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出门在外也不愁中国崛起的绿色战略：高速火车+电动汽车+太阳能充电站+生态农场
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标题:中国崛起的绿色战略：高速火车+电动汽车+太阳能充电站+生态农场
02-05 08:55 发表
1．高速铁路+电动汽车+太阳能充电站，推动绿色城市群崛起
高速铁路是一种节能、环保、高效的交通工具，但它的建造和维护成本也是不便宜的，如果从单个项目的成本效益来分析，并不一定每个项目都具有商业价值。然而，如果我们把全国高速铁路系统看作一个整体，把它看作整个社会经济系统的一个子系统，它的经济和社会价值就会凸显出来了------它有助于解决我国地区发展不平衡的问题。高速铁路网的建成，必将大大缩小全国各大城市之间经济发展水平的差距，包括房价的差距。更重要的是，铁路沿线还有很多中小城市会发展成大城市，大大加快我国城市化的进程。
一旦高速铁路系统解决了长途旅行的问题，电动汽车的价值便会凸显出来。电动汽车既节能又环保，使用成本也大大低于内燃机汽车，但续航里程与内燃机汽车差距很大，不适合做长途旅行。如果高速铁路解决了城际间交通问题，电动汽车只作为市内交通工具，那么，电动汽车的续航里程在100—200公里之内就够了。在这个范围之内，电动汽车的造价与内燃机车相比就不存在太大的劣势，再加上使用成本上的优势，电动汽车的吸引力会大大提高。
当然，电动车的普及必定以充电站网络建设为前提。在已经很拥挤的市中心，大部分充电站都会建在现有停车场内，由电网公司供电。但是，在大城市郊区，在中小城市，在高速公路旁，在任何不拥挤的地方，尤其在高速铁路线旁即将崛起的城市中，都应该建太阳能充电站。我国近80%的电能来自煤炭，在一个低碳经济时代，我们不大可能再建太多的煤电厂。如果在全国城乡遍地开花地建设几十万、几百万个太阳能充电站综合服务中心，可以同时解决能源供应短缺和电动汽车基础设施短缺的问题。
既然电动自行车和电动摩托车在中国已经普及，那么，电动汽车的普及便是顺理成章的事，因为骑自行车既怕刮风下雨，又怕暴寒暴热。只要电动汽车的价格可以承受，充电站网络建设完善，相信大部分电动自行车主都有买电动汽车的冲动，因为开电动汽车比开电动自行车舒服，因为电动汽车的使用成本比内燃机车低很多。而对于许多比较富裕的家庭来说，同时拥有内燃机车和电动汽车是最佳的选择。内燃机汽车并不会消失，但政府应当采取措施，让电动汽车的增长速度应当比内燃机车的增长快，提高电动汽车所占的比例。
在传统的飞机+内燃机汽车+加油站模式的基础之上, 加速发展高速铁路+电动汽车+太阳能充电站的模式，不仅能升我国城市间和城市内的交通效率，也“顺便”解决了城市化带来的能源、环境和地区发展不平衡问题。这就是后发先至, 也有人说是弯道超车. 美国总统奥巴马在日发表的《国情咨文》里， 以羡慕的口吻提到中国的高速铁路和新能源. 虽然,作为美国总统,他的奋斗目标是要让美国不被中国超过, 这与作为投资者的巴菲特希望比亚迪取得辉煌成就不同, 但奥巴马和巴菲特都明确意识到了中国在这方面的成就和潜力,并且都以符合他们各自身份的方式表示了他们的敬意.
2．生态农业+五亿亩荒地，解决三农问题促进城乡一体化
生态农业的对立面当然是“非生态农业”，包括“化学农业”、“石油农业”，也包括“工厂化”养殖业等等。生态农业和非生态农业的差别在于，前者保持农业生态系统的内部循环，实行种养结合；后者则割裂农业生态系统的内部循环，把种植业和养殖业截然分开。中国的传统农业，不论是北方的“游牧型”畜牧业还是南方的“鱼米之乡”，都是是典型的生态农业，植物—动物—人类生活在同一个生态系统中。小布什总统的牧场也是典型的生态农业，植物—动物—人生活在同一个生态系统中，但既不同于我国北方传统的生态农业，也不同于我国南方传统的生态农业。
非生态农业最大的问题在于，单纯的种植业会消耗土壤肥力，所以要不断靠化肥补充。化肥的过量使用会使边际效率下降，土壤板结，并且使农产品质量下降。而工厂化养殖业会造成污染，并且因动物在非自然的环境下生长，产品的品质较差，很多人都感觉到现在的猪肉已经不像猪肉鸡肉也不像鸡肉了。然而，单一的种植和养殖在规模效益上与传统的生态农业相比却有着明显的优势，这对于资本充足土地宽广而劳动力短缺的国家和地区来说具有商业竞争力，对于没有解决温饱问题只追求数量不计较质量的国家和地区同样具有吸引力。
我国城市居民已从追求温饱向追求食物品质进化，与此同时，我国农村的劳动力仍然充裕而土地资源相对不足，这是发展生态农业的前提。有市场需求又有充足的劳动力资源，关键在于有适当的商业组织来策划投资和组织管理生态农场。生态农场建设的要点在于既要保持传统农业种养结合的内部循环，又要引入现代非生态农业的规模效益。这是一件非常困难的事，很多四十岁以上的农民都有种植和养殖的经验，但缺乏组织管理能力，而在外地读书工作的年轻人可能有管理能力，但又缺乏种植和养殖的经验，并且也不愿意回农村工作。
生态农业在中国的发展不是资金问题，不是技术问题，不是市场问题，更不是土地问题（生态农场可以用荒地），而是人才问题-----能当生态农场场长的人！许多在农村做种植和养殖比较成功的人，都是复员专业军人，因为他们有农村背景，又出去见过市面，并且有吃苦耐劳的精神和组织管理能力。所以，生态农业的发展先要建立一个试验基地，取得成功(培养了人才)之后加以标准化，然后再复制扩大规模。比如说，先把一个三百亩的生态农场做好，再以此为标准扩大到三千亩，三万亩，三十万亩，。。。。。。。关键在于培养农场场长。
生态农业最大的优势在于它可以利用荒地，所以扩张起来非常容易；我国的中南部丘陵地区大概有五亿亩（？）荒地（包括退耕还林地），如果其中两亿亩能够建设成生态农场，不仅从根本上解决了我国的粮食问题，也同时解决了城市化带来的耕地减少和建设用地不足的问题。它的第二优势在于需要大量的劳动力，可以安排当地农民就业，所以很受当地政府和农民欢迎；它的第三个优势在于不仅不破坏环境，反而是美化坏境，如果一个生态农场有足够规模，自然会成为旅游休闲胜地。所以，生态农业的发展对于解决中国的三农问题具有特殊的意义。
上述的五亿亩荒地, 很大部分在我国新建的(或规划中的)高速铁路和高速公路线旁边, 在这些地方建立大型生态农场, 让生态农场延伸到老的村庄和城市郊区，同时在生态农场的中心建立新的城镇, 城乡一体化也就实现了，城乡发展不平衡的问题也就解决了。当然，与生态农场衔接的城镇最好采用电动汽车作为交通工具，并且没有污染型工业。美国欧洲日本的许多小镇之所以美如天堂，正是这种城乡结合的效果。如果有两亿亩荒地转化成生态农场, 不止解决了三农问题, 也解决了城市发展土地稀缺的问题. 过去10年全国城市建设用地总共才一亿亩(?), 如果两亿亩荒地转化成生态农场, 城市建设用地可以再增加两亿亩, 也不会影响18亿亩耕地红线.
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01-05 10:15 发表
今年铁路投资7000亿 高铁初步形成网络
日 01:47 上海证券报
“十二五”开局之年，铁路安排基本建设投资7000亿元，中国高速铁路将初步成网。
1月4日，铁道部部长刘志军在全国铁路工作会议上表示，今年我国高速铁路运营总里程将突破1.3万公里，初步形成覆盖面更广、效应更大的高铁网络。
另据刘志军介绍，根据国务院京沪高速铁路建设领导小组第四次工作会议精神，确定京沪高铁将于今年6月中旬开通运营。
投资路线图
连接中国环渤海和长江三角洲两大经济区的京沪高铁，是世界上一次建成线路里程最长、运营时速最快、标准最高的高速铁路。新建铁路全长1318公里，目前已完成全线铺轨。建成通车后，京沪间可实现4小时到达。
据刘志军介绍，今年中国铁路安排基本建设投资7000亿元，新线铺轨7935公里，复线铺轨6211公里，新线投产7901公里，复线投产6861公里，电气化投产8800公里。
今年安排新开工项目70个，其中高铁和城际铁路项目15个，区际干线和煤运通道项目26个，主要包括北京—沈阳、北京—张家口—呼和浩特、哈尔滨—佳木斯、库尔勒—格尔木、广东西部沿海铁路等。
此外，北京—上海、哈尔滨—大连、北京—石家庄、石家庄—武汉、广州—深圳(香港)等高铁，以及锡林浩特—乌兰浩特、龙岩—厦门等铁路将于今年建成通车。
“中国已经成为世界上高速铁路系统技术最全、集成能力最强、运营里程最长、运行速度最高、在建规模最大的国家。”刘志军称。
主打安全牌
刘志军强调，今年工作的首要任务是确保运输安全持续稳定，特别是以高铁安全为重点，大力解决安全生产突出问题，深化安全基础设施，提升安全管理水平。
截至2010年，中国铁路营业里程达到9.1万公里，高铁运营里程达到8358公里。
2010年，铁路旅客发送量完成16.8亿人次，货物发送量完成36.3亿吨，分别比上年增长9.9%、9.3%，创历史最好成绩。预计到2015年，中国铁路营业里程将达到12万公里以上，其中高速铁路达1.6万公里以上。以高速铁路为骨架，总规模5万公里的快速铁路网基本建成，民众出行将更加方便、舒适、快捷。
积极走出去
另据透露，今年中国铁路部门将继续抓好与境外铁路的合作项目，积极落实与阿联酋、巴西、美国、俄罗斯、白俄罗斯、波兰、伊朗、泰国、柬埔寨、保加利亚等国家铁路建设合作意向。
刘志军表示，2011年，要加强境外在建项目管理，推进委内瑞拉迪纳科－阿纳科高速铁路、土耳其安卡拉－伊斯坦布尔高速铁路二期工程项目，搞好沙特麦加朝觐轻轨项目剩余工程和运营维护工作，确保工程质量和进度。加快推进老挝、缅甸、土耳其铁路项目前期工作，力争尽早开工建设。
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01-05 15:51 发表
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01-22 16:27 发表
菜价调控又升级：中粮欲打造“蔬菜国家队”(图)
来源：中国经营报
作者：黄杰
蔬菜价格暴涨暴跌之余，中央政府关注菜价的新一轮调控组合拳，也在紧锣密鼓酝酿之中。
《中国经营报》记者日前独家获知，继给予渠道商、零售商多重补贴政策之后，中国最大的粮食贸易商、渠道商中粮集团或将在现有的农副食品加工业板块中，正式宣告成立蔬菜产业事业部。
“越来越多的农民已经走向城镇化，农二代彻底回归农田即将成为小概率事件，那么，中国人的餐桌未来如何保障？粮食尤其是蔬菜价格如何实现稳定？”消息人士透露，中粮集团董事长宁高宁日前在内部会议上，特别谈及蔬菜问题，表示中粮在蔬菜环节要组建国家队。
近两个月以来，蔬菜价格一度从高位回落至夏秋丰收季节都难以到达的价格谷底。不幸的是，甫一进入2011年度，伴随着各地的持续严寒，政府对菜价的调控成效几近前功尽弃。
“除了豆腐一直是2元钱一斤，剩余的蔬菜价格，近几个月以来，一直都在上蹿下跳，尤其是青菜价格，上下幅度非常大，甚至达到100%。”1月19日，湖南长沙刚刚迎来2011年第二场寒流，该省最大的蔬菜批发市场马王堆蔬菜批发市场管理人员在电话中告诉记者说，类似2008年的极端严寒天气虽然还未全面出现，但节节攀升的菜价已经充分反映出了市场供需的心理预期。
来自该市场的数据显示：截至目前，全市场14个大路货蔬菜品种已全部突破2元/公斤，另一方面，部分蔬菜因冻坏冻伤灾害，已经开始出现局部断货。
1月19日凌晨6时，中央气象台继续发布冰冻黄色预警称：预计19日08时～21日08时，贵州大部、云南东北部、湖南西部和南部、广西北部等地将出现冰冻天气，其中，贵州大部、云南东北部、云南中南部等地的部分地区将有冻雨。
交通要道首当其冲成为重灾区。1月17日，昆明至曲靖、重庆至长沙等路段的高速公路已全线封闭。 沪宁、宁杭高速也全面限速。此前不久1月2日开始发生的大范围冰冻灾害天气，曾经导致全国多达16条高速公路全线封闭。
更为糟糕的是，山东、贵州、广西等蔬菜输出大省的运转通道几乎瘫痪。
长期从事蔬菜贩运的长途卡车司机小崔对此心有余悸。“1月4日，我们驱车从山东潍坊的寿光市出发，拉了一车菜瓜、番茄和黄瓜，准备贩运到西安，结果潍坊高速公路入口关闭，在当地耗了两天，等到公路畅通了，搁在车上的菜几乎全部冻伤了。”小崔说，该趟生意跑下来，不仅接货方拒绝支付运输费，连前期垫付的近两万元菜款，也一分没有收到。
山东寿光蔬菜产业集团首席执行官丁俊洋认为，运输瓶颈的制约，正是催涨菜价的第一杀手。“成品油价格不断上涨，运输成本自然高企。另外，极寒天气的出现，导致蔬菜在运输环节的冻伤率直接上升，菜价因此暴涨是必然的。”丁俊洋表示，菜价在冬季适度上涨是正常现象，但前期各地出现的上海青、莴笋等蔬菜市场零售价仅为三四毛钱的市价，绝对是违背规律的。
补贴难解生产瓶颈
上海青、莴笋等蔬菜价格仅为三四毛钱的“盛况”，曾于2010年12月集中出现（参见《中国经营报》总第1894期B4版“平抑物价伤及生态链，"菜贱伤农"怪圈隐现”）。
最早于2010年12月中旬，北京工商大学证券与期货研究所所长胡俞越就发现了这一非常吊诡的市场趋势。“一些蔬菜价格居然比夏秋季节丰收期还要便宜，完全不符合市场运行规律。”据胡俞越了解，自2010年11月份以来，各级地方政府不断加大平抑物价力度，导致蔬菜价格出现大幅回落，甚至部分菜价已经严重跌破菜农种植成本。
12月中下旬，广西、辽宁等多个地方物价部门表示，当地白菜、黄瓜、茄子、莴笋、白萝卜等大多数蔬菜价格已经重回“一元时代”；在南京，上海青这种蔬菜的零售价仅为每斤0.3元；在山东、陕西等蔬菜主产地，一些菜农由于无利可图，已经出现了弃（菜）棚赋闲的趋势。
然而，好景仅是昙花一现。2011年第三天，重庆最大的蔬菜批发市场盘溪市场就传出消息称，受冻雨灾害影响，该市场内从云南贩运来的番茄批发价已暴涨至6~7元/公斤，就在两天前1月1日，批发价还仅为3元/公斤。
北京东方艾格农业资讯公司专职研究员高旺近期一直在密切关注蔬菜价格的大起大落。“全国部分大型城市在12月出现的菜价暴跌现象，主要受益于地方政府给运输商、批发商、零售商提供了一系列的补贴政策，比如取消过路费、入场费、摊位费、管理费等杂费。”高旺说，就2010年度蔬菜价格的运行轨迹看，整体处于持续上升的大通道之中。但从四季度尤其是11月开始，政府补贴集中投入中间环节，外加此前长达三个季度以来形成的上升通道已经极大唤醒了农民扩大蔬菜种植规模的积极性，因此，11月下旬到12月出现的菜价暴跌，一方面受利于政府补贴，另一方面，新增的大量反季节蔬菜也开始大量上市，瞬间打落了市场需求热情。
高旺认为，政府给中间环节给予补贴本身没有问题，但就蔬菜供销的整个产业链看，生产环节才是导致蔬菜价格暴涨暴跌的根源所在。“蔬菜产业本身集中度非常低，农民种菜又是一个长期的政策导向问题，很难理解，政府的补贴为什么只倾向于流通环节？”他表示，从眼下各地纷纷出现的暴涨趋势看，菜价调控已然宣告失败。
中粮种菜稳定价格
数目不菲的补贴资金，为何唤不回高高在上的菜价？
据了解，早先对蔬菜产业链虎视眈眈的中粮集团，或在2011年度全面进入种菜环节，并佐以其本身强大的物流体系，建设多个蔬菜中转销售基地。
“目前不能确定中粮种菜是否获得了更高层面的授意，但中粮毕竟是企业，我们也很关切，中粮未来会通过什么环节对蔬菜产业链进行控制，它的盈利增长点又在哪里？”高旺表示，中粮作为央企，又是全国最大的粮食贸易、加工和物流企业，切入蔬菜产业无可厚非。问题是，蔬菜产业的集中度非常之低，中粮如何控制产业链终端将是最大难题。
采访中，多位中粮集团有关事业部人士对中粮种菜事宜表示默认。一位人士称，中粮立志打造农业全产业链的一个重要环节必然要在蔬菜种植上发力，目前，中粮集团通过中粮屯河(600737,股吧)（600737，SH）已经控制了国内相当规模的番茄酱市场。但就整个农副食品加工业板块业务看，番茄是其唯一涉及的蔬菜产业环节。
中粮期货首席农产品分析师、北京营业部负责人黄圣根表示，中粮集团全面参与大农业的发展思路是既定的，因此，蔬菜产业是中粮打造全产业链不可或缺的一环。他拒绝透露具体细节，但表示，中粮布局蔬菜产业链不可能从田间到餐桌全部覆盖，更何况，农民种植蔬菜的集中度在短期内也无从提高，没有集中度，中粮把控蔬菜产销链的可能性就要大打折扣。
前相关人士透露，中粮切入蔬菜产业链的最大目的在于帮助国家稳定蔬菜价格，其次是保证质量，维护社会稳定。相信中粮有实力、也有能力快速启动蔬菜产业布局。
该人士表示，中粮目前已经在山东、陕西等蔬菜产业大省展开产业终端布局，初期很可能以工业产业园的形式出现。
黄圣根预计，中粮完全渗透到蔬菜产业链之中，需要两年甚至更长的时间。但他指出，中粮未来一旦以国家队的形式出现在蔬菜产销环节，对国家稳定蔬菜价格必将发挥巨大作用。
而商务部新闻发言人姚坚1月18日透露，我国蔬菜临时储备制度已初步建立。
记者还独家获知，中粮切入蔬菜产业链的第二步，正是依托商务部门，就大蒜、洋葱等耐储存蔬菜建立起临时收储制度。但以上消息，均未能获得中粮集团正面证实。
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01-28 16:58 发表
ym，疯狂的农作物都了，不留下点什
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04-09 10:40 发表
国际油价再涨突破每桶112美元 刷新两年半来新高
来源：新华网
作者：纪振宇
新华网纽约4月8日电（记者纪振宇）受到投资者对中东紧张局势担忧及美元走弱推动，8日纽约市场国际油价继续走高，再度刷新2年半来收盘新高。
由于利比亚等中东及北非产油国的震荡局势仍在延续，使得投资者对于原油供应的担忧仍是推高油价的主要因素。
此外，由于美国2011财年财政预算草案仍未能在国会达成协议，令投资者担忧美国政府可能关闭，从而影响美国经济复苏进程，美元在8日交易时段走弱，令以美元计价的国际油价走高。
到当天收盘时，纽约商品交易所5月交货的轻质原油期货价格上涨2.49美元，收于每桶112.79美元，为2008年9月以来的最高收盘水平。伦敦市场5月交货的北海布伦特原油期货价格上涨0.37美元，收于每桶122.67美元。
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06-03 13:16 发表
十二五可再生能源规划报国务院 光伏发电大增
日00:41 来源：中国证券报 作者：王颖春
业内人士2日向中国证券报记者表示，《“十二五”可再生能源发展规划》已上报国务院待批。“十二五”光伏发电装机总量目标已明确上调至10吉瓦，较该规划初稿中的目标翻了一番。该规划最终将随《“十二五”能源发展规划》一并出台。
“十二五”各项规划在上报国务院之前，有关部门会就各项规划中的具体内容进行多轮征求意见与磋商。
业内人士认为，《“十二五”可再生能源发展规划》一旦上报国务院，该规划中10吉瓦的光伏发电装机总量目标便基本确定。此前，国家发改委能源所副所长李俊峰表示，到2015年，国内光伏发电装机总量将大幅上调到10吉瓦。
我国光伏产品95%以上销往海外，易受主要进口国光伏补贴政策影响。例如，近期受光伏产品主要进口国意大利光伏补贴政策调整影响，国内光伏市场出现高库存、低出货、低价格的被动局面。因此，尽快通过扶持政策加速国内光伏发电市场发展成为业内共识。
业内人士认为，“十二五”光伏发电装机总量目标一旦确定，国家能源局可在此基础上确定未来5年内光伏特许权招标规模，以及根据行业和市场发展情况，选择在国内光伏发电市场引入固定电价政策的时机。由于国内光伏市场目前主要依靠政策引导，因此，“十二五”光伏发电装机总量目标，对上游的多晶硅、下游的光伏组件与逆变器等配套行业而言，直接关系到相关行业、企业和产品的市场规模。业内人士预计，到“十二五”末，国内光伏发电装机总量超越10吉瓦预定目标的可能性仍然很大。
中国证券报记者还了解到，下半年国家能源局将启动第三轮光伏特许权招标工作，招标规模预计为500兆瓦-1000兆瓦。
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06-04 00:39 发表
邹先生对于高铁的理解相当不错，高铁不能单纯以现在的经济效益来评价，应站在国家能源安全的角度来作为战略性产业发展的一个重要组成部分，高铁要建成城际快捷交通方式，现在可以在一些近距离城际间建成地铁运行模式，随着石油价格的攀升，高铁的优势也会逐步显现，另一个是核电的建设，虽然日本核电站出了问题，但从能源安全的角度来看，我们不可能放弃核电，而是要加强核电的安全性，高铁加核电是未来应对能源危机的两大战略部署。农业的问题可能相当麻烦，随着农民年龄的老龄化，未来的农民将出现断层，农业的公司化运作将不可避免，在农业从家庭式向集约式转变的过程中，中国将面临改革以来前所未有的最严峻的考验。在农业的改革之前，要做好小城镇的发展规划，避免农村人口过度流向大城市，为未来农业改革留下生力军，留下可以投资于农业的农场主。
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第108条回复：
06-04 00:39 发表
邹先生对于高铁的理解相当不错，高铁不能单纯以现在的经济效益来评价，应站在国家能源安全的角度来作为战略性产业发展的一个重要组成部分，高铁要建成城际快捷交通方式，现在可以在一些近距离城际间建成地铁运行模式，随着石油价格的攀升，高铁的优势也会逐步显现，另一个是核电的建设，虽然日本核电站出了问题，但从能源安全的角度来看，我们不可能放弃核电，而是要加强核电的安全性，高铁加核电是未来应对能源危机的两大战略部署。农业的问题可能相当麻烦，随着农民年龄的老龄化，未来的农民将出现断层，农业的公司化运作将不可避免，在农业从家庭式向集约式转变的过程中，中国将面临改革以来前所未有的最严峻的考验。在农业的改革之前，要做好小城镇的发展规划，避免农村人口过度流向大城市，为未来农业改革留下生力军，留下可以投资于农业的农场主。
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06-30 20:20 发表
京沪高铁今日正式运营 沿线城市欲借机提速经济
来源：中国新闻网
作者：何敏
6月27日,京沪高铁试运行情况向媒体开放,数十家中外媒体的记者登上列车。中新社发 富田 摄
中新网6月30日电(财经频道 何敏)备受关注的京沪高铁将于6月30日15时正式开通运营。作为新中国成立以来一次建设里程最长、投资最大、标准最高的高速铁路,京沪高铁贯通“三市四省”,串起京沪“经济走廊”。京沪高铁的开通,不仅乘客可以享受到便捷与实惠,沿线城市也需面对高铁带来的机遇和挑战。专家指出,各省市要想从中分得一杯羹,配套设施建设不能忽略。
贯通“三市四省”
千里京沪实现一日往返 全程24站并非站站停
京沪高铁于2008年4月开工,总长度1318公里,总投资约2209亿元,全线纵贯北京、天津、上海三大直辖市和河北、山东、安徽、江苏四省。它的建成将使北京和上海之间的往来时间缩短到5小时以内。
京沪高铁共设24个车站,除了京津沪共设4个站点外,河北设2个站点,安徽设4个站点,山东设6个站点,江苏设8个站点。京沪高铁开通后,两个速度等级的列车共有三种运行模式:京沪一站直达、省城之间直达和沿线车站交错停车,这也意味着京沪高铁并非“站站停”,将根据运行模式停靠不同车站。
铁道部新闻发言人王勇平此前在发布会上介绍,京沪高铁初期每天开行高速动车组列车90对。其中,时速300公里动车组列车63对,客座能力10.9万;时速250公里列车27对,客座能力4.5万。
高铁点燃“空地对决”
最低410元剑指民航 乘客要实惠也要便捷
京沪高铁票价已经出炉,最低410元,最高1750元。据悉,京沪高铁采用多级票价机制,时速300公里“G”车,上海—北京二等座555元、时速250公里“D”上海—北京二等座410元,此外还有一等座、商务座多种选择。相比动辄上千的机票价格,高铁价格更为“亲民”。
除了价格优势外,京沪高铁更推行各种便民服务。京沪高铁首先实现网上购票,乘客可登陆中国铁路客户服务中心网站()购买车票。凭二代身份证在网上购票的乘客无需换纸质票,可以直接刷身份证进站。
此外,京沪高铁为全沙发式坐椅,商务座车厢坐椅可以“变形”,乘客可平躺在坐椅上。列车每排坐椅下都设置有充电插座。据《新京报》报道,今年年末,京沪高铁将开始试验手机上网和WIFI功能,届时乘客将能顺畅上网。
串起京沪“经济走廊”
沿线城市欲借机提速经济 需打破配套设施瓶颈
京沪高铁北接环渤海地区、南衔长江三角洲,经过十几个人口超过百万的城市,沿线人口占全国人口的比例超过四分之一,GDP占全国40%。新华社文章称,京沪高铁贯穿环渤海和长三角两大经济圈,不仅实现了北京与上海的高速连接,还将有效带动沿线地区的经济增长、人员就业,将中国经济发展最为活跃和最具潜力的两大经济圈串联起来。
目前,一些楼盘争打“高铁牌”, 部分沿线城市的房价已经开始上涨。据《齐鲁晚报》报道,济南西站周边区域的房价更是以“高铁速度”飞涨。济南西站附近的一个楼盘,2006年一期房源销价在3000元/平方米左右。二期房源预计在9月底10月初开盘,预计开盘价8000元左右。
京沪高铁速度快,选线要求更高,加上部分城市的旧火车站周围已经建成当地商业中心,增加线路或是把车站建在城市中都有许多不便,所以京沪高铁24站中,大部分车站是新建的,有些还远离市区。有专家指出,沿线城市要想借高铁发展经济,基础配套设施必须迅速跟上。
此外,京沪高铁的开通大大缩短了人们的出行时间,同城效应日趋显著。高铁驶来,带来了机遇,同时也给沿线各城市带来挑战。济南大学经济学院院长葛金田曾对《大众日报》表示,京沪高铁对济南带来的挑战主要表现在企业总部迁出、高端客户群体流失、高端人才流失、高端产业难以汇聚等方面。他建议,首先应当完善城市服务功能,增强集聚要素能力,通过完善的配套设施,吸引各种高铁沿线要素流积聚。
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12-10 10:59 发表
美国股神巴菲特向新能源行业投入巨资
来源：新华网
作者：王宗凯阳建
新华网华盛顿12月7日电（记者王宗凯 阳建）美国股神巴菲特旗下的中美能源控股公司7日宣布，与第一太阳能设备公司签订协议，收购后者价值超过20亿美元的托珀兹太阳能发电厂。
这家太阳能发电厂位于加利福尼亚州南部，项目于今年11月动工，预计2015年完工，投产后产能预计高达5.5亿瓦，是世界两大太阳能项目之一，发电量相当于半个核反应堆，可为约16万户加州居民供电。同时，工厂每年可减排37.7万吨二氧化碳，相当于7.3万辆汽车的碳排放。
中美能源控股公司董事长格雷格·埃布尔在声明中说，涉足太阳能发电行业是一项战略决策，旨在加强可再生能源的开发利用。
收购消息发布后，第一太阳能股价上涨。
巴菲特认为，投资公共事业“不能致富，但可守财”，在经济形势不好的情况下，此类企业盈利能力稳定。今年前9个月，巴菲特从公共事业和能源企业获得8.88亿美元收入，比去年同期增加13%。
中美能源控股公司是美国主要风力发电厂商，也持有中国新能源企业比亚迪(002594,股吧)公司的股份。
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12-10 14:36 发表
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12-10 20:31 发表
既然谈战略,必然是从长远来考虑,罗马不是一天建成的.
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12-11 12:56 发表
下月起按新规缴车船税 新能源车可减半或免征
日 07:39赵鹏京华时报
财政部周五公布的《中华人民共和国车船税法实施条例》确定，节约能源、使用新能源的车船可以免征或者减半征收车船税。自明年元旦起，国内车主将按新税额缴纳车船税。
新能源车类别未明确
条例规定，节约能源、使用新能源的车船可以免征或者减半征收车船税。免征或者减半征收车船税的车船的范围，由国务院财政、税务主管部门制订，报国务院批准。记者发现，条例并未对新能源车船的具体类别作出明确规定。
此前，今年国务院法制办公室在就《中华人民共和国车船税法实施条例(征求意见稿)》公开征求意见时，征求意见稿曾规定，节约能源、使用新能源的车辆包括纯电动汽车、燃料电池汽车和混合动力汽车。纯电动汽车、燃料电池汽车和插电式混合动力汽车免征车船税，其他混合动力汽车按照同类车辆适用税额减半征税。
遭受自然灾害可减免
条例新增内容为，规定“对受地震、洪涝等严重自然灾害影响纳税困难以及其他特殊原因确需减免税的车船，可以在一定期限内减征或者免征车船税。具体减免期限和数额由省、自治区、直辖市人民政府确定，报国务院备案”。
按照规定，乘用车依排气量从小到大递增税额；客车按照核定载客人数20人以下和20人(含)以上两档划分，递增税额。
购置的新车船，购置当年的应纳税额自纳税义务发生的当月起按月计算。应纳税额为年应纳税额除以12再乘以应纳税月份数。
在一个纳税年度内，已完税的车船被盗抢、报废、灭失的，纳税人可以凭有关管理机关出具的证明和完税凭证，向纳税所在地的主管税务机关申请退还自被盗抢、报废、灭失月份起至该纳税年度终了期间的税款。
乘用车车船税税额表
1.0升(含)以下60-360元/年
1.0-1.6升(含)300-540元/年
1.6升以上至2.0升(含)360-660元/年
2.0升以上至2.5升(含)660-1200元/年
2.5升以上至3.0升(含)元/年
3.0升以上至4.0升(含)元/年
4.0升以上元/年
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12-11 15:53 发表
同意 不错的想法
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12-13 12:03 发表
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12-20 09:50 发表
南车株洲所：发展新能源产业
来源：湖南日报
更新时间：
南车株洲电力机车研究所有限公司（简称“南车株洲所”），依托自身在轨道交通领域的核心优势，将核心技术向相关领域延伸，实施同心多元化战略，如今在新能源产业领域风生水起，引人关注。
自2006年开始涉足风电、电动车等新能源产业，短短几年，该公司就跃升为中国风电装备前10强，向北京、上海、广州、天津、昆明等国内市场投放各类整车数量超过1600辆以上，占据全国电动汽车整车市场四分之一的份额，提供包括电传动、充电机等关键部件2600台（套）以上，市场占有率居全国第一。其新能源产业产值对公司经济贡献率已达40%，成为我省新能源产业的一支劲旅。
南车电动：打造中国电动汽车的“Intel”
12月15日清晨8时，一辆印有“中国南车”字样的混合动力公交车平稳地驶来，株洲市民王晨一个箭步跳上车，公交车满载着乘客稳稳而去。
每次坐公交车，王晨都有种油然而生的骄傲：经过3年努力，株洲已成为全国首个实现公交车电动化的城市。穿梭在株洲城区的627台公交车全部有一颗电动或混合动力的“芯”。这颗“芯”，不仅动力强劲，而且环保清洁。
这些混合动力公交车，全部由中国南车株洲所旗下湖南南车时代电动汽车公司自主研制，车辆的技术性能处于全国领先水平。与传统公交车相比，混合动力公交车可节油20%以上，还可减少60%尾气排放。老百姓形象地比喻，公交换了“芯”，城市换了“肺”。
从株洲出发，南车株洲所将在轨道交通领域沉淀了50余年的电传动及其控制技术，延伸应用到汽车领域，构筑起一个宏大的电动汽车产业之梦。经过近10年的发展，南车株洲所已成为我国具有自主知识产权的电动汽车电驱动及控制技术的领跑者。
“我们的产业梦就是成为中国电动汽车的‘Intel’”，南车时代电动股份有限公司总经理申宇翔如是表示。
2001年，依据“同心多元化”发展战略，南车株洲所借助国家“863计划”电动汽车重大专项这一国家级研发平台，首次进入电动汽车领域。
次年，南车株洲所依靠在轨道交通领域积累的深厚储备，首次争取到“十五”国家863计划的3个项目，包括“燃料电池客车电机及其控制系统”“多能源动力总成控制系统”和“燃料电池轿车DC/DC变换器”。
“电动汽车就是装了4个轮子的火车”。从这个大胆的设想出发，1000多名研发人员耗费了一年多时间，进行了无数次试验和修改后，3个项目终于顺利通过验收。凭借这次成功，南车株洲所进入了国家863电动汽车项目第2轮开发，并获得280万元资金支持。
在随后8年多的时间里，南车株洲所相继承担了18个国家“863”课题，包括纯电动大客车电机及其控制系统、电动汽车示范运行考核试验研究、车用驱动电机系统产业化集成技术研究等，成为中国电动汽车核心技术领域的领跑者，并由“十五”期间的零部件项目承担单位成为“十一五”期间的动力系统平台项目承担单位。
自2001年以来，南车株洲所在电动汽车领域累计投入近2亿元进行科研开发，有力地推动了电动汽车核心技术的发展。近年来，南车株洲所每年的科技投入均不低于营业收入的10%。
日，由南车株洲所承担的“电动汽车关键技术突破及产业化应用”项目顺利通过科技鉴定，该所目前已经掌握的客车用纯电动、串联式混合动力、并联式混合动力等3种动力系统技术及整车集成技术，特别在电机及其控制系统的研发、储能系统应用、动力系统匹配等方面形成了核心技术竞争力，处于国际先进水平。
“我们最引以为傲的，就是我们的核心技术是原创的”，申宇翔说。据了解，目前南车株洲所已形成从零部件到系统，再到整车完整的产品系列，获得46项与电动汽车相关的专利授权，包括14项发明专利，22项实用新型专利，10项外观设计专利。正在申请的专利还有27项。
在不断攻克电动汽车核心技术的同时，南车株洲所也在加快推进电动汽车产业化进程。
“我们发展电动汽车不是搞研发，也不是做样品。只有走向市场，走产业化之路，电动汽车才能够真正得到发展。”这是南车株洲所上下的一致认识。
2004年8月，南车株洲所联合株洲市公共交通总公司等单位，开始对电动汽车进行示范运营。2005年，电动汽车示范运行扩大到长株潭3市。
正是依托节能与新能源汽车示范推广试点工程，2009年，株洲市提出“城市公交车电动化3年行动计划”。经过3年建设，株洲市城区现有的627辆公交车全部被置换成混合动力公交车，成为全国首个实现公交车电动化的城市。目前，这些公交车运行总里程逾4588万公里，载客11554万人次。每年可节油近220万升，减少二氧化碳等各类有害物质排放14730吨，成为湖南两型社会建设的标杆。
以株洲为原点，南车株洲所的电动汽车产业之路越走越宽阔。
在零部件市场方面，迄今，南车株洲所已为国内各大汽车厂商、北京奥运会、上海世博会、广州亚运会、天津达沃斯论坛等大型国际活动提供关键系统部件2600多套，成为国内电动汽车系统和关键部件最大的供应商。在2010年11月深圳市主办的第25届世界电动汽车大会(EVS25)上，南车时代的电动城市客车、驱动电机、电气系统等产品获得了国内外客商的青睐。整车市场方面，截至目前，公司已累积向长株潭、昆明、天津等市场交付新能源整车1600多辆。占据全国新能源电动汽车20%的市场份额。经国家权威机构检测，南车株洲所研制的多款混合动力城市客车在中国典型城市工况下节油率都在30%以上，实际线路节油率平均达20%左右。
日，中国南车加入了由国资委发起的16家央企组成的“电动车产业联盟”。这标志着南车株洲所在电动汽车领域形成了核心技术优势、品牌优势、央企资源优势等 3大优势，有了更多积极参与国家发展电动汽车产业规划的机会，成为国家电动汽车产业布局的重要企业。
挟10年之功，已实现电动汽车产业发展精彩开局的南车株洲所，必将在国家电动汽车战略中发挥更大作用，为中国电动汽车产业写下辉煌一笔。
南车风电：“捕风发电”劲头足
近日，西南地区最大风电项目中国华能贵州乌江源风电项目正式开工，该项目涵盖6个风场，其中海柱风电场和祖安山风电场的66台风机将全部采来自南车株洲所。
这是南车株洲所风电机组产品继在我国华南、东北、华北和西北市场之后，首次突破大西南市场。
近年来，我国风电整机市场竞争日趋白热化，作为我国唯一自主掌握变频控制核心技术的风电整机制造企业，南车株洲所相继研发出了常温型风机、低温型风机、高海拔型风机、内陆及沿海型风机，并根据客户需求灵活配置了多种叶轮直径叶片。在国内风电机组供应商中首家实现风电电气系统、变流设备国产化，打破了核心产品主要依赖进口的尴尬局面，成为国内电气系统能力最强的风电整机制造商。
作为中国轨道交通电传动技术行业“火车头”的南车株洲所，在“走好两条钢轨，走出两条钢轨”战略指导下，通过技术引进与自主创新相结合，仅仅用5年时间，在风电设备制造产业链的关键环节推出了具有自主知识产权的高端产品，一举跻身中国风电装备行业前十强，特色机型——高原风机市场份额在国内排名第一。
为抢占新能源产业发展先机，中国南车株洲所于2006年成立风电事业部（以下简称“南车风电”），正式进入风力发电成套设备领域。
为探索一条有别于传统风电设备发展的路子，南车风电成立伊始，就立下3条规矩：产品要适合中国国情；技术性能要成熟稳定；在行业特别是与外企的对话中，要有绝对话语权。用新当选中国工程院院士的南车株洲所执行董事总经理丁荣军的话来说，就是要“做风电装备的引领者，而不是跟随者。”
遵循这一原则，南车风电并没有为了简捷、容易出样机而选择当时主流的750千瓦风机，而是从欧洲引进了先进的1.65兆瓦双馈型风力发电整机制造技术。
正是这一正确的选择，让南车风电一跃成为当时少数拥有兆瓦级风机制造技术的国内企业，并奠定了日后与国内外同行同台竞技的资本。
“引进先进技术只是为了不输在起跑线上，通过消化吸收从而掌握知识，并培育属于自己的创新能力才是真正的目的。”丁荣军如此盘算。
依照“引进先进技术、联合设计生产、打造中国品牌”的总体思路，南车风电依托南车株洲所对风机上游关键部件技术的掌控和积累，在短时间内掌握了风机系统的自主设计能力，通过对风电机组电气系统的引进和优化升级，成功研制了1.65兆瓦风电机组整机控制系统和风电变流系统，成为国内唯一掌握整机控制系统和变流器系统的整机厂。
“掌握自主知识产权，意味着我们可以进行二次开发和不断优化，可以按用户要求和风电场机组的实际运行状况对风电机组进行及时的调整、维修。”南车风电事业部陈文劼表示，从技术上来讲，南车风电已经晋级国内第一梯队，特别是公司拥有独立自主知识产权的电气及控制系统、变流技术已经彻底摆脱了国外技术的限制。
目前，南车风电在自主技术领域拥有“发电机-变流器-叶片-主控系统-整机”这样一条接近完整的产业链。
凭借这一全产业链的自主技术优势，南车风电在风电整机制造领域如鱼得水，成为国内整机供应商中唯一可以自主研发、制造全套电气控制系统产品的企业。其产品得到中国华能集团、中国大唐集团、中国华电集团等各大电力集团的广泛认可、使用。目前，从辽宁省盘锦风电场的潮间带及盐碱地到内蒙古自治区库伦风电场的零下30摄氏度低温环境，再到仰天湖风电场的山地地区，南车风电风力发电机组陆续在中国环境气候各异的风电场安装运行。
核心技术的完全掌握，鼓舞了南车风电进一步抢夺市场的斗志，其生产能力建设上也表现出独特的“高速度”。
目前，南车风电在株洲有两个大型风电生产基地，具备提供优质、可靠风电整机及配套设备的坚实基础。其中，株洲田心工业园基地于2007年12月投产，年产兆瓦级风力发电机组300台(套)；位于株洲粟雨工业园的基地投资2.1亿元，于2010年8月投产，每年可生产风机500台(套)。
2010年3月，南车株洲所天津风电产业园项目奠基开工，竣工后年产能达到500台(套)2.5兆瓦风机，市场范围覆盖东北、华北、西北地区陆上风场和沿海地区。
2010年10月，中国南车以南车风电为基础，投资7.5亿元在内蒙古通辽建设年产300台风电机组总成、300套叶片制造项目和风电维修服务项目。
据悉，为了更好地贴近市场，服务风场建设，南车风电未来5年内还将在内蒙古、江苏投建2个大型风电设备制造基地。
为适应不同环境条件下的发电需求，南车风电已推出16种机型，可广泛适用于我国不同地区的环境。陈文劼介绍，“个性化风机设计将是未来南车风电的主要方向之一，除了现有高海拔、低温等机型，陆续还会推出适合平原、山地、低风速、潮湿、冰冻等不同特殊环境机型。”
据记者了解，南车风电还在进行“智能电网中的风力发电关键技术的研究”科研项目，目的是完善现有风电机组有功和无功功率调度和自动调节、风电机组低电压穿越等内容。目前项目进展顺利，完成后南车风电机组将完全满足国内的风电并网标准的要求。
在中国风电产业新一轮发展中，完成技术积累和跨界首秀后的南车风电如同一列奔驰的动车组，加速驶向中国风电装备制造业的巅峰。（记者 唐婷 李伟锋 通讯员 刘亚鹏）
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12-23 12:02 发表
救市如救火！！！
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12-29 09:21 发表
如果有关部在新能源与新能源汽车的发展规划上多听听王传福、施振荣、朱共山及众多电动自行车厂家的意见，而不只是沉迷于汽车巨头们和专家学者们的众说纷纭，中国的新能源和新能源汽车产业也许能打开一个新的局面。
任何一个新产业的发展，都是在既富且贵的旧势力的口水中由草根新企业家们“干”出来的，从来不是由养尊处优的官员们在办公室“想”出来或由学富五车的专家学者们“说”出来的，也不是靠花钱或者靠让出市场从国外“买”过来的。
这是中国改革开放三十年最大的经验教训，也是今后三年或三十年必须注意的。
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第119条回复：
12-29 09:28 发表
如果有关部在新能源与新能源汽车的发展规划上多听听王传福、施振荣、朱共山及众多电动自行车厂家的意见，而不只是沉迷于汽车巨头们和专家学者们的众说纷纭，中国的新能源和新能源汽车产业也许能打开一个新的局面。
任何一个新产业的发展，都是在既富且贵的旧势力的口水中由草根新企业家们“干”出来的，从来不是由养尊处优的官员们在办公室“想”出来或由学富五车的专家学者们“说”出来的，也不是靠花钱或者靠让出市场从国外“买”过来的。
这是中国改革开放三十年最大的经验教训，也是今后三年或三十年必须注意的。
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12-30 09:17 发表
王传福：比亚迪调整步伐
丁彬 第一财经日报
作为比亚迪总裁，2011年的王传福显然经受了很大压力，比亚迪旗下的三大业务板块都出现了不同程度的问题，导致了今年比亚迪业绩的低迷。
虽然比亚迪的业务覆盖了IT、代工和汽车三个板块，但现在人们更愿意将比亚迪看做是一家汽车公司，毕竟人们因为比亚迪的汽车业务而记住了这家公司。
凭借在电池领域的技术积累，比亚迪引领着我国电动车行业的发展。虽然在我国新能源汽车政策、标准皆不确定的情况下，电动车发展开始承受着质疑，但是，技术出身的王传福，更加强调企业家精神，坚定地推进比亚迪的电动车事业，并在私人消费市场难以打开局面的情况下，适时地调整着自己的思路，将电动车推广的重点放在了公交市场上。
对于比亚迪的IT代工业务，王传福并不认为这是一块仅靠廉价劳动力生存的行业。他认为，比亚迪恰恰是通过IT代工，掌握了自己的核心技术。而且，在财务上、技术上、管理上，IT、汽车、新能源三大产业板块互为支撑，是一个和谐共进的产业生态群落，有着旺盛的生命力。
第一财经日报：今年我国新能源汽车产业政策迟迟未能出台，纯电动汽车也面临着越来越多的质疑。日前，通用Volt的自燃更给行业敲响了警钟。你如何看待目前的新能源汽车产业的发展环境？比亚迪优先发展电动公交的策略，是否可以视作一种对当前产业环境的妥协？
王传福：我认为中国发展汽车工业，未来除了走电动车道路，没有第二条道路。美国汽车保有量达到90%以上，每人拥有0.9辆汽车，中国如果一个家庭拥有一部车的话就是4亿部汽车，一年8亿吨的成品油，原油就是11亿吨。2010年国家才进口两三亿吨石油，进口依存度达到55%。如果未来汽车都进入家庭，石油达到11亿吨的话，原油的压力就很难解决。从苏伊士、马六甲海峡运输，国际形势稍有动荡，油船无法靠岸，大家就要排队加油了。
因此中国发展能源没有其他的道路可以选择，因此我们认为中国发展汽车工业唯一的道路就是电动车，比亚迪要发展电动汽车，这一点对中国尤为重要。
电动汽车的发展要分步实施，我们再仔细地分析，就发现耗油大户中一块是公共交通，一块是私家车。私家车的数量大，实际上运营时间比较短，一辆私家轿车，一天平均运行不到2个小时；一辆出租车运行22小时，一辆公共巴士相当于30台到40台私家车的耗油量。
按照深圳计算，公交系统的耗油量占到深圳总油量的25%到30%，27000辆出租车加上13000辆大巴，再加上14000辆公交，占深圳总车辆的比例不到2%，耗油量和排污量却达到了25%到30%。作为有责任的企业家，如果这一块先电动化，就将大头解决掉了，石油安全解决掉了，城市的污染也就迎刃而解。
我们比亚迪优先发展电动公交，是对目前产业环境的最佳适应。
比亚迪有幸进入到这个行业，就要将这个行业整合好，发展好，我们有50台出租车在去年5月份投放，后来加了250台，现在有300台在运行。从整个运营来看，续航是保证稳定的，没有出现任何一台安全隐患，包括着火、冒烟的问题，单车跑了15万公里，相当于私家车跑了四五年。
日报：在新能源汽车产业化还未形成气候的情况下，我们如何平衡新能源汽车与目前的传统汽油车业务之间的关系？
王传福：新能源汽车与传统燃油汽车并不矛盾，应该是相辅相成的。从财务角度讲两块业务的收入可以互相支持；从技术角度讲发展传统车的技术积淀可以应用到新能源车的研发上，研发新能源车获得的新技术可以应用到传统汽车上；从管理角度讲也是一样的，两块业务实际上是可以互补的。请大家给市场一些信心，给政策一点耐心，给比亚迪一些期待。新能源汽车应该用“革命”这种词语来形容，涉及到政策、市场环境、产能的问题，是比亚迪的长远战略。
《第一财经日报》：前两年，比亚迪在传统汽车产业以及新能源领域，投资的力度都非常大。今年，在宏观形势整体趋紧的情况下，这种投资布局给比亚迪带来了一定的压力与挑战。经过这一轮的跌宕，你及你所带领的比亚迪从中积累了怎样的经验？
王传福：作为企业家来说，有梦想，也有压力。前两年国内市场对传统车需求很大，因此我们产能相应增长很快，应该说对市场前景的估计我们过于乐观了，犯了一些错误。今年比亚迪在很努力地工作，调整自己的发展步伐，与市场节奏相适应，狠抓品质管理。
压力大的时候，头脑更加的清晰，作出正确的决策，现在就是要沉淀下来，把事情做好。接下来我们会紧跟市场步伐，稳健发展传统汽车业务的同时长远布局新能源汽车。
日报：现在的比亚迪更多的是以一家汽车公司的形象出现在公众面前，但我们知道，在电池和IT代工领域，比亚迪在行业内同样是领军者。请问比亚迪未来这三大业务板块各自的发展战略是什么？
王传福：在比亚迪整个产业收入里汽车业务大概占到50%，在IT代工领域，在电池领域我们是真正掌握核心技术的。我们做了十几年的电池、电机，我们对电池的研究已经非常的深入，从模组到微电子控制，甚至整个软件体系等，都有很深的积累。
代工对于公司是很好的业务，第一可以获得很多好的技术，很多创新的技术来自于IT；第二可以培养很多的人才，国际化的人才，品质管理的人才。
汽车业务领域，在做好传统汽油车业务的同时，也会一如既往地加大在新能源汽车产业上的研发。同样，在财务上、技术上、管理上，IT、汽车、新能源三大产业板块互为支撑，是一个和谐共进的产业生态群落，有着旺盛的生命力。
日报：在代工板块，传统手机正在向智能机转型，这对比亚迪有什么样的冲击和机遇。目前比亚迪也在大力拓展笔记本代工，如收购了夏新的笔记本业务，意图强化该板块。请问在IT代工领域，未来有什么具体打算？
王传福：我们的电子代工业务一直是稳步增长的，虽然今年的第二、第三季度受到大客户业绩下滑的一些影响，但是第四季度又恢复了。智能手机是一个大的趋势，我们在做好传统机型的技术基础上，进军智能机领域是没有任何问题的。而且我们会陆陆续续跟主流的智能机客户建立良好的合作关系。
手机、笔记本电脑等为代表的电子代工领域是比亚迪发展的重要方向，通过合作我们可以建立很好的客户关系，另一方面可以建立很好的管理团队，形成技术沉淀，同时使我们对电子技术了解得更深，更主要的是为我们的股东带来利益。
日报：作为一家业务多元化、拥有员工近20万人的超大型企业，比亚迪正面临着从“规模快速发展”向“精益化管理”转变的挑战，你及你所领导的高管团队如何应对这一挑战？
王传福：我们从事的IT代工领域本来就是国际上竞争相当充分的行业，在管理上、技术上一直按照国际标准，在这个方面我们是有领先优势的。现在我们会以国际标准作为基础，优化工艺流程，提升品质管理。国内汽车行业的增长日趋稳定，我们的经营也会越发稳健。
精益管理的本质是通过消除各种形式的浪费，不断提升价值流效率。精益管理要求减少浪费，最大的浪费是对人才的浪费，我们会注重培养很多既懂技术又懂管理的人才，从人才储备上建立坚实的基础；同时我们的日本专家队伍会深入到我们生产的每个环节，去提升我们的过程控制水平，提高生产流程的效率。
最关键的是我们会深度优化我们的激励机制，对于业绩好、提高生产效率和品质、减少浪费、降低消耗做出巨大贡献的员工和部门，我们会提供有吸引力的奖励。
日报：从目前的国际、国内形势和众多专家的预测来看，2012年的经济形势难以乐观，在这种局面下，明年的比亚迪将准备采取怎样的发展策略？
王传福：2012年的国际形势、国内形势具体如何，我们会时刻保持关注，根据最前沿的市场信息，从自身出发，适时调整我们的发展策略。
以前IT代工领域我们过于依赖单一的大客户，后续我们会在手机、电脑、零配件等方面增加一些大客户，以客户多元化降低单一客户业绩下滑的联动风险。汽车业务方面我们会继续推出新车型，不断提高单车的附加值，把更多的科技含量增加到我们的新车型上。接下来我们的电动大巴、电动出租车会陆续在西安、长沙等地上市，配合国家的新能源战略，促进各大城市公共交通电动化。
日报：近几年，比亚迪从低调走向公众，从“新能源概念”变得更为务实，你本人也越来越从“科学家”转向“管理者”。在这一系列的变化中，你觉得最成功的是什么，最遗憾的又是什么？
王传福：因为我是做技术出身的，就会从技术的角度去思考一些问题，所以比亚迪对产品、技术创新、企业战略等的方向和定位就会比较准确。
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