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CRH2型电力动车组，是原来（现）为进行及营运新建的，向及订购的系列高速车款之一。中国铁路总公司将所有引进国外技术、联合设计生产的（CRH）車輛均命名為「」。
CRH2系列为、交流传动的电力动车组，采用了空心型材车体。
CRH2系列是以的为基础的铁路车辆，也是继的后，第二款自出口并在海外制造的新干线列车。中国以引進国外先進技術並仿製的方式，由在国内生产实现国产化，并以此为基础实现自主创新的动车组列车。该系列列车于2007年春运期间进行首次载客运行（CRH2A），现时运用于改造后的既有线路及新建客运专线线路。
CRH2A型获2007年度全国铁路科学技术奖一等奖， 其转向架技术亦同时获得国家科学技术进步一等奖。
自1990年代开始，中国开始自主研制高速列车，然而国产列车的设计要求低于国外高速铁路标准，整体技术不成熟，距离商业运营还有很大距离。种种原因最终使得中国政府决定从国外引进高铁技术，但国外厂商必须向中国转让技术。2004年4月，召开会议，专题研究铁路机车车辆装备有关问题，提出了“引进先进技术、联合设计生产、打造中国品牌”的基本原则，确立了引进少量原装、部分国内散件组装和大批量国内生产的项目运作模式。
中方最初向擁有及技術的（日車）及洽商，但日車及日立均表明拒絕向中國進行技術轉移。其後中方改向與四方有合作的川崎招手，當時川崎的銷售業績並未如預期理想，便出售3組及其車輛技術予中國，以改善業績。川崎向中國出售新幹線技術最初仍被（JR東日本）、及反對，後經一輪談判，川崎在得到眾日本公司不反對亦不贊成的情況下，出售E2-1000系車輛及技術予中國。
2004年8月，原中华人民共和国铁道部展開為用於、時速200公里級別的第一輪高速動車組技術引進招標，日本的川崎重工、、、日立制作所、、六家企业组成“日本企业联合体”，和联合投标并成功中标，日，川崎重工代表“日本企业联合体”与中国铁道部在北京签订出口铁路车辆、转让技术的合同，总价值93亿元人民币，订单中首批60列時速200公里級別动车组随后被正式定型为CRH2A型（CRH2A-2001～CRH2A-2060）。
根据合同，60列当中有3列在日本完成，并完整地运往中国；另有6列以散件形式付运，由中方负责组装；其余51组将透过的技术转移，由在国内生产。但一些高技术部件，包括 牵引逆变器等，在中国有能力国产化以前，仍会使用日本原装产品。日原中华人民共和国铁道部向、、、、及六方签订51列CRH2A型动车组机电产品技术转让合同。
日，首组CRH2A型动车组（CRH2A-2001）运抵中国青岛。 日，由南车四方机车车辆股份有限公司生产的首组国产化CRH2A完工交验，并开始批量生产。
日起，首10组CRH2A动车组正式开始在（上海—杭州）及（上海—南京）间投入载客试运营。在实施前，列车营运最高时速被限制在160公里之内，至同年4月18日「六提」实施后最高运营时速提高至250公里。在首批时速200公里级別的动车组中，CRH2A是最先全部下线的车款，60列的CRH2A已于2007年11月底全数交付。
按照铁道部的订购合同，获订单的国外公司需把若干关键技术转让予中国公司。
受让日本提供的MT205型牵引电动机及ATM9型牵引变压器技术，产品于2005年年底开始试生产，至日通过铁道部考核验收。在首批60列CRH2A动车组中，株洲南车电机为其中17组列车提供272台牽引电动机，另为这些列车提供其中36台牵引变压器。
受日本提供转让IGBT牵引逆变器等电气系统技术，当中牵引逆变器的国产化工作由株洲所及三菱合资的株洲时菱交通设备公司负責，在CRH2A-2022～CRH2A-2060的39组CRH2A列车的牵引逆变器中，其中31组使用了时菱产品，另有8组使用日立产品。日，四方向南车时代采购供CRH2C使用的牵引逆变器、辅助牵引变流器、通风系统及列车信息系统，合同总值5.96亿元，供货期由2008年首季开始，至2009年首季结束。
不过，日方并无转让车辆的控制软件和源代码技术予中国，倘若软件出现问题，仍需由日本技术人员解决。
按照技术转让协议，作为技术转让方川崎重工负责对四方公司包括设计、生产、管理等职位约300人进行培训。
CRH2B通过萧甬铁路宁波青林渡大桥
CRH2C运行于
在国产化之后，CRH2系列亦衍生了多组类别车型，如长大编组型、高速型以及卧鋪型等系列。后来又在CRH2系列上研制了新型高速动车组及通勤列车。
2005年6月至9月，原中华人民共和国铁道部展開時速300公里級別的第二輪高速動車組招標，这一次招标形式与第一次时速200公里级别动车组招标明显不同，当时的情况是中国大陆刚刚发生了广泛的，为避免引起反日情绪，原中华人民共和国铁道部和其代理中技国际招标公司并未发布招标公告，而是采用了“竞争性谈判”（政府采购方式的一种，即小范围内地展开报价和谈判）的方式；铁道部更一度否认与日本进行订购谈判，中国南车青岛四方机车车辆股份有限公司与日本川崎重工也没有公开明确表态。结果继德国及联合中标后，和“日本企业联合体”再次联合成功中标。 并获得60列CRH2C型动车组的订单，其中包括了CRH2C第一阶段和CRH2C第二阶段，合同金额总值95亿元人民币。根据合同要求，CRH2C（第一阶段）的设计指标为：持续运营时速为275公里，最高营运时速为300公里（实际最高营运速度为350公里），最高实验时速350公里，标称时速300公里，列车装有两副。运用于新建的。
首列CRH2C动车组（CRH2C-2061）于日出厂，随后南车四方股份和对动车组进行了为期7个月的试验测试和试运营考验，由2008年初到同年6月底，相继完成了、及的各项性能试验、型式试验、线路试验，试验期间共进行了涵盖牵引性能、动力学性能、弓网受流、空气动力学等17大项近200余个试验项目。2008年1月，CRH2C-2061和CRH2C-2062由四方厂开往进行运行测试。日，CRH2C-2061在上进行高速测试，其最高时速达到近370公里，打破了「」创造的321.5公里时速纪录。
2007年，中国南车青岛四方机车车辆股份有限公司獲得鐵道部10列CRH2B型16节长大編組新訂單，合同总值约30亿元人民币，编号为CRH2B-2111～CRH2B-2120。CRH2B在CRH2A基礎上扩编至16节。为适应中国铁路列车遠距離運行的實際情況，又在CRH2B大编组座车的基础上实行自主创新，设计16节长大编组的CRH2E型卧鋪。
首列CRH2B（CRH2B-2111）於日下線。 并于日起正式投入运营。
第一批订单中CRH2E列车有6列，编号为CRH2E-2121～CRH2E-2126，原预计于2008年7月底下线，但首列列车最终延迟至同年9月下线。日，四方机车车辆股份有限公司与北京铁路局签订了新一批共14列的CRH2E大编组卧铺动车组销售合同，总金额约为30亿元。CRH2E-2121～CRH2E-2126首六列列车于日起正式投入运营，担当北京—上海的D301/2、D305/6次和北京—杭州的D309/310次列车。
由于四方机车车辆也承担了新一代时速380公里级别高速动车组（）的研发任务，为了预先获得CRH380A型动车组新头型的空气动力效能和实车试验数据，铁道部于2009年决定将CRH2C-2150作为CRH380A的试验实体样车，改为使用下一代的新头型。日，通过新一代高速列车新头型发布会，宣布4月底完成试验车下线。这列动车组于2010年4月底在青岛下线，车身仅标示为“试验车 CRH380A”。后来四方又在该系列上研制了通勤车辆动车组。
日，武汉铁路局与中国南车青岛四方机车车辆股份有限公司签订了新一批动车组销售合同，共40列CRH2A型动车组（CRH2A-2151～CRH2A-2190），总值约34亿元人民币，新一批CRH2A动车组在第一批的编组基础上作了少量改变。
2013年，根据的要求，采用根据目前运营经验和乘客乘坐需求，在各型动车组技术平台上，对列车的车型、定员、旅客服务设施、司机操作设施、列车的主要性能进行统一而设计出统型CRH2A。统型CRH2A现时配属于南宁铁路局、成都铁路局、南昌铁路局。
直至於2014年11月，共有343组CRH2系列动车组已出厂，編號分別為、、、、。
重联运行两列的CRH2A
由于列车直接由日本引入，因此CRH2系列外观与日本新干线E2系除部分设计有差别外其余均与后者相同，本系列采用了空心型材车体，并采用。
另外，在前期制造的列车中，头尾的驾駛拖车顶部均装有多种信号天线，这是日本本土的同型车所没有的。头车正面下部裙裾部分安裝大面積的除雪翼，在行駛時能把線路上的積雪快速清除。除16节编组的8节编组列车中，头尾两端均设有重联控制系统和自动开闭式车钩盖供列车重联。另外在部分衍生车型中，2B、2C、2E的头车处设有丹凤眼前灯，部分2C的挡风玻璃处的雨刮亦与CRH2系列车型有所不同。在CRH2A统型版上，首、尾兩節車廂的駕駛員專用車門改用玻璃，將駕駛室的門改設於首、尾兩節車廂的通道口。
车辆下部的机器由底架横向吊挂支撑，为减低噪音和防止积雪障害，车底进行平滑化处理。转向架部分不完全覆盖而下面露出。車体連結部分方面，除初期制造的CRH2A型之外的其余车型装备了车身间减震器，以及车端耦合减振（车端阻尼器），外幌采用了压缩式的側縮幌（）结构。
车体涂装大致使用白色加上蓝色线条搭配，两头车处均会有CRH标志、头车正面及头车侧有隶书字体“和谐号”的标识。另外，涂装在头车部分亦有所差别，其中2A、2B、2E的蓝色线直接在駕駛員專用門（头车侧玻璃）处终止，而2C的蓝色线直接贯穿至自动开闭式车钩盖并连接另一侧面的蓝色线条。
从引来的25kV单相交流电在由主变压器降压的基础上，还需经过主变频器装置将单相交流电整流为直流电，而后转化为三相鼠笼式异步牵引电动机。该交流电源由主电动机驱动。
2A、2B、2E使用与E2系相同的，为提供的MT205型，小时制功率300kW，采用控制方式驱动。另外，2C第一阶段部分车辆亦会采用由提供的MB-5120-A型交流电动机。
2C第一阶段以及部分车型采用由或山西提供的YJ92A型，2C第二阶段改用了加大功率的YQ-365型交流（365千瓦），8节短编组列车总功率提升至8760千瓦，传动比也作出相应修改。
另外，CRH2系列的制动采用带滑行控制的电气再生制动和电气指令式空气制动的复合制动方式，利用防滑行控制来提高粘着力。
CRH2A型采用了与原型车相同的DT206型（动车），TR7004B型（拖车），不过为适应其中国路况，在中国制造的2A型，以及后来的2B、2E型均使用在原型车转向架的基础上由南车四方自主研制的SWMB-250型无摇枕式H型转向架，2C采用SWMB-300型及SWTB-350型转向架。
其转向架一系悬挂装有单组钢弹簧单侧拉板定位+液压减振器，二系悬挂装有空氣彈簧+堆。另外2C第二阶段对转向架二系悬挂进行改进，又加装了一个抗蛇行减震器，以解决2C第一阶段所存在的垂向和横向振动问题。
另外，CRH2C型两端头车采用半主动悬挂系统，并未采用原型车的全自動式懸吊系統。
跟原型车采用PS207型单臂集电弓相比，CRH2系列需要按照中国国情及铁路标准而作出适当的改动，包括安装采用（Stemmann-Technik）技术的DSA250型集電弓，以适应高变化的沿线。2C需要行驶高速线路因而使用DSA350型高速受电弓。
8节编组的列车在第4车厢、第6车厢处装设一个集电弓，16编组在第4车厢、第13车厢装设两个集电弓。车厢的车顶设置了，初期制造的CRH2A型在4-5号車之間的车顶上用倾斜头形状电缆连接，紧急时通过特高壓引通線进行切断。2C型受到高速行驶的需要，因此在集电弓两侧设置大型挡板以降低集电弓发出来的噪音，在2C型的更在集电弓周围装设大型降噪盖。
辅助供电系统采用冗余设计，当一台牵引变压器出现故障时，可采用故障供电方式，由另一台牵引变压器向整个列车供电。当一台辅助电源装置出现故障，另一台辅助电源装置可通过故障供电方式向整列车供电。
二等座车(摄于CRH2C型一阶)
一等座车(摄于CRH2C型一阶)
2A、2B、2C第一阶段以及2E首尾头车的内部与新干线E2系1000番台初期制车辆相同，但需要配合国情因此所有CRH2系列列车均会設置二等座车/（8节编组列车设于第5车厢、16节编组列车设于第8车厢），除2E卧铺动车外，所有CRH2系列列车均设有一等座车及二等座车。一等座车的座位间距为1,160mm，座位设于左右各两排中间为过道。二等座车的座位间距为980mm，座位设于左右3+2排中间为过道。
随着衍生车型以及改进版本的出现，部分车型的内部亦会有所差别：
部分CRH2型车厢会装设的显示屏提供列车电视广播。
部分CRH2A型动车组会将其中一节二等座车厢改装上一等座使用的座椅，车厢类型也标注为一等，但舒适性无法与原版型号媲美。
2C二阶段的内部模仿了CRH3型的设计隔墙装饰为较深的木质暖色调，并大量使用光源。
部分CRH2A型列车的3号车厢为一等/二等座车（ZYE），采用一等包厢座席和二等座混合布置，二等座座席数量减少至43个，但新增了三个一等座包间共16个座席，其中4人包间一个和6人包间两个，五号车厢总定员59人；另外减少了一等座车数量至一节（七号车厢）。
在CRH2A统型列车中一等座车厢窗户使用二等座车厢的大窗户。另外，每节车厢均设有厕所、部分车厢会设轮椅停放位。
二等座车座椅
一等座车座椅
车厢过道(摄于CRH2C型一阶)
洗面间(摄于CRH2C型一阶)
车内的乘客信息显示系统，显示列车当前运行速度
部分CRH2A型其中一节二等座车厢改设一等座使用的座椅
CRH2E列车为卧铺动车，因此列车会设有設有13節软卧车，亦另外设2節首尾的二等座車和1節餐車。软卧车每輛10個包廂，共40個鋪位，每個鋪位均裝有附耳机的液晶電視，并增加了即时联系乘务员的旅客呼唤系统，餐車內設有休閒酒吧和三台。另外，为方便旅客使用随身电子产品，每個車廂均安裝了AC220V，其中二等座車每隔三排座椅下設1個插座，軟臥車每个包間設1個插座、走廊設2個插座。餐車酒吧區設2個插座。
现时CRH2A型的数量有194列（包含1列综合检测车，以及70列统型列车），首3列由日本原装进口，均为8輛編組的列車，是整个CRH2系列中车型最多的。编组方式是4节动车配4节拖车（4M4T），每4节为一个单元，牵引功率为4800千瓦，最高营运时速为250公里，标称时速200公里，列车装有两副。列车设有一等座车、二等座车和二等座车/餐车，其中一等座及二等座座椅均可旋转。CRH2A可两组重联运行。
部分CRH2A型一般在第5车厢设置二等座车/餐车，第7车厢设置一等座车。后来为改善乘车环境及加强服务，部分初期制造的CRH2A型动车组增加其一等座车的数量，后期制造的CRH2A型亦在第3车厢将原有的二等座车改为一等/二等座车，现时的统型CRH2A型亦将一等座车直接设于第1车厢。
后期制造的统型CRH2A，亦根据中国铁路总公司的要求采用统一规范动车组的设计而诞生，除了将一等座车直接设于第1车厢之外，每节车厢均设厕所，部分车厢更设無障礙座位。另外，駕駛員座位由原来靠左的位置改在中间位置，驾驶台布局与CRH380A相同。驾驶拖车车厢顶部的天线取消。
直至於2014年11月，191列CRH2A型大部分配属于上海铁路局，武汉铁路局等。
CRH2A 編组表
无动力，带驾驶室（Tc）
有动力（M）
无动力，带（Tp）
无动力（T）
有动力，带（Mp）
有动力（M）
无动力，带驾驶室（Tc）
单元1（2M+2T）
单元2（2M+2T）
首批车（CRH2A-）
二等座車／餐車
CRH2A-2xxx
ZEC 2xxx05
CRH2A-2xxx
二等座車／餐車
CRH2A-2021
ZEC 202105
CRH2A-2021
二等座車／餐車
CRH2A-2043
ZEC 204305
CRH2A-2043
二等座車／餐車
CRH2A-2xxx
ZEC 2xxx05
CRH2A-2xxx
次批车（CRH2A-）
一等／二等座车
二等座車／餐車
CRH2A-2xxx
ZYE 2xxx03
ZEC 2xxx05
CRH2A-2xxx
统型（CRH2A-）
二等座車／餐車
CRH2A-2xxx
ZEC 2xxx05
CRH2A-2xxx
CRH2A型 配属一览表
动车组编号
、、～、～、～、
、、、、、
～、、、、～～～～、～～～2369
、、、、、、2197
、、、、、、、
、、、、、
、、、2392
、、、、、、
、、、、、
200~250 km/h综合检测列车
xxx：列車編號（001～060，151～374），由日起，所有CRH系列动车组編號均作出了更改，原編號為（CRH2—xxxA），現改為（CRH2A-2xxx），該日之後的生產动车组均依照新規定之格式定編號。
CRH2A-2010（CRH2-010A）为配属中国铁路总公司的综合检测列车之一，亦是首列国产化CRH2A型列车。安装了ATP、信号参数、无线场强、弓网关系、轨道几何形态、动力学及加速度检测的设备和线路监视系统，主要负责时速200—250公里级的新建高速铁路和既有提速干线的轨道几何状态、动力学、接触网、信号、ATP、无线通信、线路环境等，进行了每月三次的周期性检测，平均每月检测约4.5万公里，其检测结果即时发送到铁道部主管部门和相关铁路局维修部门。
CRH2B-2113停靠
CRH2B在CRH2A基礎上扩编至16节，总数量有20列。列车最大的亮点在于头车车身加装了两侧类似丹凤眼的车灯。CRH2B型列车设有3节一等座车、12节二等座车和1节餐车，其中一等座及二等座座椅均可旋转，全列车定员增加至1230人，并在一等座车车厢内加装了电视屏幕影视系统。编组方式是8节动车配8节拖车（8M8T），每4节为一个单元，牵引功率为9600千瓦，最高营运时速为250公里，标称时速200公里。列车装有四副DSA250型。CRH2B型长大编组动车组取消了重联控制系统，因此无法两车重联运行。
现时10组CRH2B全部配属上海铁路局。
CRH2B 編组表
无动力，带驾驶室（Tc）
有动力（M）
无动力，带（Tp）
无动力（T）
有动力（M）
无动力（T）
有动力（M）
无动力（T）
无动力，带（Tp）
有动力（M）
无动力，带驾驶室（Tc）
CRH2B-2xxx
CRH2B-2xxx
CRH2B型 配属一览表
动车组编号
、、、、、
xxx：列車編號（111～120），由日起，所有CRH系列动车组編號均作出了更改，原編號為（CRH2—xxxB），現改為（CRH2B-2xxx）。
CRH2C（第一阶段）列车在
CRH2C第一阶段共有30列，编号CRH2C-2061～CRH2A-2090，是在CRH2A的200km/h平台基礎上进行改进，并把数量增至6节（6M2T），牵引功率为7200千瓦，采用大型中空薄壁铝合金焊接结构，使用DSA350型高速受电弓，以及在受电弓两旁加装挡板等。CRH2C可两组重联运行。
首列CRH2C动车组（CRH2C-2061，国铁配属作试验列车）于日出厂，随后南车四方股份和对动车组进行了为期7个月的试验测试和试运营考验。2008年1月，CRH2C-2061及CRH2C-2062由四方厂开往进行运行测试。日，CRH2-061C在上进行高速测试，其最高时速达到近370公里，及至同年6月底，该纪录为制的时速394.3公里所打破。此后，该车于2010年1月，在郑西高铁又创造了393公里的时速。2010年，CRH2C-2061开始在綜合試驗段上开始测试。日，CRH2C-2061开始在（内地段）綜合試驗段上开始测试。
从日起，首批6列CRH2C型动车组模拟正常运营状态在进行了为期一个月的试运营。日起，CRH2C型动车组正式投入京津城际铁路运营。2009年4月，改用运营，CRH2C不再负责日常营运，仅作为热备列车及线路检查车。
日，CRH2C-2067和CRH2C-2068被运送至，日起开始在武漢綜合試驗段上开始测试，2009年7月至9月期间，CRH2C-2061，CRH2C-2067，CRH2C-2068在武广客运专线進行局部路段聯調聯試及高速試運行。
日，CRH2C-2070动车组在上进行线路试验时，6号车厢的受电弓因没有与绝缘子紧密接合，造成受电弓脱落的故障。
CRH2C第二阶段共生产30列，编号CRH2C-2091～CRH2C-2110、CRH2C-2141～CRH2C-2150，均为8节编组。CRH2C第二阶段在第一阶段的基础上进行重新研制，对多方面改善了设计。与第一阶段的动车组相比，CRH2C第二阶段改用了加大功率的YQ-365型交流（365千瓦），8节短编组列车总功率提升至8760千瓦，传动比也作出相应修改，列车持续运营时速提高至350公里，最高运营时速为380公里。车体铝合金结构和隔音减震降噪技术借鉴了的设计，改善车体在高速运行时的共振和气动变形问题，并且对转向架二系悬挂进行改进。另外列车也加强了减低阻力的设计，以及减少头车车顶的信号天线等。
首列CRH2C第二阶段动车组于2010年2月起在投入运营。
CRH2C 編组表
无动力，带驾驶室（Tc）
有动力（M）
有动力，带（Mp）
有动力（M）
有动力，带（Mp）
有动力（M）
无动力，带驾驶室（Tc）
二等座車／餐車
CRH2C-2xxx
ZEC 2xxx05
CRH2C-2xxx
CRH2C型 配属一览表
动车组编号
350和380km/h综合检测列车
150C的外形采用的是新一代CRH380A高速动车组试验列车的外观，
该车现在已被改造成专用的380KM级的检测车，定型为CIT380A。
xxx：列車編號（061～110，141～150），由日起，所有CRH系列动车组編號均作出了更改，原編號為（CRH2—xxxC），現改為（CRH2C-2xxx），該日之後的生產动车组均依照新規定之格式定編號。
由于四方机车车辆也承担了新一代时速380公里级别高速动车组（）的研发任务，为了预先获得CRH380A型动车组新头型的空气动力效能和实车试验数据，铁道部于2009年决定将CRH2C-2150作为CRH380A的试验实体样车，改为使用下一代的新头型。2010年1月，CRH2-380的车体率先于网上曝光。四方机车车辆股份于日，通过新一代高速列车新头型发布会，宣布4月底完成试验车下线。这列动车组于2010年4月底在青岛下线，车身仅标示为“试验车 CRH380A”。日，试验动车组被运送至，安装各种试验设备并佈线；日，列车由北京出发经赴；5月11日起，试验车开始于进行时速160公里以下调试试验，6月7日开始正式高速试验，通常每天往返和共三个来回，试验一直持续至8月。2010年9月初，这列试验车转往继续进行试验工作。至同年11月，按铁道部统一安排，CRH2C-2150正式配属上海铁路局，作为综合检测车之用。
CRH2E-2127于上海莘庄
CRH2E型卧鋪，总数量有20列（现时为19列）。与CRH2B一样，为16輛編組列車，列车設有13節软卧车、2節二等座車和1節餐車，标称时速200公里，最高营运时速为250公里。软卧车每輛10個包廂，共40個鋪位，餐車內設有休閒酒吧。全列车列装有四副。
在2011年发生的中，由CRH2E-2139（当时编号CRH2-139E）担当的D301次列车追尾了一列从杭州站始发前往福州南站的D3115次动车组列车，导致D301次动车组列车第1至4位车辆脱轨坠落桥下，其中1节车厢悬空。事发后1至5號车廂因脱轨而报废，11至16號車厢將會被鐵道總公司改造為被综合检测列车，其餘車廂被鐵路總公司拆解。
直至於2014年11月，19列CRH2E型均配属于北京铁路局，以及上海铁路局。2015年1月至3月间，北京铁路局使用CRH2E开行北京西至广州南、深圳北的卧铺动车组列车。
CRH2E 編组表
无动力，带驾驶室（Tc）
有动力（M）
无动力，带（Tp）
无动力（T）
有动力（M）
无动力（T）
有动力（M）
无动力（T）
无动力，带（Tp）
有动力（M）
无动力，带驾驶室（Tc）
CRH2E-2xxx
CRH2E-2xxx
CRH2E型 配属一览表
动车组编号
该列車因，1至5號车廂因脱轨而报废，
11至16號車厢將會被鐵道總公司改造為被综合检测列车，
其餘車廂被鐵路總公司為拆解。
xxx：列車編號（121～140），由日起，所有CRH系列动车组編號均作出了更改，原編號為（CRH2—xxxE），現改為（CRH2E-2xxx），該日之後的生產动车组均依照新規定之格式定編號。
第1车厢(T1c)
客室为二等座的拖車。设有驾驶室、厕所、洗面间，装备了重联控制系统、辅助电源装置(APU)以及Balise天线。
第2车厢(M2)
客室为二等座的动車。装备了蓄电池、辅助空气压缩机、牵引变压器以及变流器。
第3车厢(M1)
客室为二等座的动車。设有厕所、洗面间、备品室。装备了蓄电池、辅助空气压缩机、牵引变流器以及主空气压缩器。
客室为二等座。
拖車车辆，装备了蓄电池、以及辅助空气压缩机。
动車车辆，装备了蓄电池、以及辅助空气压缩机。
客室为二等座，设餐饮区。设有厕所以及洗面间。
CRH2A(T1k)
拖車车辆，装备了主空气压缩器。
动車车辆，装备了主空气压缩器、辅助电源装置。
第6车厢(M2)
客室为二等座的动車。装备了蓄电池、辅助空气压缩机、牵引变压器、集电装置以及变流器。
第7车厢(M1s)
客室为一等座的动車。设有厕所、洗面间、备品室、多功能室及乘务员室，装备了牵引变流器以及主空气压缩器。
第8车厢(T2c)
客室为二等座的拖車。设有驾驶室，装备了重联控制系统、蓄电池、辅助电源装置(APU)、辅助整流装置以及Balise天线。
CRH2A-2011动车组主要设备布置图
列车长办公席
大件行李搁放处
残疾人卫生间
在2007年1月，列車开始载客试运营首天，在車站及車廂內採訪的除了中國的媒體外，也有日本的媒體。中國媒體將之報導為「自主研發」的產品，變相把首三列於日本製造的CRH2列車也被硬稱為於中國製造，引起了部份中國鐵路迷及日本媒體的關注，稱此說法是「為了隱瞞讀者有關購買日本車輛及技術的事」。
中国的旅客列車中，大部份車輛的洗手间均缺乏集便装置，在行驶时会把污物直接排放在路轨上。而CRH2空调设备的进风口是置於车下，因此当列车行走在經高速化改造後的既有线铁路上时，进风口会把路轨沿线上的污物及垃圾等也一并吸入，造成部份车厢充斥异味，而空调过滤网也需频频清洗，平均每两天清洗一次，每四天便得要更换。日本无污物排放问题，过滤网每月仅需清洗一次。
车厢空调出现异味的问题最初仅在网上论坛流传，至2007年8月开始出现媒体报导。
这个问题已在CRH2C之后制造的CRH2系列获得解决，其方法是把风口改在上方。
（第一阶段）
（第二阶段）
[Tc+M+M+T]+[T+M+M+Tc]
[TcMMT]+2x[TMMT]+[TMMTc]
[Tc+M+M]+[M+M]+[M+M+Tc]
[Tc+M+M]+[M+M]+[M+M+Tc]
[TcMMT]+2x[TMMT]+[TMMTc]
二等座車／餐車
一等/二等座車
3節一等座車
12節二等座車
二等座車／餐車
二等座車／餐車
13節軟臥車
2節二等座車
一等座：2+2（021A3号车是包厢式一等座）
二等座：2+3
二等座：2+3
軟臥：1房4鋪
最高運營速度（km/h）
適應（毫米）
適應高度（毫米）
车内压力从4kPa降到1kPa时间大于50秒
交—直—交
頭車長度（毫米）
中間車長度（毫米）
車輛寬度（毫米）
車輛高度（毫米）
DT206/TR7004B型
SWTB-250/SWMB-250型转向架
SWTB-300/SWMB-300型转向架
SWTB-350/SWMB-350型转向架
SWTB-250/SWMB-250型
轉向架一系懸掛
单组钢弹簧单侧拉板定位+液压减振器
轉向架二系懸掛
空氣彈簧+堆
軸重（吨）
固定（毫米）
牽引變流器
三菱/南车时代 CI11 风冷
牽引电动机
MT205型交流电动机（技术授权、生产）
YJ-92A型交流电动机（技术授权、生产）
（300千瓦）
YJ-92A型交流电动机（技术授权、生产）
MB-5120-A型交流电动机（技术授权、生产）
（300千瓦）
YQ-365型交流牵引电动机（365千瓦）
MT205型交流电动机（技术授权、生产）
YJ-92A型交流电动机（技术授权、生产）
（300千瓦）
AC25kV，50 Hz
制動方式：
再生制动+直通式电空制动
緊急制動距離（米）
≤1800（制動初速200km/h）
≤3700（制動初速300km/h）
≤1800（制動初速200km/h）
輔助供電制式
三相AC100V、AC220V、AC400V，50 Hz；DC100V
陈昕晔,王宁. . 环球杂志.
，《商务周刊》
. 中国铁路网.
《CRH2-300型350 km/h动车组用YQ-365异步牵引电动机》，成熹，株洲南车电机股份有限公司，《机车电传动》，2009年第6期
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