，我国对超临界机翼的研究还不够充分，虽在气动设计方面积累了不少的经验，但在基于气动力、强度、结构、系统等多目 标的超临界机翼优化设计方面基础仍极其薄弱，因此在ARJ21飞机项目上采用超临界机翼存在着很大风险，但这项技术带来的益处也显而易见， 面临这种机遇与挑战并存的局面，作为总体气动专业的副总师，陈迎春同志毅然决定接受挑战。　　2004年初，由陈迎春同志牵头的超临界机翼优化设计攻关小组正式成立，成立的那一天，他在会上的发言到现在仍然记忆犹新，“你们现 在承担的是一项史无前例的伟大工程，成功了你们将是祖国的荣耀，失败了我们都是人民的罪人。”　　成立之初的困难是难以想象的，设计工具落后，效率低下，每前进一步都要付出极大的努力，如果不首先解决工具问题，任何工作都没法 迅速开展，因此，在陈迎春同志的推动下，一飞院引进了一套先进的气动力计算分析软件，从而大大提高了设计进程。　　然而困难还远远不止这些，由于研发团队比较年轻，经验缺乏，工作经常不知从何下手，陈迎春同志就主动做起了老师，经常集中起来给 年轻的同志讲课，传授自己在超临界机翼设计中多年积累的经验，对此，一飞院总体气动所副所长党铁红深有体会，“陈总真不容易，一方面 要解决设计中遇到的问题，另一方面还总不忘培养年轻人，那段时间，他总是白天工作，晚上讲课，他将自己的全部心思都投入到这项工程中 去了。”　　伴随着设计手段的更新和年轻人的成长，工作进度大大加快，但是超临界机翼设计中的一些深层次矛盾也逐步暴露，其后缘较薄的问题直 接限制了襟翼结构和操纵系统的设计，一时研发工作停滞了下来，在这个紧要关头，陈迎春同志及时召开工作会议，集合气动、强度、结构、 系统等专业相关人员集思广益，共同攻关，在认真考虑各个专业的建议后，最终找到了一个合适的平衡点，成功解决了超临界机翼的优化设计 问题。他出众的协调能力，深厚的技术功底，给年轻的技术人员上了生动一课，使他们深刻明白到，机翼的设计并不单纯是一个气动问题，而 是一个气动力、强度、结构、系统及其它诸学科之间折衷协调的复杂多阶段过程。　　翼梢小翼的设计是机翼设计中的另一项关键技术，对于提高气动效率，降低飞机油耗具有至关重要的作用，因此最近几十年来愈来愈引起 各飞机制造商的兴趣和关注，并成为近十年来所推出的新机型的“时髦”标志。　　但是我国在翼梢小翼方面的技术储备还很薄弱，在ARJ21飞机上使用这项技术难度颇大，陈迎春同志权衡再三后，决定再拼一把。　　研发工作紧锣密鼓的开展起来了，队伍的积极性很高，在短时间内提出了多个翼梢小翼的模型，但是这时出现了一个问题，有些小翼带来 的优点不足以抵消在结构重量上付出的代价，研发工作遇到了瓶颈，如何进行翼梢小翼的优化以及和超临界机翼的匹配成为摆在设计队伍面前 头号的难题。　　这次，陈迎春同志的做法再一次令所有人叫绝，他将全部研发人员召集起来，开展头脑风暴，要求全部技术人员，不论资历、年纪、对错 都可以发表自己的见解，目的只有一个，那就是要彻底打破思想的牢笼。　　会议整整开了一天，期间没人离开会议室，大家忘了吃饭，忘了休息，更忘了时间。一飞院总体气动所副所长黄炜同志直到现在想起这段 往事仍然印象深刻，“那次会议的激烈程度是空前的，发言内容虽有些零散，但大家在思想上没有任何的约束，确实提出了很多独到的见解。 ” 　　事实证明，正是这次会议成功找到了翼梢小翼的优化方向，陈迎春同志大胆而独到的想法也令年轻的设计队伍受益匪浅，使他们深刻领悟 到了航空中创新的重要性。　　经过攻关小组近一年的努力，我国历史上首个满足型号设计要求的超临界机翼研制成功，它填补了我国在民机设计领域的一项空白，标志 着我国的民机机翼设计水平已经达到了国际先进水平。&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&& 四　　机身和机翼之间存在着严重的气动干扰，导致机翼的压力分布与干净机翼相比有所不同，特别在翼根区域最为明显，前缘容易发生分离。 因此为了减小机身机翼间的干扰，飞机设计中必须要进行翼根整流设计，也就是设计合理的翼身整流鼓包。　　翼身整流鼓包总的设计原则和目的主要有三方面：减轻翼根处的气流分离；使不同方向气流的汇合尽可能的和缓；避免附面层的相互干扰 和增厚。但在实际设计过程中，针对不同机翼机身组合，特别是对不同压力分布特点的机翼，在翼身整流鼓包设计时均有不同的具体设计方法 ，设计的好可以产生有利干扰，减小跨音速的阻力，相反则可能带来不利影响。　　在ARJ21飞机的设计过程中，也遇到了同样的问题，发现阻力对翼身鼓包非常敏感，因此陈迎春同志对翼身鼓包的设计非常重视，要求风洞 试验和数值计算双管齐下，共同攻克这个难关。当时翼身处的等压线扭曲困扰了攻关组很长一段时间，陈迎春同志得知后，亲赴风洞试验现场 ，做起了试验员的工作。在试验中，他仔细分析每一处试验细节，认真研究每一次流谱的细微变化，遇到重要信息就随手记录下来，试验结束 后再次进行分析。他那一丝不苟，精益求精的工作态度令在场的技术人员感叹不已，以前总以为总师只要抓大头就可以了，但没想到陈总对细 节问题的研究，也同样是得心应手，技术娴熟。　　陈迎春还要求年轻同志要特别重视对试验数据的多角度分析，他说：“如果只会做试验而不会进行分析，就永远只能是一个吹风匠！”　　在陈迎春同志的教导和身体力行的影响，参加试验的年轻同志学习了很多东西，提高的很快，工作作风和方法都大有改观，实验思路也清 晰了很多，翼身处等压线扭曲问题圆满解决。　　民用飞机发动机有两种最常用的布置方式，一种是吊挂在机翼下面；另一种是装在机翼后机身尾段的挂架上。无论采用哪种形式，发动机 短舱/吊挂的安装都会对全机流场带来很大的影响，特别是对机翼的压力分布产生巨大的影响。　　ARJ21飞机的发动机采用的是后一种安装形式，如何确定机翼与发动机短舱之间的位置、发动机短舱和吊挂的安装角、发动机短舱和吊挂的 安装偏角、以及发动机短舱和吊挂的外形等都是一项极其艰巨的任务。　　当时，在试验中发现，如果发动机位置选的不好，会引起发动机进气道流场畸变和飞机的深失速特性，严重威胁飞行安全。在ARJ21飞机项 目历次技术评审中，这两个问题都是专家关注的热点问题。　　为了解决这两个问题，陈迎春同志带领设计队伍长期驻扎在风洞试验单位，对发动机短舱和吊挂的不同外形和位置进行了大量选型试验， 同时积极开展国际合作，学习国外的先进飞机公司在这方面的技术经验。当问题解决的那一刻，整支队伍欢呼雀跃，这段时间他们已经在风洞 里呆的太久太久。　　除了在上述工作中的突出贡献，陈迎春同志在减重减阻、机头攻关、数字电子样机的研制中也发挥了重要的作用，他不愧是我国民机总体 气动领域的领航者！&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&& 五　　根据国际客机型号发展的惯例及国内市场需求，集团公司审时度势，提出了开展ARJ21飞机发展型的方案论证工作，作为ARJ21飞机总体气 动主管副总师，在百日会战极其繁重的情况下，陈迎春同志又义无反顾地受命担任ARJ21飞机发展型的项目主管，总体技术方案负责人，大家开 玩笑的说，“陈总，你可真是铁人啊！”，陈迎春同志总是一笑了之，但大家都明白这世上那里又有什么铁人，这一笑的背后是一个航空人对 自己职业无限的热爱和忠诚！　　上任后，陈迎春同志就马上组织总体、气动、结构、系统各专业的方案组人员，投入到ARJ21飞机发展型的总体技术方案制定和论证工作中 去，但由于人手不够，时间紧迫，方案组技术人员几乎每天都要加班加点工作至深夜，陈迎春同志也和大家一起，从不提前离开。大家从没见 过如此拼命工作的总师，倍受感染，工作积极性更高了，在短短的一个月时间内，针对市场要求提出了多个技术方案，并对各个方案的优缺点 、方案的可行性、方案的经济性都进行了大量的论证工作。　　为了使得ARJ21飞机发展型的方案更加完善，最终设计出来的飞机更有竞争力，陈迎春同志带领年轻的设计队伍，积极开展同国外先进飞机 公司的合作，当这些国外专家看完这份方案后，惊讶不已，连连称赞，认为在这么短的时间内，这么年轻的队伍能做出如此成功的一份方案， 简直是一个奇迹！　　陈迎春同志还特别注意培养年轻人，在制定方案初稿的过程中，他亲自给年轻技术人员讲解方案制订中需要特别注意的问题，并以自己多 年型号的工作经验，谆谆告诫年轻的技术人员，作为总体设计人员，在方案报告中的每一条每一句话都会对未来飞机的研制产生重大影响，一 定要考虑周全，仔细认真，不能有半点马虎。年轻同志都感觉受益匪浅，感觉不仅从陈迎春副总师那里学到了很多技术，而且学会了对待工作 的态度，他那积极求索，严谨求实的工作作风，对所有年轻人员都是一笔宝贵的财富。　　沧海横流，方显英雄本色。在这个举国关注的ARJ21飞机项目中，能涌现出像陈迎春这样的同志无疑是航空人的骄傲。此刻，我们也不应忘 记他所领导的整个总体气动团队，从ARJ21飞机项目立项至今的五年中，这些技术人员付出了太多，没有他们在一线的辛勤努力，就没有ARJ21 飞机项目辉煌的今天。　　这是一个英雄的团队，这是一块培养英雄的热土，我们完全可以相信，ARJ21飞机设计团队必将创造一个又一个辉煌，在中国民机的发展史 上留下光辉的一页！