百姓网公众号微信扫码关注百姓网小程序微信扫扫立即体验扫码下载手机客户端免费抢油卡、红包、电影票|您正在浏览信息，点击查看更多服务馥邦中环广场 商场招商 天山西路 奶茶、餐饮执照& 12000元/月1月16日 20:07 &...次浏览 &&联系：(上海)联系时，请一定说明在百姓网看到的，谢谢！见面最安全，发现问题请举报其他联系：x微信号: (1)面积：35平米租金：12000元/月分类：&小类：&&&&&&&具体地点：馥邦中环广场商铺特点：1、该商铺位于天山西路北渔路路口，靠近北新泾地铁口。2、35㎡，商场招商，周边附近20几栋办公楼，20万人固定办公，天山西路北渔路，北新泾地铁口附近，写字楼配套，餐饮，饮品 。奶茶，果汁，小吃，餐饮执照齐全，人群集中，住宅小区，办公楼超多，客流量大。周边商务办公，居民集中，消费能力强，适合各种饮品，奶茶，果汁，炸鸡排，餐饮，面馆，煲仔饭，卤肉饭，中餐，西餐，西餐，日料，牛排 等等。3、业主诚意出租，看房请提前预约。我们的服务：1、准备房源、带看。2、房源确认、洽谈。3、订 立 租 赁 合 同。专业、专注、高端服务水准，做行业的典范。商铺特点：
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东莞控股(000828)莞深高速公路三期东城段交通量发展预测报告
东莞发展控股股份有限公司
莞深高速公路三期东城段交通量发展预测报告
湖南省公路设计有限公司
二○一三年九月
一、项目背景
莞深高速公路是东莞市第一条自筹资金，自行策划，自行组织建设的高速公路，是 东莞市公路网中一条重要的南北向快速通道。该公路起于深圳市观澜镇黎光村，与深圳 梅观高速相连，止于东莞市石碣镇与广州所属增城市的交界处（通过拟建的增莞高速公 路与广惠高速相连），全长约53公里，途经塘厦、黄江、大朗、大岭山、寮步、东城 等镇区。莞深高速公路总共分为三期，其中一期起于观澜镇黎光村，接深圳梅观高速公 路终点，止于东莞市塘厦镇龙背岭，全长约6.2公里；莞深二期起于东莞市龙背岭，止 于东莞市附城与莞樟公路交叉处的横杭，全长约35.6公里；莞深高速三期起于东莞市 附近与莞樟公路交叉处的横杭，止于东莞市东江北支流的南岸约1公里处，与拟建的增 莞高速公路相接，全长约12.7公里，其中三期东城段是指莞樟路至莞龙路段，约6.64 公里。莞深高速公路采用全封闭、全立交、完全控制出入口的高速公路标准设计，双向 六车道，原设有黎光、塘厦、黄江、大朗、寮步、东莞、莞龙等7个出入口，后增设上 屯、大坪两个出入口。全线设涵洞75座、通道24座、桥梁53座、互通立交5座，设 计时速100公里，设计交通量为10.71万辆/日，最大服务交通量为12.6万辆/日。
莞深高速公路龙林支线（简称“龙林高速公路”）起于塘厦镇龙背岭，止于塘厦镇 林村，分别与莞深高速公路、东深公路和未来的从莞高速公路、博深高速公路相连，全 长8.3公里，设计行车速度100公里/小时；中间设有迎宾、田心、林村三个收费站， 设塘厦、迎宾、田心、林村互通立交共4处，分离式立交2处（含下穿铁路框架桥）， 大桥2座，工程投资48000万元，于2002年10月开工建设。龙林高速公路的建成通车， 可以大大缓解东深公路每日高达七八万辆车行驶的巨大压力，缩短清溪、谢岗、樟木头、 塘厦等镇与周边地区的行车时间，对改善沿线镇、村投资环境，促进沿线地区经济建设 具有重要作用。
莞深高速公路和龙林支线的地理位置图如图1-1所示。
现因公司发展需要，东莞发展控股股份有限公司特委托我公司进行莞深高速公路
（含一、二、三期）及龙林支线高速公路的交通量发展预测工作。
二、预测方法与思路
本项目的交通量预测采用“四阶段”法进行，即首先预测项目所在地区的社会经济 发展和交通发生(吸引)量 、然后进行交通量分布和路网分配预测。具体的交通量预测 思路如图1-2所示。
本次交通量预测的基年为2012年，根据莞深高速公路与龙林支线的收费年限，将 项目交通量预测年限确定为年。具体特征年为2013年、2014年、2015年、 2016年、2020年、2025年、2030年。
三、主要工作依据
1、莞深高速公路和龙林支线通车以来的出入口交通流量资料；
2、莞深高速公路和龙林支线2012年1月至 2013年7月的收费统计资料；
3、莞深高速与龙林支线高速2012年和2013年1月-7月的收费交通量定向流量表；
4、莞深高速公路和龙林支线高速分车型收费标准；
5、东莞市与深圳市国民经济和社会发展“十二五”规划；
6、东莞市干线公路网规划、深圳市干线公路网规划；
7、东莞市城镇发展规划、深圳市城镇发展规划；
8、珠三角片区2012年高速公路联网收费资料；
9、东莞市2010年国省道交通量统计资料；
10、东莞市2012年统计年鉴；
11、常虎高速、广惠高速、广深高速、机荷高速等交通量资料
12、相关的公路交通技术标准与规范；
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社会经济调查
交通运输调查
量与吸引量预测
交通分布预测
交通量分配
交通量预测结果
项目交通量
项目交通量预测整体思路图
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四、工作内容
1、收集、整理研究区域内公路网交通量资料；
2、收集、整理历史及最新的社会经济资料；
3、利用已有的汽车起讫点资料，结合最新的交通量观测资料，分析区域交通量的变化 发展情况；
4、对莞深高速公路（含一、二、三期）及龙林高速公路进行交通量预测；
5、提交相关的交通量发展预测报告。
五、预测结果
莞深高速公路（含一、二、三期）及龙林高速的交通量预测结果见表1-1：
莞深高速三期东城段路段未来历年的交通量预测结果如表1-2所示；
莞深高速三期东城段历年的分车型交通量预测结果如表1-3所示；
莞深高速三期东城段历年的收费交通量预测结果如表1-4所示；
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莞深高速公路三期东城段交通量发展预测报告
莞深高速公路与龙林支线交通量预测结果 （单位：标准车/日）
莞龙立交-东莞立交
三期东城段平均
增长率（%）
东莞立交-上屯立交
上屯立交-管理中心
管理中心-石大路立交
石大路立交-大朗立交
大朗立交-常虎立交
常虎立交-黄江立交
黄江立交-塘夏立交
塘夏立交-大坪立交
大坪立交-黎光收费站
一、二期平均
增长率（%）
莞深全线平均
增长率（%）
塘夏立交-迎宾路立交
迎宾路立交-田心立交
田心立交-林村立交
龙林支线平均
增长率（%）
注：1、表中 2013年交通量根据 1-7月实际数据推算而得；2、从莞高速东莞段及龙林东延线按 2014年年底通车考虑，北三环高速、花莞高速和沙清高速按 2016年 年底通车考虑。3、2016年 A和 2016年 B分别为北三环高速、花莞高速和沙清高速没通车与通车时的交通量；4、莞深全线平均是指一二期与三期东城段的全线平均。
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表 1-2 莞深高速公路三期东城段历年交通量预测表 （单位：标准车/日）
莞龙立交--东莞立交
注：1、表中 2013年根据1-7月份实际收费交通量推算而得；2、其它非特征年份根据相邻特征年交 通量用普通内插法求得。
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莞深高速公路三期东城段历年分车型交通量预测表 （单位：辆/日）
注：1、此表为该路段的全线平均交通量。2、此表交通量含免费车和绿通车等所有车辆。
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莞深高速公路三期东城段历年收费交通量预测表
日收费交通量（veh/d）
年合计收费交通量
注：1、年合计交通量中2013年只计算10-11月，计92天，且因10月1-7日，7座以下客车免费，所以一 类车只计算85天。
2、本项目经营期为日，故2027年年合计交通量只计算1-6月份，合计为181天，其中 一类车只计算168天（扣除春节、清明节、五一节等节假日13天）；
3、其他年份年合计交通量均按365天计，其中一类车只计算345天（扣除四大节假日免费影响， 计20天）。
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影响区社会经济与交通运输发展现状及规划
影响区社会经济与交通运输发展现状及规划
本次研究的对象为东莞至深圳高速公路及龙林支线，根据项目所处的位置及本次研 究的需要，这里将直接影响区和间接影响区划分如下：
直接影响区：东莞市、深圳市；
间接影响区：广东省其它地区。
二、 项目影响区社会经济发展现状
2.2.1、广东省社会经济概况
广东省位于我国大陆南部，地处北纬20°08'～25°32'和东经109°40'～117°20' 之间，南北宽约 800km，东西长约 1000km。东邻福建，北接江西、湖南，西抵广西，南 临南海，与香港、澳门相毗连，西南端隔琼州海峡与海南岛相望。全省土地面积
2 km ，占全国国土面积的1.85%。
境内地势北高南低，北依五岭，南濒南海。北部五岭山脉是长江水系和珠江水系的 分水岭，主要河流有西江、北江、东江（统称珠江）和韩江。全省土地面积中，海拔500m 以上的山地占 31.7%，丘陵占 28.5%，平原占 23.7%，台地占 16.1%。台地平原主要分布 在南部沿海和东、北、西江下游盆地，其中以珠江三角洲和潮汕平原较大。海岸线漫长
2 曲折，长达5016km，海洋面积约有170000km，占全国海洋面积的5.3%。
广东省地处亚热带，北回归线贯穿本省中部，气候温暖，雨量充沛，年平均降雨量 1500mm以上，夏、秋两季多台风，年平均气温约22℃。
广东省矿产资源较丰富、分布较广。矿藏中储量占全国第一位的有硫铁矿、砂钛矿、 锆英石、玻璃砂、泥炭土；居第二位的有铅、铌、钽、银、独居石、磷钇矿、油页岩、 透闪石、蛇纹岩；居第三位的有锌、镉、高岭土、瓷土、冰洲石；另外，锡、钨、钠亦 占有重要的地位。煤炭储量较少，约为 9 亿吨，其中粤北地区占全省的三分之一，粤东 地区约为四分之一。
南海北部石油资源有一定的前景，油页岩储量为80亿吨，硫铁矿探明储量为5亿吨， 这些资源主要分布在北部及沿海山地。
广东省是我国蔗糖、水果、水产品的生产基地。大部分地区的农作物一年三熟，粮 食作物以水稻为主，经济作物主要有甘蔗、花生、黄（红）麻、烟叶、茶叶、蚕桑、热
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影响区社会经济与交通运输发展现状及规划
带水果等。广东省林木资源比较丰富，是我国南方木材重要产区之一，主要用材林有松、 杉、樟、桉、竹等，经济林有橡胶、咖啡等；广东面临南海，海域辽阔，江河众多、水 产丰富，水产产量约占全国产量的五分之一。
至2012年年底，广东下辖21个地级市、23个县级市、41个县及3个自治县。广州 为省政府所在地，深圳、珠海和汕头市为经济特区，珠江三角洲为经济开放区。2011 年 底户籍总人口8637.19万人，是全国人口稠密的省份之一。
广东省作为我国经济大省之一，经济总量一直居于全国前列。2012 年底，全省实现 地区生产总值57067.92亿元，人均生产总值达54095元，按平均汇率折算为8570美元，
比上年增长 6.47%。其中，第一产业增加值 2848.91 亿元，增长 3.9%，对 GDP 增长的贡 献率为2.2%；第二产业增加值27825.30亿元，增长7.6%，对GDP增长的贡献率为47.1 %； 第三产业增加值 26393.71 亿元，增长 9.2%，对 GDP 增长的贡献率为 50.7%。。广东省历 年的主要社会经济发展情况详见表2-1。
表 2-1 广东省社会经济发展情况
地区生产总值
工业总产值
农业总产值
年平均增长率(%)
注：统计数字来自历年《广东省统计年鉴》；指标为当年价；1995年起，工业总产值按新规定计算，2003年起， 农业总产值按新规定计算；增长率按可比价计算。
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影响区社会经济与交通运输发展现状及规划
广东省充分发挥沿海优越地理位置的优势，不断调整产业结构，依靠国家的政策扶 持，发展优势产业。工业处于工业化中期阶段，传统产业和新兴产业齐头并进，形成了
“轻型外向”的工业发展格局。2012年，全年第三产业增加值26393.71亿元，继续维持 快速增长的势头，其增长率为 9.2%，对 GDP 的贡献率达到 50.7%。第三产业加快发展， 促进了产业结构的调整优化，三次产业构成由2011年的5.0:49.8:45.2转变为三次产业 结构为5.0:48.8:46.2，三大产业结构比重基本稳定，第二产业在全省国民经济发展中仍 然占据主导地位。全省产业结构变化如表2-2和图2-1所示。
表 2-2 广东省历年产业结构变化
广东省历年三大产业结构变化示意图
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影响区社会经济与交通运输发展现状及规划
2.2.2、东莞市社会经济概况
东莞市位于广东省东南部，珠江口东岸，即北纬 22°39′～23°09′，东经 113°31′～ 114°15′之间，北接广州，南连深圳，处于广州、深圳两大中心城市中间，邻近 “东方之 珠”香港，具有地缘上的独特优势。1985年 9月撤县设市，1988年 1月升格为地级市。东 莞土地面积2472平方公里，东莞市下辖 4 区28 个镇，594 个村（居）委会，1801 个村民小 组。2012年年末全市户籍人口187.02 万人。全年出生人口2.47 万人，出生率为13.3‰； 死亡人口9684 人，死亡率为 5.2‰；人口自然增长率为8.1‰。年末全市常住人口 829.23 万人，其中城镇常住人口735.28万人。人口城镇化率为88.67％。
东莞大部分面积为丘陵和冲积平原，约占总面积的 93%。西部河涌多，水产资源丰富， 西南部为江河冲积平原，土壤肥沃，市内小河密布，流向珠江口。东莞气候温和，物产丰富， 有丰富的人文资源和自然旅游资源，如虎门鸦片战争遗迹、仙鹅湖度假区等。改革开放以来， 东莞以 “三来一补”为突破口，实施经济国际化战略，大力吸引外资，发展外向型经济，从 一个农业县发展成为一个以制造业为主，以电子信息产业为支柱的工业城市。二十年来，东 莞的经济以平均每年20%的增长率蓬勃发展，成为中国经济发展最快的地区之一。
根据《2012 年东莞市国民经济和社会发展统计公报》，2012 年东莞市实现生产总值 5010.14亿元，比上年增长 6.1%。分产业看，第一产业增加值19.19亿元，增长1.2%；第二 产业增加值 2351.78 亿元，增长 5.6%；第三产业增加值 2639.17 亿元，增长 6.7%。三大产 业比例为0.4：46.9：52.7。人均地区生产总值60556元，增长 5.7%。
全年全市规模以上工业实现增加值1733.12亿元，增长5.6%。在规模以上工业中，重工 业增加值948.73亿元，增长 8.3%，占54.7%；轻工业增加值 784.39亿元，增长2.4%，占 45.3%。
全年固定资产投资1180.35 亿元，增长 9.4%。按登记注册类型分，国有经济投资114.10 亿元，下降9.7%，占固定资产投资总额的 9.7%；集体经济投资 124.13 亿元，增长 4.0%，占 10.5%；民营经济投资669.24 亿元，增长 2.4%，占 56.7%；外商及港澳台商投资294.21亿 元，增长 33.2%，占 24.9%。从产业投向看,投资集中在第二、三产业。第二产业投资414.89 亿元,其中制造业投资382.60 亿元；第三产业投资 763.49 亿元。全年完成投资5000 万元以 上项目338个，共完成投资 582.56亿元。
全年全市批发和零售业实现增加值486.88亿元，增长 2.7%。全年全市社会消费品零售 总额1354.58 亿元，增长9.3%，扣除物价因素影响，实际增长 6.7%。分行业看，批发零售 贸易业零售额1234.09亿元，增长9.5%；住宿餐饮业零售额 120.49亿元，增长6.7%。
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影响区社会经济与交通运输发展现状及规划
全年全市进出口总额1444.16 亿美元，增长6.8%。其中进口 593.50亿美元，增长 4.2%； 出口 850.66 亿美元，增长 8.6%。按贸易方式分，一般贸易出口 169.23 亿美元，增长 26.2%； 加工贸易出口661.51亿美元，增长 4.2%；其他出口19.92 亿美元，增长 38.4%。按出口的 地区分，对亚洲出口445.11 亿美元，增长8.9%；对北美洲出口221.89 亿美元，增长 11.1%； 对欧洲出口138.72 亿美元，增长2.1%；对拉丁美洲出口27.48 亿美元，增长 12.7%；对大 洋洲出口10.49亿美元，增长 8.7%。
东莞的经济具有明显的外向型特点，利用外资从 “三来一补”起步，逐步发展到合资、 合作企业和外商独资企业，投资者来自香港、台湾、日本、南韩、新加坡、美国、英国、德 国、法国、瑞士、荷兰、芬兰、澳大利亚等20多个国家和地区。其中美国的杜邦、金霸王、 瑞士的雀巢，荷兰的菲利浦，德国的赫司特，法国的汤姆逊，韩国的三星、亚南集团，日本 的 NEC、三井集团、TDK 集团、伊藤忠集团、万定至集团，英国的太古集团，芬兰的诺基亚 以及香港的伟易达以及港台大批上市公司都在东莞投资设厂。东莞市历年社会经济指标见表 2-3。
东莞市历年经济指标发展概况表
工业总产值
农业总产值
国内生产总值
注：资料来源于《东莞统计年鉴》，经济指标采用当年价，增长率按可比价。
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影响区社会经济与交通运输发展现状及规划
东莞产业结构在经济发展过程中不断得到优化，实现了以第一产业为基础，第二产 业为主导、第三产业快速发展的新模式，三大产业趋于合理化，并向高级化阶段迈进。 2012年三大产业比例为0.4:46.7:52.9。东莞市历年产业结构见表2-4，产业结构变化见 图2-2。
东莞市历年三次产业结构变化表
31.96 22.69
48.55 47.35 54.62 54.46
19.48 29.96 39.07 40.09
比重（％）
图 2-2 东莞市三大产业结构变化图
从图表可以看到2012年东莞市国民经济主要指标中，第二、三产业已占到经济总量 99.6%。东莞市的经济发展动力从简单的外部移植过渡为外部移植和自身社会内部创发出 来，外源式推动和内源式改革并举。这种经济发展动力的转变要求以加快城市化来推动 经济的发展，要求不同地区、城镇的发展趋向均衡。
2.2.3 深圳市社会经济概况
深圳市位于广东省南海之滨，在珠江口东岸，北面与东莞市相连，南面与香港山水
2 相连，东北连接惠阳市，面积1952.84Km 。
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影响区社会经济与交通运输发展现状及规划
深圳市现辖罗湖区、福田区、南山区、盐田区、宝安区和龙岗区六个行政管理区。 宝安区辖新安、福永、沙井、松岗、公明、石岩、龙华、观兰、光明共 9 个街道；龙岗 区辖平湖、布吉、横岗、龙岗、坪地、坪山、坑梓、葵涌、大鹏、南澳共10街道。
截至2012年底，全市年末常住人口1054.74万人，比上年增加8.00万人，增长0.8%。 其中户籍人口 287.62 万人，占常住人口比重 27.3%；非户籍人口 767.13 万人，占比重 72.7%。根据《深圳市2012年国民经济和社会发展统计公报》，2012年，深圳地区生产总 值生产总值12950.08亿元，比上年增长10.0%。其中，第一产业增加值5.56亿元，下降 18.2%；第二产业增加值5737.64亿元，增长7.3%；第三产业增加值7206.88亿元，增长 12.3%。第一产业增加值占全市生产总值的比重不到0.1%；第二和第三产业增加值占全市 生产总值的比重分别为44.3%和55.7%。人均生产总值123247元/人，增长9.0%，按2012 年平均汇率折算为19524美元。
全年完成公共财政预算收入1482.08亿元，比上年增长10.6%。其中税收收入1329.98 亿元，增长11.3%。公共财政预算支出1565.71亿元，下降1.6%。其中，教育支出246.21 亿元，增长25.1%；文化体育与传媒支出32.07亿元，减少30.4%；医疗卫生支出103.85 亿元，增长32.0%；一般公共服务支出142.93亿元，减少0.1%。
在现代产业中，现代服务业增加值4899.25亿元，比上年增长11.9%；先进制造业增 加值3632.41亿元，增长6.7%；高技术制造业增加值2955.44亿元，增长8.9%。在第三 产业中，交通运输、仓储和邮政业增加值471.99亿元，增长7.2%；批发和零售业增加值 1465.74 亿元，增长 13.5%；住宿和餐饮业增加值 254.37 亿元，增长 4.9%；金融业增加 值1819.19亿元，增长14.3%；房地产业增加值1130.31亿元，增长15.8%。民营经济增 加值4959.36亿元，增长13.6%。
战略性新兴产业中，生物产业增加值 205.03 亿元，比上年增长 17.2%；互联网产 业增加值356.91亿元，增长22.6%；新能源产业增加值325.26亿元，增长19.8%。
全年实现规模以上工业增加值 5091.42 亿元，比上年增长 7.3%。其中，国有企业 增加值227.43亿元，增长1.0%；股份制企业增加值2426.74亿元，增长15.7%；外商及 港澳台投资企业增加值2372.72亿元，增长0.1%。分轻重工业看，轻工业增加值1062.07 亿元，增长10.0%；重工业增加值4029.35亿元，增长6.6%。
全年完成固定资产投资额2314.43亿元，比上年增长12.3%。其中，房地产开发项 目投资736.84亿元，增长43.1%；非房地产开发项目投资1577.59亿元，增长2.0%。
年社会消费品零售总额4008.78亿元，比上年增长16.5%。其中，批发和零售业零售
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影响区社会经济与交通运输发展现状及规划
额 3526.29 亿元，增长 16.6%；住宿和餐饮业零售额 482.49 亿元，增长 15.4%。在批发 和零售业零售额中，限额以上零售额2414.37亿元，增长19.0%；限额以下零售额1111.92 亿元，增长11.9%。
全年外贸进出口总额 4667.85 亿美元，比上年增长 12.7%。其中出口总额 2713.70 亿美元，增长 10.5%，占全国出口总额的 13.2%，占全省出口总额的 47.3%；进口总额 1954.15亿美元，增长15.9%。外贸出口总额连续二十年居内地城市首位。
深圳市历年社会经济发展情况详见表2-5、历年地区生产总值结构见图2-3。
深圳市历年主要经济指标
地区生产总
人均地区生 年份
产总值（元）
注：资料来源于《深圳市统计年鉴 2012》，经济指标采用当年价。
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97 00 03 08 11 2012
图 2-3 深圳市历年地区生产总值结构
三、 影响区社会经济发展规划
2.3.1、广东省社会经济“十二五”发展规划
1、“十二五”经济社会发展的指导思想
高举中国特色社会主义伟大旗帜，以邓小平理论和“三个代表”重要思想为指导， 深入贯彻落实科学发展观，以科学发展为主题，以加快转变经济发展方式为主线，抓住 加快转型升级、建设幸福广东这个核心，解放思想、改革创新、先行先试，积极实施扩 大内需战略、自主创新战略、人才强省战略、区域协调发展战略、绿色发展战略、和谐 共享战略，全面落实《珠江三角洲地区改革发展规划纲要》，推动率先全面建成小康社会、 率先基本实现社会主义现代化取得决定性进展，朝着建设提升中国国际竞争力的主力省、 探索科学发展模式的试验区、发展中国特色社会主义的先行地的目标迈出重大步伐，真 正当好推动科学发展、促进社会和谐的排头兵。
2、“十二五”经济社会发展的目标
——经济发展方式转变取得显著进展。经济保持又好又快发展，地区生产总值年均 增长8%以上，人均生产总值年均增长7%以上。扩大内需取得明显成效，消费、投资、出
口协调拉动经济增长格局更加完善。现代产业体系总体架构基本形成，初步建成华南服
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影响区社会经济与交通运输发展现状及规划
务业中心、世界制造业基地和国家战略性新兴产业基地。创新型广东建设取得重大突破， 自主创新能力居全国前列，初步建成亚太地区重要区域创新中心，走出广东特色的创新 驱动发展路子。区域发展协调性明显增强，粤东西北地区生产总值、人均生产总值和财 政收入增速持续高于全省平均水平，珠三角一体化和粤东西北跨越发展格局基本形成。 生态文明建设取得明显成效，单位生产总值能耗、单位生产总值二氧化碳等主要污染物 排放的控制水平处于全国前列，率先形成人口均衡、资源节约、环境友好型社会。
——社会软实力显著提升。文化强省、教育强省、人才强省建设取得重大进展，全 民受教育年限超过全国平均水平，高中阶段教育毛入学率和高等教育毛入学率进入全国 前列，人才数量和质量进入全国先进行列，文化事业和产业发展位居全国前列，公民综 合素质和地区文化形象不断提升。依法治省扎实推进，法治环境明显优化。服务型法治 政府基本建成，政府公信力和执行力不断提高，国际化的营商制度环境进一步完善。
——民生福祉显著改善。城乡居民可支配收入普遍较快增加，城乡收入差距明显缩 小，失业率控制在较低水平，建成具有广东特色惠及全民的社会保障体系，初步实现基 本公共服务均等化，公民权益得到切实保障，诉求表达和利益协调渠道更加畅顺，社会 管理更加完善，社会大局保持和谐稳定，全省人民幸福感明显增强。
——科学发展的体制机制日益完善。经济、社会、政治、文化等关键领域改革率先 推进，与国际接轨的开放型经济体系更加完善，扩大开放的国际门户地位更加巩固，符 合科学发展要求的经济体制、行政体制、社会体制、干部人事制度等基本健全，继续在 科学发展、先行先试的体制创新上走在全国前面。
2.3.2、珠江三角洲社会经济发展规划
1、珠江三角洲地区改革发展规划纲要( 年)
（1）、指导思想
高举中国特色社会主义伟大旗帜，以邓小平理论和“三个代表”重要思想为指导， 深入贯彻落实科学发展观，进一步解放思想，坚持改革开放，努力争当实践科学发展观 的排头兵。着力构建现代产业体系，加快发展方式转变，率先建立资源节约型和环境友 好型社会；着力推进科技进步，增强自主创新能力，率先建立创新型区域；着力解决民 生突出问题，促进城乡区域协调发展，率先构建社会主义和谐社会；着力深化体制改革， 勇于推进体制机制创新，率先建立完善的社会主义市场经济体制；着力加强与港澳合作， 扩大对内对外开放，率先建立更加开放的经济体系。要把解决当前问题与谋划长远发展 结合起来，保持珠江三角洲地区经济平稳较快发展，为保持港澳地区长期繁荣稳定提供
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有力支撑,为我国改革开放和社会主义现代化建设做出新的更大贡献，率先建成全面小康 社会和基本实现现代化。
（2）、战略定位
探索科学发展模式试验区。赋予珠江三角洲地区发展更大的自主权，支持率先探索 经济发展方式转变、城乡区域协调发展、和谐社会建设的新途径、新举措，走出一条生 产发展、生活富裕、生态良好的文明发展道路，为全国科学发展提供示范。
深化改革先行区。继续承担全国改革“试验田”的历史使命，大胆探索，先行先试， 全面推进经济体制、政治体制、文化体制、社会体制改革，在重要领域和关键环节率先 取得突破，为实现科学发展提供强大动力，为发展中国特色社会主义创造新鲜经验。
扩大开放的重要国际门户。坚持“一国两制”方针，推进与港澳紧密合作、融合发 展，共同打造亚太地区最具活力和国际竞争力的城市群。创新国际区域合作机制，全面 提升经济国际化水平，完善内外联动、互利共赢、安全高效的开放型经济体系。
世界先进制造业和现代服务业基地。坚持高端发展的战略取向，建设自主创新新高 地，打造若干规模和水平居世界前列的先进制造产业基地，培育一批具有国际竞争力的 世界级企业和品牌，发展与香港国际金融中心相配套的现代服务业体系，建设与港澳地 区错位发展的国际航运、物流、贸易、会展、旅游和创新中心。
全国重要的经济中心。综合实力居全国经济区前列，辐射带动能力进一步增强，形 成以珠江三角洲为中心的资源互补、产业关联、梯度发展的多层次产业圈，建设成为带 动环珠江三角洲和泛珠江三角洲区域发展的龙头，成为带动全国发展更为强大的引擎。
（3）、发展目标
当前和今后一段时间，必须充分估计形势的严峻性和复杂性，坚定信心，迎难而上， 把保持经济平稳较快发展作为首要任务，抓紧落实中央关于扩大内需的各项部署。要结 合珠江三角洲地区的实际，大力改善民生和启动最终消费需求，大力拉动民间投资，大 力促进外贸出口，形成促进经济增长的合力。
到2012年，率先建成全面小康社会，初步形成科学发展的体制机制，产业结构明显 升级，自主创新能力明显增强，生态环境明显优化，人民生活明显改善，区域城乡差距 明显缩小，区域一体化格局初步形成，粤港澳经济进一步融合发展。人均地区生产总值 达到 80000元，服务业增加值比重达到 53%；城乡居民人均收入比 2007 年显著增长，平 均期望寿命达到78岁，社会保障体系覆盖城乡，人人享有基本公共服务；城镇化水平达 到80%以上；每新增亿元地区生产总值所需新增建设用地量下降，单位生产总值能耗与世 界先进水平的差距明显缩小,环境质量进一步改善。
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到2020年，率先基本实现现代化，基本建立完善的社会主义市场经济体制，形成以 现代服务业和先进制造业为主的产业结构，形成具有世界先进水平的科技创新能力，形 成全体人民和谐相处的局面，形成粤港澳三地分工合作、优势互补、全球最具核心竞争 力的大都市圈之一。人均地区生产总值达到 135000 元，服务业增加值比重达到 60%；城 乡居民收入水平比2012年翻一番，合理有序的收入分配格局基本形成；平均期望寿命达 到 80 岁，实现全社会更高水平的社会保障；城镇化水平达到 85%左右，单位生产总值能 耗和环境质量达到或接近世界先进水平。
2、珠江三角洲经济区城镇群发展规划
（1）、发展目标
根据《珠江三角洲城镇群协调发展规划》，珠三角城镇群协调发展的总目标为：抓住 机遇，加快发展，率先发展，协调发展，全面提升珠三角城镇群的整体竞争实力，建设 成为世界级的制造业基地和充满生机与活力的城镇群。
（2）、发展战略
珠三角城镇群空间发展的总体战略是支持区域经济、社会、环境发展目标的实现， 为区域发展提供空间与物质载体。具体战略包括
——强化中轴，打造“脊梁”，增强区域核心竞争力。
广州主城区、南沙、东莞虎门——长安、深圳前海——宝安、深圳主城区、香港中 环一线，位于珠三角中轴区位。这一地区聚集了珠三角最重要的核心功能区；聚集了区 域各最发达城市的已有和正在成长的重要功能区，成为对区域发展具有重要带动作用的 主轴。强化广州、深圳、珠海等中心城市作用，聚合“广州——深圳(香港)”、“广州— —珠海(澳门)”区域发展主轴的核心功能，打造具有强劲核心竞争力的区域发展“脊梁”， 带动珠江三角洲、全省以至“泛珠三角”整体发展。
打造区域核心功能“脊梁”的空间策略包括四部分内容：
副中心作用；
中山的城市功能；
之间的联系；
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——拓展内陆，培育滨海，拓展广阔发展空间。
拓展内陆需要大力强化珠三角与广大内陆腹地的交通联系，破除陆路对外交通瓶颈， 整合不同地区的发展资源，拓展新的经济辐射和带动空间。优先发展珠三角与西南地区 高速公路、高速铁路通道，加快建设国家东南沿海高速铁路、公路通道，增强与福建、 广西、海南的陆路联系，增强与湖南、江西的交通通道建设。结合对外通道建设，增强 江门、惠州、肇庆等城市的区域“门户”职能，承接、传递珠三角内圈层辐射。需要加 强空港、港口、铁路客货运站等对外交通枢纽建设，保障珠三角对外联系的畅通。
培育滨海功能带要充分利用与港澳接壤的有利因素，深化和提升与港澳的经济与产 业合作；利用沿海地区的港口和空港发展条件，培育航运与航空运输业、物流业及运输 服务业的发展；要实施港口带动战略，加快各临港基础产业、重型制造业聚集区建设， 加快沿海地区产业聚集；要加强粤港澳在娱乐、休闲产业发展中的合作推动，加快滨海 风景旅游业的发展，打造珠三角滨海旅游产业的“阳光海岸”。
在交通方面，要控制预留香港直接与东西两岸联系的跨海及陆路通道，以扩大香港 对滨海带的直接带动作用。这是推进“大珠三角”一体化的重要措施，应引起重视和关 注。
在资源保护方面，应当强化沿海山体、水域、岛屿、沙滩和各类自然保护区的资源 管理，合理安排工业、港口岸线、旅游岸线和保护地区(水域)的资源利用关系。尤其要 重视保护深圳、珠海与港澳跨界合作发展的资源条件，如边界土地、联系通道等。
——提升西岸，优化东岸，提高整体发展水平
提升西岸是提高区域内部整体发展水平和实现资源合理配置，增强珠三角向广西、 海南和大西南腹地辐射带动作用的主要发展途径。港珠澳大桥的建设，不仅增加了香港 对珠三角的经济辐射通道，也为珠江口两岸的协调发展创造了机遇。随着东西两岸经济 与交通联系条件的改善，区域空间发展战略应着眼于西岸的资源与发展潜力，保持良好 的自然环境，善用土地资源。提升西岸也是构建区域一体化、网络型空间格局的重要环 节。
提升西岸策略的重点是培育珠海、佛山、中山的中心城市功能，增强江门、肇庆的 西岸中心城市和门户城市的极化作用；通过区域空间体系与交通网络的构建，改善西岸 地区的交通区位和发展条件，传递广州、深圳及香港的辐射作用；培育一批发展条件较 好的地区性、地方性中心城市，加快县级市、区所在城区及外围组团的发展。
珠三角东岸地区整体实力强大，但资源环境冲突较大，局部地区土地供应十分短缺， 面临着产业升级与结构调整、城镇职能转型、发展模式转变的压力。东岸地区的健康发
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展是巩固珠三角发展基础的根本。
优化东岸策略的重点是加快深圳特区的功能调整，强化区域服务中心作用；提升东 莞、惠州主城区的服务功能，促进惠州城区极化发展；加快大亚湾港基础产业聚集区的 产业聚集，引导产业布局东移；通过松山湖、光明新城的示范作用，推进东岸地区产业 结构调整、发展模式转变和发展水平提升；通过加强协调与监督，保持地区生态环境质 量。
——扶持外圈，整合内圈，推动区域均衡发展
外圈层是目前区域发展的薄弱环节，也是未来最有发展潜力的地区。外圈层的发展 不应简单重复内圈层的历程，应当重视城市综合服务功能的培育，发挥惠州、肇庆、江 门等地区性主中心城市、区域门户型城市传递区域向外辐射的作用；应当重视从化、增 城、博罗、惠东、恩平、台山、四会——大旺等地方性中心城镇和新兴产业区的培育， 使外圈层在区域声业结构提升与调整中，发挥承接一般加工制造业、发展重型制造业、 基础产业的作用。
内圈层是珠三角城镇密度最高、经济要素聚集度最高的地区。在内圈层地区应实施 资源环境保护、经济发展与社会发展并重的发展策略，首先要制定严格的资源和环境保 护战略，增加对内圈层各城市产业布局的引导与控制，保障良好的环境质量，保留较高 比例的自然生态岸线；其次要提高资源利用效率，优化经济、产业要素组合与布局，增 加内圈层地区承担区域高端产业职能，参与国际竞争的能力；第三要制定较高标准的城 市规划建设指引，改善生态环境质量，提升人居环境品质，营造和谐、向上的社会文化 氛围，实现经济、社会、环境的协调发展。
——保育生态，改善环境，实现人与自然和谐发展。
保障区域生态安全，构建区域生态体系框架是提高珠三角区域经济发展与人居环境 品质协调性的重要措施。珠三角在经济社会超常规快速发展的同时，区域与城市局部的 生态环境面临重大压力，区域生态系统功能削弱，初步出现了点状城镇污染向区域性污 染蔓延的趋势。
坚持区域可持续发展的生态环境前提，以珠江水系为主要骨架，以各项自然要素为 基本要素，形成“一环一带三核网状廊道”的区域生态结构；结合区域生态系统的服务 功能、生态敏感性和人类活动影响程度，划分区域生态功能分区，提出生态建设实施策 略。
（3）、空间布局规划
总体空间布局规划具体包括
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——“一脊三带五轴”的发展轴带体系。
构建由一条环珠江口湾区的区域发展“脊梁”(“一脊”)、三条东西向分布的功能 拓展带(“三带”)，以及五条南北向贯联的 “城镇——产业聚”合轴(“五轴”)等共同 组成的网络状发展轴(带)。
“一脊三带五轴”包括由广州至港澳形成的南北向区域发展“脊梁”；北部城市功能 拓展带、中部产业功能拓展带和南部滨海功能拓展带三条东西向的功能拓展带；莞深高 速公路沿线“城镇——产业”聚合轴、广深铁路沿线“城镇——产业”聚合轴、惠澳大 道沿线“城镇——产业”聚合轴、105国道沿线“城镇——产业”聚合轴和江肇——江珠 高速公路沿线“城镇——产业”聚合轴五条南北向的城镇与产业发展轴。
——三级城镇中心体系。
加强中心城市建设，充分发挥区域性中心、地区性中心和地方性中心的辐射
带动作用，通过三级中心联动，引领周边地区协调发展，逐步形成以大中城市为骨 干，以小城市和小城镇为依托，体系完备、分工合理、特色鲜明、组合有序的网络型城 镇体系。
“三级城镇中心体系”包括广州、深圳为区域性主中心及珠海为区域性副中心；佛 山、江门、东莞、中山、惠州、肇庆六市主城区为地区性主中心；广州东部地区、南沙、 深圳前海——宝安、珠海西部地区、佛山顺德、江门开平、东莞虎门——长安、常平— —横沥、惠州惠阳——大亚湾为地区性副中心；以从化、台山、三水等23个城镇为地方 性中心。
——集群化的产业聚集区体系。
以集群化的主要农业产业区、加工制造业聚集区、临港基础产业聚集区、重型装备 制造业聚集区、高新技术产业聚集区、国际性物流基地和特色旅游区为主体，以各类专 业化的产业基地和产业园区为依托，合理布局城乡产业，促进区域产业结构的调整优化 和土地资源的集约利用，构筑具有强大国际竞争力和区域辐射力的产业体系，努力打造 世界级的制造业基地
——多元化发展的三大都市区，由于东江干流至狮子洋水道、西江干流至洪奇沥水 道两大生态廊道以及珠江口水域的天然隔离，珠江三角洲可划分为地域分异明显的中部、 东岸、西岸三大都市区，通过都市区内部及都市区之间基础设施的共建共享和伙伴城镇 关系的建立，逐步形成各具特色、协调共进的多元化发展格局。
珠三角产业与空间结构发展规划如图2-4所示。
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图 2-4 珠三角产业与空间发展规划图
2.3.3、东莞市社会经济发展规划
1、东莞市国民经济和社会发展 “十二五”规划
综合考虑东莞市基础条件和未来发展趋势，今后五年东莞市经济社会发展的总体目 标是：结构调整取得明显突破，城市软实力明显提升，体制机制明显完善，人民幸福感 明显增强。具体目标是：
——综合实力再上新台阶。经济保持又好又快发展，全市生产总值年均增长8%，人 均生产总值年均增长 7.5%。政治建设、社会建设、文化建设和生态建设取得全面进步， 综合实力进一步增强。
——现代产业体系基本完善。三次产业更加协调，内外源经济更加平衡，区域经济 协调发展，自主创新能力明显提升，消费、投资、出口协调拉动经济增长格局更加完善， 现代产业体系框架基本形成。
——人民生活品质持续提高。创业就业更加充分，城乡居民收入普遍较快增加，社
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会保障体系不断完善，初步实现基本公共服务均等化，全民素质全面提升，民主法制更 加健全，社会更加和谐稳定，人民群众幸福感明显增强。
——城乡环境更加宜居。低碳发展和低碳生活理念不断巩固，节能减排降耗的长效 机制逐步完善，单位地区生产总值能耗、主要污染物排放量得到合理控制，生态环境和 人居环境明显改善，可持续发展能力显著增强。
—— 改革开放深入推进。行政管理体制改革、现代企业制度建设、要素市场改革、 社会管理创新、国际化营商制度建立取得重大进展，对外开放的深度和广度进一步拓展。
2、东莞市城镇发展规划
目前东莞城市结构呈依托公路和中心镇的点轴模式，其城市化水平达到50%，处于城 市化加速时期。城镇建设规模不断扩大、城镇人口迅猛增加，城乡一体化格局基本形成。 但由于受到经济发展模式的限制，市域的城市化明显落后于工业化进程，其城镇发展是 遍地开花式的，是典型的“小村庄带动大工业”的城镇发展模式，城镇中心不够突出， 城镇人口大大低于从事非农产业的人口，城市化建设低于经济发展的速度，光靠简单的 修路——卖地——出租厂房模式已无法适应东莞市城镇未来发展的需要。
为了实现市域可持续协调发展，东莞市必须以城乡一体化发展为中心主题，按“全 市一盘棋”的战略思想控制区域内各项用地的开发建设，协调统筹市镇两级、城乡之间 在土地利用、基础设施配套、环境保护等方面的关系。形成城乡一体共生的均衡型城镇 群体空间，其主要特征是区域内城镇分布密集有序、交通干道明显、城乡协调发展，区 域内各种用途的空间都处于一个相对稳定与合理的配置状态，为实现这一目标，东莞市 内部各城镇的功能定位须在区域整体范围内相互协调，要求进一步增强中心城市在功能 组织与空间组织中的集聚作用，并在不同的空间层次和不同地域形成多中心结构，引导 区域空间向形成功能组团形式发展，将中心城与外围重点小城镇空间扩展相结合，体现 城市化空间相对有序的集中与分散的特点，使相对集中的开敞空间系统与城市化空间系 统紧密融合，形成“一城多中心”协调发展和多层次组团式均衡发展的空间布局形态。
其中多个中心城区包括莞城、虎门、常平、塘厦，这四个中心城区功能定位不同， 但重要性、等级相同，应用快速便捷的高等级公路联系起来，以带动全市各镇的发展。 各个城区分别成为其所在片区的中心城市，其下又分别发展石龙、长安、厚街、樟木头、 清溪、风岗为片区级低一层次组团布局的次中心城镇，带动其周边地区的发展。组团内 中心城镇与周围其它城镇最终逐步走向融合，并有可能从行政区划上归并、统一起来， 类似于现状市区中四个区的发展模式。从而使整个东莞市实行“村（管理区）——建制 镇——次中心城镇——中心城区”和片区组团发展——经济区组团发展——全市协调发
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莞城组团莞城组团
东莞中东莞中
常平组团常平组团
铁路枢纽铁路枢纽
及物流区及物流区 2-
松山湖科松山湖科
技园区技园区
港口工业港口工业
及物流区及物流区
虎门组团虎门组团
塘厦组团塘厦组团
划 ----------------------- Page 30-----------------------莞深高速公路三期东城段交通量发展预测报告
影响区社会经济与交通运输发展现状及规划
中心，公路枢纽，广东省高新技术产业基地之一。
城，全国著名的服装商贸城之一，爱国主义教育基地，旅游中心。
工工业基地。
寮步、东坑、桥头、企石、石排：外向型加工业城镇。
总之，东莞市将向组团式形式发展，东莞东部组团、松山湖高新科技产业园区、虎 门港开发区这三大园区将与新城市中心形成一个整体，加速东莞产业调整升级和城市现 代化建设。
2.3.4 深圳市社会经济发展规划
1、深圳市“十二五”经济发展规划
深圳市定位为亚太地区有重要影响的高科技城市、国际物流枢纽城市、国际金融贸 易和会展中心、国际文化信息交流中心和国际旅游城市。
深圳市十二五计划目标是：“十二五”时期，是深圳经济特区新三十年开局的五年， 是深入贯彻落实科学发展观，率先加快转变经济发展方式，树立城市发展新标杆的关键 时期。必须按照国家发展新要求，发挥经济特区先行先试的重要作用，在改革开放和社 会主义现代化建设中取得新进展、实现新突破、迈上新台阶，再创科学发展新优势。
“十二五”时期，深圳经济社会发展的目标是：经济发展方式转变取得显著成效， 形成具有国际水平的自主创新体系、具有国际竞争力的现代产业体系、更加完善的社会
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影响区社会经济与交通运输发展现状及规划
主义市场经济体制、特区一体化的城市发展格局和全体市民共建共享的和谐社会。率先 建成国家创新型城市、民生幸福城市、国家低碳生态示范城市，中国特色社会主义示范 市和现代化国际化先进城市建设取得新进展，努力争当“加快转型升级、建设幸福广东” 的先行市。
——经济保持平稳较快发展。经济实力进一步增强，经济增长质量和效益明显提高， 本市生产总值年均增长10%左右，到2015 年达到1.5 万亿元，人均生产总值达到2万美 元，地方财政一般预算收入达到1600亿元。
——经济结构更趋优化。经济增长实现内外需协调拉动的良好态势，产业国际竞争 力显著增强，到 2015年第三产业增加值占 GDP 比重达到 60%，战略性新兴产业增加值占 GDP比重达到20%。
——自主创新优势更加突出。在关键产业领域核心技术创新取得突破性进展，创新 体系更趋完善，到 2015 年科技进步贡献率达到 60%，高技术产业增加值占 GDP比重达到 35%，全社会研发支出占GDP比重达到4%，每万人口年度发明专利授权数量达到12项。
——社会建设全面加快。社保、教育、医疗卫生等基本公共服务水平进一步提升， 社会服务体系更加健全，实现居民收入增长与经济发展基本同步、劳动报酬与劳动生产 率提高基本同步，到 2015 年居民人均可支配收入达到 4.9 万元，登记失业率控制在 3% 以下。
——资源节约环境保护成效显著。低碳绿色发展扎实推进，万元GDP能耗下降到0.47 吨标准煤，万元GDP水耗累计下降20%，化学需氧量、氨氮、二氧化硫、氮氧化物排放量 分别累计下降21%、22%、4%、3.5%。
2、深圳市城市总体规划
《深圳市城市总体规划（）》提出的深圳市城市总体规划布局结构为：以 特区为中心、以西、中、东三条放射发展轴为基本骨架、轴带结合、梯度推进的组团集 合结构。
⑴ 特区：在功能上是全市行政、经济、文化中心，在空间上是市域城市结构的核心。
⑵ 三条发展轴线：以特区为中心，以交通干线为指向，向北呈西、中、东放射的三 条城镇发展轴，是深圳市城市地域结构的基本骨架，是深圳生产力布局的重点。
西部轴线由特区经新安、西乡、福永、沙井至松岗，连接东莞西部，是未来港-深- 穗国际城市带上的交通枢纽之一和重要的工业地带，该轴线上的交通的宝安中心组团和
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西部工业组团成为全市重要的产业密集区；
中部轴线由龙华、布吉、平湖和观澜构成，连接东莞东部，是特区中心组团的外围 配套组团，在区域处于“京九九”与“京九广”铁路交汇后通向香港和深圳东、西港区 的物流走廊上，是未来深圳发展区域及国际交流功能的重要辅助地域；
东部轴线由布吉、横岗、龙岗、坪地、坪山和坑梓构成，连接惠州，是珠江三角洲 连接粤东的门户，在盐田港带动下发展为珠江三角洲地区重要的工业基地。它将使龙岗 中心组团和东部工业组团成为全市二十一世纪最具潜力的经济增长点。
⑶ 三个圈层
全市地域空间按经济水平、产业分布和城市化水平分为3个圈层：
第一圈层：福田、罗湖-上步、南山、沙头角-盐田-小梅沙，高密度发展，第三产业 集中，是全市的中心城区；
第二圈层：黄岗、布吉、平湖、龙华、观澜、石岩、新安、西乡和航空城，在规划 期内承担特区工业、运输业外移和部分配套设施建设，适中密度发展，注重生活配套；
第三圈层：龙岗、坪地、坪山、坑梓、葵涌、大鹏、南澳、福永、沙井、松岗、公 明和光明，以龙岗中心区和沙井、坪山带动，利用自然资源和交通条件发展适宜产业， 保护环境，保持低密度建设。
⑷ 三级城市中心
全市中心——由福田、罗湖-上步组成，是全市的金融、商贸、信息、文化和行政中 心；
城市次中心——由南山中心区、宝安中心区、龙岗中心城、龙华新城、沙头角-盐田、 沙井、坪山组成，是城市组团范围的综合服务中心和第三产业集中区。其中，作为西部 工业组团中心的沙井和作为东部工业组团中心的坪山，作为潜在的次中心着手建设；
镇（片区）级中心——特区内蛇口、南油、南头、西丽、侨城、盐田，特区外其余 各镇中心，是组织社区生活与服务的重要单元。
⑸ 深圳市功能组团发展
全市分为 9 个功能组团和 6 个需要控制建设规模的独立城镇。其中特区内分为 3 个 组团，特区外分为 6 个功能组团和 6 个独立城镇。特区内 3 个组团分别为东部组团、中 部组团、龙岗中心组团、东部工业组团、横岗组团；6个独立城镇主要为处于生态敏感区 的公明、光明、石岩、葵涌、大鹏和南澳。
深圳市城市布局结构规划见图2-6。
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图 2-6 深圳城市布局结构规划
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四、 项目影响区交通运输现状
2.4.1、广东省交通运输现状
建国以来，广东省的交通运输得到了很大的发展，特别是改革开放以来，广东省的 交通基础设施和运输装备得到不断改善，初步形成了由铁路、公路、水运、民航和管道 组成的综合交通运输体系。
1、基础设施
铁路经过多年建设，特别是改革开放以来，完成了衡广复线、广深复线，新建了三 茂铁路、广梅汕铁路和京九铁路广东段、粤海铁路广东段。目前，广东铁路主要有武广、 京广、京九、广深、广湛、梅坎、广梅汕和黎湛等干线及其它支线。到2011年底，铁路 营运里程为2555km，其中中央铁路631km，地方铁路1924km。
武广客运专线为京广客运专线的南段，位于湖北、湖南和广东境内，于2005年6月 23日在长沙首先开始动工。全长约1068.8 公里，投资总额1166 亿元。 日正式运营。专线建成后，武汉到广州的时间由原来的11小时缩短到3小时左右，长沙 到广州的时间由8小时缩短到2小时。
京广铁路自坪石入境，直达广州，是全省对外联系的大动脉，目前已完成了电气化 改造。广九铁路由广州经深圳至九龙，是广东省及内陆省份与香港联系的大通道，广州 至深圳段已按准高速铁路改造完成。京九铁路是广东对外联系的又一条铁路动脉，它的 建成通车缓解了京广铁路、广九铁路的运输压力。广茂铁路和河茂铁路是本省西部的重 要通道，由广州到茂名并向西延伸，与黎湛铁路接轨。梅坎铁路西起粤东广梅汕铁路梅 州站，东至闽西龙坎铁路的坎市站，途经广东省的梅州市、梅县、大埔县和福建省的永 定县、龙岩市。铁路全长 146.61km，其中广东段 99.78km。广梅汕铁路起自广深铁路的 东莞市常平站，途经惠州、河源至梅州，并从梅县的畲江站出岔，经揭阳、潮州，终于 汕头，全长478.4km，是广东省粤东地区与珠江三角洲地区联系的重要通道。
广东省共有大小河流 2000 多条，总长 3.6 万 km 左右。全省现有通航河流 998 条， 通航里程13596km，仅次于江苏居全国第2位。主要河流集中在珠江水系，珠江三角洲航 道成网，共有 800 多条水道，航道里程占全省通航里程的一半左右。此外，粤东的韩江 和粤西的漠阳江、鉴江等也是主要的通航河流，内河航运可通达全省90%左右的县市。
新中国成立以来，重点对西江、北江、连江、韩江、榕江、东平水道、莲沙榕水道、 前山水道以及珠江三角洲航道网和珠江入海口八大口门等进行了整治，通航条件大为改
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善。目前西江干流已建成千吨级航道，珠江三角洲300～500吨级航道初步成网，航标技 术、航道及口门整治技术均达全国领先水平。
广东拥有较长的海岸线，大陆海岸线长达 3368.1km，占我国大陆海岸线的 18.7%， 居全国第1位。优越的海运条件，有利于港口的建设和发展。自1956年建成解放后我国 第一个自行设计和建造的湛江现代化深水海港以来，广东沿海港口有了很大发展，尤其 是改革开放以来的20年，广东省把港口建设作为国民经济发展的战略重点之一，我省已 初步形成了以深圳、广州、珠海三港为枢纽的珠江三角洲中部港口群，包括惠州、中山、 虎门、江门、佛山、顺德、南海等港口；以汕头港为枢纽的粤东地区港口群，包括潮州、 汕尾、揭阳等港口；以湛江港为枢纽的粤西地区港口群，包括阳江、茂名港等，以深圳、 广州、珠海、汕头、湛江五大港口为枢纽港，其他中小型港口作为支线或喂给港。到2011 年底，全省拥有码头岸线长度为 25.75 万 m，全省有码头泊位 3120 个，其中沿海 1935 个，内河码头泊位1185个，全省拥有万吨级以上码头泊位259个，其中沿海259个。
全省港口能力主要分布在珠江三角洲和东西两翼，粤北地区较少。珠江三角洲地区 拥有港口泊位数约占全省的70%，其中万吨级以上泊位数约占全省的62%，港口吞吐能力 约占全省的73%，其中集装箱吞吐能力约占全省85%左右。东西两翼拥有港口泊位数约占 全省的 14%，其中万吨级以上泊位数约占全省的 38%，港口吞吐能力约占全省的 21%，其 中集装箱吞吐能力约为全省的11%。粤北地区由于地理条件限制的关系，只有内河港口， 港口泊位虽然多，但规模普遍比较小，吞吐能力不大，约占全省的6%。
广东省沿海主要港口吞吐量见表2-6。
广东省沿海主要港口吞吐量（2011年）
货物吞吐量（万吨）
集装箱吞吐量（TEU）
旅客吞吐量（万人）
注：资料来源于《2012年广东省统计年鉴》。
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广东境内现有民用机场8座，已初步形成以广州新机场和深圳宝安机场为主，汕头、 湛江、珠海、梅州、佛山、惠阳等机场为辅，能辐射内地、延伸海外的民用航空网，现 已开通包括区域内、国内和国际航线300多条，可直接通航国内和香港特区92个城市和 阿姆斯特丹、洛杉矶、墨尔本、悉尼、雅加达、大阪、吉隆坡、槟城、马尼拉、新加坡、 曼谷、胡志明市等国外城市。2011 年，广东省民用航空航线里程 1671113km，比上年减 少130000公里，拥有民用飞机454架。
广东尚无长距离输油气管道，现有部分短距离管道是随着石化工业的兴起而建设的， 主要是连接码头至炼油厂原油输送管道，此外也有部分成品油、液化气等输送管道，主 要连接炼厂至油库、码头、电厂等用油、用气单位。截止2011年底，全省输油（气）管 道 106 条，合计里程 6437km。2011 年广东省全社会管道输油（气）量 7403 万吨、输油
（气）周转量176.36亿吨km。
改革开放以来，广东公路基础设施建设取得了巨大成就。全省已形成以广州为中心， 国道和高速公路为骨架，省道为干线，县乡公路为基础，连接省内主要城市、港口和工 业区，辐射全省的公路交通网络，基本实现了行政村通公路。至2011年底，全省公路里 程为 190724km，公路网密度到达到 106.1km/100km2 ，其中高速公路通车总里程达到 5049km，二级公路以上里程为34432km，等外公路里程为18342km，全省现有公路技术等 级二级及二级以上公路仅占 18.05%。广东省公路现状图见图 2-7，全省公路路面等级结 构和技术等级结构见表2-7和图2-8。广东省运输线路长度发展情况见表2-8。
广东省公路通车里程一览表
337 178387
19044 路 公路
16996 级 公路
注：资料来源于历年《广东省统计年鉴》，广东省公路局编《广东省公路统计资料》。
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广东省公路网现状图
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2011 年广东省公路等级构成示意图
广东省运输线路长度（单位：km）
2000年 2001年 2002年 2003年 2004年 2005年 2006年 2007年 2008年 2009年 2010年 2011年
铁路营业里程
公路通车里程
内河通航里程
民航航线里程
输油管道里程
.949.25 36
6437 注：资料来源于历年《广东统计年鉴》。
2、综合运输量
2011年，广东省全社会完成客运量为522095万人，旅客周转量3851.84亿人公里； 货运量为234978万吨，货物周转量7113.29亿吨公里；主要港口完成货物吞吐量122258 万吨。广东省各种运输方式的客货运输量见表2-9。
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广东省历年全社会客货运输量
2011年 客运量
其中：铁路
亿人公 旅客周转量
其中：铁路
其中：铁路
亿吨公 货物周转量
其中：铁路
港口货物吞吐量
133704 其中：沿海港口
114455 地方港口
港口旅客吞吐量
2744.98 航站旅客吞吐量
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3、运输工具拥有量
随着经济的飞速发展，全省各种运输工具拥有量也在迅速增加。至2011年底，全省 拥有民用汽车783.50万辆，比上年增加18.70%。全省运输工具拥有量详见表2-10。
广东省运输工具一览表
1.民用汽车
注：资料来源于历年《广东统计年鉴》。
2.4.2、东莞市交通运输现状
1、综合运输量
改革开放以来，随着东莞市经济的不断发展和公路网络的日益完善，东莞市的交通 运输获得长足发展。2011年，完成公路货物运输8210万吨，公路货物周转量53.13亿吨 公里；水路货物运输 1955 万吨，水路货物周转量 134.35 亿吨公里。全年公路运输完成 旅客发送8.03亿人，旅客周转量145.68亿人公里；水路运输31万人，旅客周转量2029 万人公里。东莞市各主要年份全社会公路、水运运输量见表 2-11。由表可以看出，公路 运输在综合运输中依旧占居主导地位。
东莞市历年综合运输量
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注：资料来源于《东莞统计年鉴》
2、东莞市公路发展现状
东莞市经过十几年的改革开放，先后完成了四条主干公路，十三条联网公路以及虎 门货运码头建设，形成了以高速公路、国道和省道为骨架，县乡公路为支脉的发达的公 路交通网络，整个路网设施供给能力显著提高，交通 “瓶颈”效应已基本消除。截至2011 年底，年末全市境内公路通车里程（含乡村道路）4828 公里，公路密度 196.24 公里/百 平方公里。其中等级公路4716公里。东莞市公路网等级结构见表2-12。
东莞市历年公路状况表
公路通车里程
公路密度(km/100km2)
注：资料来源于《东莞统计年鉴》。
从东莞市路网的总体布局来看，东莞市市区路网呈环形放射状格局，其基本骨架以 旧城区为中心，沿莞太大道、莞太路、莞樟路、莞长路等主要对外道路呈放射形发展， 并通过这些主要道路将市区与境内各重要乡镇连接起来，而市域内各乡镇之间的连接主 要通过县乡联网道路来实现。目前东莞市纵向干道主要有国道107、莞长路、东深路、潮 莞高速公路以及广深高速公路、广深沿江高速公路和莞深高速公路，横向干道有广下线、 莞惠线以及虎庙线。
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3、运输工具拥有量
随着经济的发展，东莞市交通工具拥有量急剧增长，民用汽车从辆发 展到2011年的1061373辆。东莞市运输工具拥有量发展变化情况见表2-13。
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东莞市干线公路网现状图
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表 2-13 东莞市主要运输工具拥有量
其中：汽车(辆)
摩托车(辆)
注：资料来源于《东莞统计年鉴》。
2.4.3、深圳市交通运输现状
1、综合运输
随着深圳国民经济的快速发展和受国内国际经济环境的影响，深圳“海陆空”货运 市场逐渐趋向繁荣，货源明显增加。2011 年深圳各种运输方式完成全社会货运总量达 28091万吨，比上年增长10.4%。其中铁路完成414万吨，同比增长6.15%；公路完成21685 万吨，增长9.26%，航空完成79万吨（南航、深航完成量），同比增长1.28%；水路完成 6723万吨，同比增长14.75%。
2011 年深圳“海陆空”各种运输方式完成客运量 168444 万人次，同比增长 7.9%， 其中铁路完成客运量2524万人次，增长8.2%；公路完成客运量163065万人次，增长7.9%； 水上完成客运量 2311 万人次，同比增长 14.7%；民航完成客运 2545 万人次，同比增长 10.08%，全年旅客人均运距比上年有所延长。近年来交通运输良性竞争，运力结构不断 完善，其中民航在长途客运中保持优势，公路客运在短途运输中的主导地位得到巩固， 铁路客运则适应中长途运输，形成了一个扬长避短的旅客运输格局。
深圳市主要年份全社会铁路、公路、水运和航运客货运量见表2-14。
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深圳市主要年份全社会客货运输量表
客运周转量
货运周转量
2、基础设施建设
经过深圳的铁路主要有：广深线、平南线和平盐线。广深线为国家Ⅰ级干线，正线 为 3 线，深圳境内长约 24Km，设有 4 座车站；平南线（平湖－南头）为国家Ⅲ级干线， 正线为单线，全长约 50Km，现有车站 7 座；平盐线（平湖－盐田）为Ⅰ级工业企业线， 正线为单线，全长约23Km，设3座车站。
深圳港位于广东珠三角南部，珠江入海口伶仃洋东岸，毗连香港，共有蛇口、赤湾、
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妈湾、东角头、盐田、福永、下洞、沙鱼涌和内河 9 个港区。全深圳市有港口泊位 172 个，其中万吨级以上泊位69个。2011年深圳港港口货物吞吐量达22352万吨，比上年增 长 1.5%。其中，集装箱吞吐量 2257 万标箱，深圳港连续 11 年居全球集装箱枢纽港第四 位。
深圳宝安国际机场位于广东省珠江口东岸一片滨海平原上，1991 年正式通航，占地
2 10.8Km 。2011 年机场旅客吞吐量 2825 万人次，比上年增长 5.76%；机场货邮吞吐量 83 万吨，比上年增长2.47%。
到2011年末，深圳等级公路里程拥有量达1617。7Km，无等外公路。全市每百平方 公里的等级路网密度为 82.8Km，路网密度居全省领先地位。与此同时，深圳与周边地区 及市属各区、镇之区的骨干公路网络也已形成。
表 2-10 深圳市现状公路网图
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深圳市历年公路里程统计表（单位：公里）
3、机动车保有量
随着深圳市经济的发展，各种机动车迅速增长。据统计资料显示，到2011年末，深 圳民用汽车拥有量 1939653 辆，形成了逐年增长的势头，其车辆类别结构也逐年向小型 化发展，小汽车的拥有量在总计中的比重逐年增大。深圳市年机动车发展情 况见表2-16。
年机动车发展情况表
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随着运输市场在各种运输方式之间以及单一的运输方式内部竞争，民用车辆拥有量 的结构发生较大变化。在过去一年，载客汽车、载货汽车和专用载货汽车的拥有量分别 比上年增长17.62%、8.53%。部分车辆拥有量的快速增长，究其原因：一方面，快速客运 已成为公路客运业新的特点，公路客运量在总计中的比重逐年加大，从而带动了载客汽 车增长。另一方面，深圳港口成功分流了部分原香港和内地其他货柜码头的货源，使深 圳公路集装箱运输生产有所回升，给大吨位集装箱车辆拥有量的增长创造了有利条件， 使集装箱联运得到新的发展。
五、 影响区交通运输规划
2.5.1、广东省高速公路网规划
根据《广东省高速公路网规划()》，
广东省高速公路网规划布局方案是：以“十纵五横两环”为主骨架，以38条加密 线和联络线为补充，形成以珠江三角洲地区为核心，以沿海为扇面，以沿海港口（城市） 为龙头向粤北山区和内陆省（区）辐射的高速公路网布局。总规模约10300km（不含共线 里程606 公里），其中珠江三角洲地区约5000km（不含共线里程）；主骨架里程约7402km
（不含共线里程），加密线和联络线里程约 3022km(含与主骨架共线 127km)。广东省高 速公路建设规划见图2-11。
2.5.2、珠江三角洲经济区交通运输发展规划
1、珠江三角洲经济区交通发展规划
至2020年，构筑网络完善、布局合理、衔接顺畅、集约化程度高，与港澳及环珠江 三角洲地区紧密相连的公路水路交通基础设施一体化发展体系。
全面实现公路水路交通基础设施一体化。全面建成港珠澳大桥、虎门二桥、深中通 道等珠江口跨江项目，高速公路网络更加完善，对外高速公路通道增加到15条以上；市 际间干线公路全面对接，区域性网络衔接有序，运行顺畅；完善广州、深圳、珠海港的 现代化功能，形成与香港港口分工明确、优势互补的大珠江三角洲港口群；内河航道全 面建成西江干流及“三纵三横三线”高等级航道网，建设一批集约化程序较高的专业化 港区；重大交通枢纽集疏运系统全面完善，实现客运“零换乘”、货运“无缝衔接”；公 路水路交通基础设施运营和管理水平全面提高，交通资源的配置更加优化；协调机制更 加完善，一体化管理体制较为健全，体制机制等障碍基本消除，交通可持续发展能力进
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一步增强。
到2020年，珠江三角洲高速公路通车里程达3500公里、港口货物通过能力达14亿 吨，集装箱吞吐能力达7200万TEU。珠江三角洲高快速路网规划见图2-12。
广东省高速公路网布局规划图
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图 2-12 珠江三角洲高快速路网规划图
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2、珠江三角洲经济区城际轨道交通线网规划
规划的珠江三角洲地区城际轨道交通网络呈“三环八射”的基本构架。
一环：广佛环线。扩大广州白云机场、新广州站等重要客流集散点辐射范围，加强 广州和佛山间的联系，加快广佛同城化的进度，将以广州为中心的放射形线路紧密的组 合在一起。
二环：由穗莞深、中山—南沙—虎门、广州—佛山—江门—珠海三条城际线组成的 环珠江口的中环线。
三环：由穗莞深、深圳至珠海、广州—佛山—江门—珠海三条城际线组成的环珠江 口的大环线。
八条放射线：广佛肇、广州至清远、广州至惠州、东莞至惠州、深圳至惠州、珠海 至斗山、江门至恩平、肇庆经高明至南沙、广州至肇庆等八条城际线。
整个线网能够实现珠江三角洲地区“内圈成网、外圈通连、覆盖全区、通达四邻” 的规划目标。
广深交通走廊内形成广深铁路、广深港客运专线、穗莞深城际、佛山(新广州) —东 莞—深圳城际组成的4条10线轨道交通线路格局。广珠交通走廊内形成广珠城际、广珠 铁路、广州—佛山—江门—中山—珠海城际组成的 3 条 5 线轨道交通线路格局。这些线 路的修建极大的适应了广深和广珠 2 条主轴上城镇带的发展要求，强化了 2 条主轴在珠 三角地区交通网中的地位。
(1) 线网长度
推荐方案规划城际轨道交通线20条，联络线4条，线网总长1984.1km。
(2) 车站数量.
整个线网设站310个，其中城际网内换乘站46个。
(3) 线网密度
城际轨道交通线路经过了珠三角地区的广州、深圳、珠海、东莞、惠州、佛山、肇 庆、江门和中山9个地市，覆盖了除台山外所有的县级以上城市和三级节点(从化有广州 市规划的广州至从化市域线连通)，覆盖了广深、广珠、广肇和广惠等城镇带。线网密度
2 为4.75km/km 。
线网方案见图2-13珠三角快速线网规划示意图。
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珠三角轨道交通网络规划图
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2.5.3、东莞市交通运输发展规划
1、公路交通发展规划
为使交通适应将来经济发展的需要，为东莞市成为一个高度文明的现代化组团式城 市创造一个超前的良好交通环境。东莞市未来发展准备以广深珠高速公路和广深、京九、 广梅汕铁路为纽带，以公路建设为重点，以深水港码头和常平铁路枢纽工程为中心，辅 以东江航道的开发，依托广州、深圳黄田机场，形成东莞市陆上、河海以及空中的立体 化综合运输网络。具体地说，东莞市未来的交通规划是：
公路：东莞市干线公路网分为两个层次，主干线公路基本形态为“一环六纵五横三 连”，由11条高速4条快速路组成，合计563公里，其中高速公路452公里，快速路111 公里；次干线公路总体形态为“三环六射两纵三横”和若干连接线组成，合计737公里， 其中快速路109公里，干线一级公路638公里。由此，东莞市干线公路网总体框架为“八 纵八横四环六射”和若干连接线组成，总规模1311公里，高速公路452公里，约占干线 公路网的34%，快速路221公里，约占干线公路网的17%，干线一级公路638公里，约占 干线公路网的49%。
东莞市规划建设高速公路项目见表2-17，路网规划见图2-14
东莞市干线公路网规划布局图
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东莞市主干线布局规划一览表
里程（公里）
增莞深高速
西部干道+东部快速
东寮高速+莞桥快速
虎门大桥+常虎高速及其延长线
龙林高速及其延长线
环城路连接线
广园东/莞杨路
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公路运输枢纽：改革开放以来，东莞市的交通建设取得了举世瞩目的成绩，通过对 国、省道以及市镇道路的大力建设与改造，公路交通紧张的局面有了较大的缓解。但公 路运输站场建设与管理滞后的问题依然突出。针对东莞市公路运输站场缺乏规划、布局 不合理，管理比较落后，特别是货运站场建设几乎为空白的状况，东莞市于2000年对公 路站场进行了规划，使公路运输能够适应东莞市经济的发展。东莞公路运输枢纽规划见 表2-18。
东莞公路运输枢纽规划
占地面积(m)
建筑面积(m )
年理货能力(万吨)
莞城货运站
石龙货运站
虎门货运站
常平货运站
大朗货运站
樟木头货运站
2、铁路与轨道交通发展规划
铁路：以常平枢纽工程为中心，完善石龙、樟木头、塘厦站场为重点，努力提高铁 路运输的服务水平。另外沿海岸线延伸麻涌港铁路专用线，新建常平至深水港铁路支线， 形成内外贯通、陆海衔接的新铁路网络。
轨道交通：目前珠江三角洲轨道网规划已在东莞布设了几条轨道线路，其中一条是 经过虎门的广州－深圳（香港）的快速轨道；另一条是沿 107 国道布设的城际线路，可 以承担东莞市西翼走廊的轨道客流；远期还有一条从番禺穿越莞城至常平的城际线路， 可以承担东莞市东翼走廊的轨道客流。根据未来东莞市客流分布特征，东莞还需建设连 通东西两翼的轨道线路以及石龙客运枢纽至莞城及松山湖科技园两大中心区的轨道线 路。在建设轨道交通时，还必须同时建设完善接驳换乘设施。东莞市铁路与轨道交通规 划图如图2-15所示。
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东莞市铁路与轨道交通规划布局图
3、水运交通发展规划
水运：加速深水港码头的建设，使其成为珠江三角洲港口体系的重要大港，发展海 洋运输使其满足东莞市和珠江三角洲经济发展的需要，大力整治东江航道，建立干支相 连、河海相连的内河运输网，并沿海建设堤、路相结合的大堤公路，既作为防汛抗洪大 堤又作为沿河海公路与航道形成一体。
2.5.4、深圳市交通运输发展规划
1、深圳市干线公路网发展规划
⑴、规划目标
深圳市公路网规划目标：
① 深圳市公路网规划确定2015 年深圳市公路网密度要达到50Km/百平方Km 以上， 其中高速公路要达到20Km/百平方Km以上（目前新加坡为15Km/百平方Km）；
② 干线公路网的连通度达到 3.0 以上（即方格加对角线型，六路连通），形成主要
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承担过境、出入境、机场港口集疏运功能的高速公路骨架网；
③ 包括市中心、区、镇、一线口岸、二线联检站、港口、机场、物流中心等主要节 点基本达到可 5 分钟之内上高速公路，实现以深圳特区中心（外环线为起点）为节点的 半小时时间圈；
④ 基本消除拥挤路段，使干线公路网服务水平基本达到 C 级以上，运行速度达到 80Km/小时以上；
⑤ 实现进出一线口岸、二线联检站及深圳市相关公路的通行能力满足交通量的需 要，形成层次分明、布局合理、功能完善、交通顺畅、四通八达的干线公路网。
⑵、布局方案
根据干线公路网布局规划指导思想、原则和目标，考虑深圳市现有路网特点、产业 布局、交通流量流向、城市总体规划及社会经济发展目标等因素，将深圳市公路网按功 能和作用划分成三个层次：高速公路、其它干线公路及一般公路，前两个层次的干线公 路网规划如下所述。
① 高速公路网
高速公路网概念性规划方案主要由三条纵向轴、一条横向轴和两条支线构成：三条 纵向轴分别连接香港、深圳至东莞西部地区及广州，香港、深圳至东莞中部地区，以及 香港、深圳至惠州和汕头；一条横向轴主要连接深圳市外围各城市次中心，并可延伸至 珠江西岸中山、珠海等地，同时也作为三条纵向轴线的横向联系轴；两条支线则分别将 东部港区和西部港区连入东西两条纵向轴。
高速公路网规划方案为“两横五纵”，其中“两横”自南向北依次为盐坝高速公路和 机荷高速公路；“五纵”自西向东依次为深港西部过境通道——沿江高速公路、广深高速 公路、皇岗过境通道——梅观高速公路、深港东部过境通道——深惠（深汕）高速公路 以及盐排高速公路。
② 快速路网
快速路规划方案为“五横八纵”的总体布局形态。其中“五横”自南向北依次为沿 江一线快速通道、南环快速路、北环快速路、南坪快速路及外环快速路；“八纵”自西向 东依次为海滨大道、南沙路、南光路、福龙一龙大路、龙观路、清平路、丹平路及龙盐 路。
深圳市高快速公路网规划见图2-16所示。深圳市轨道交通规划如图2-17所示。
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影响区社会经济与交通运输发展现状及规划
深圳市公路网规划示意图
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影响区社会经济与交通运输发展现状及规划
深圳市城市轨道建设规划示意图
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影响区社会经济与交通运输发展现状及规划
六、影响区主要相关道路简况
1、广（州）深（圳）高速公路
广深高速公路是广深珠高速公路的首期工程，也是我省最早建成通车的高速公路之 一，由广东省公路建设公司与香港合和中国发展（高速公路）有限公司合作兴建和经营 管理。该路从广州氮肥厂立交桥起，西接广州北环高速公路，经增城塘岗、东莞、宝安 至深圳经济特区皇岗口岸，通过落马洲大桥与香港路网连接，全长 122.8 公里。该路总 投资为 10.5 亿美元和 7.04 亿元人民币（包括同乐检查站和皇岗大型口岸建设及建设期 利息）。工程于1987年 4 月 23 日部分动工，后因故停工；1992 年 2 月 19 日全线重新开 工。广州、深圳段于1993年12 月28日建成通车； 日全线试通车；1996 年7月10 日全线正式对公众开放使用。
建成后的广深高速公路，全线宽33.1米，双向6车道，路基稳定坚实，路面平整舒 适，各项主要技术指标达到或高于国家规定标准；沿线设有萝岗、新塘、麻涌、望牛墩、 道窖、东莞、厚街、太平、长安、新桥、鹤州、南头、福田等可双向上落的16座互通式 大型立交，车辆进出十分方便；全线安全设施齐全，标志标线鲜明醒目，绿化美观整齐， 夜间灯光灿灿，收费电脑联网，管理先进规范，服务优质高效，且里程比原广深公路缩 短近 40 公里，日通行能力可达 12 万车次，广州至深圳间行车时间从原来的 4 个多小时 减为1个多小时，大大提高了广州、东莞、深圳和香港间车辆的出行效率。
广深高速公路高速通车以来，交通量增长十分迅速，2011 年，广深高速公路交通量 已达000PCU/日。
2、梅林至观澜高速公路
1995 年 5月 6 日建成通车的深圳市梅林至观澜高速公路，是深圳市第一条完全依靠 自筹资金，自行组织建设管理的高速公路。
梅观高速公路南起新建的梅林二线联检站，途经龙华、观澜，与东莞内泗黎一级公 路相接，与机荷高速公路呈“十”字相交，把惠盐、深汕、广深珠等 3 条高速公路连为 一体，成为香港通往东莞、惠州、汕头的又一条公路主干线，同时也是深圳至广州高速 公路深圳段的车辆分流线路。
梅观高速公路全长 19.30 公里，水泥砼路面，设计时速 100 公里，其中梅林至清湖 10.28 公里，为双向 6 车道，清湖至终点 9.02 公里，为双向 4 车道。工程投资总额近 9 亿元人民币。全路段有互通式立交桥 3 处，分离式立交桥 4 处，特大桥一座，还设有梅
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影响区社会经济与交通运输发展现状及规划
林、大发埔、观澜、黎光4个收费站，采用封闭式分车型按运行里程收费管理。
梅观高速公路的建成能够极大地缓解特区管理线联检站交通压力，改善深圳市内的 交通状况，对加快深圳干线公路网的建设，增强深圳市对珠江三角洲、粤东地区的幅射 作用和粤港与内地的经济联系。
3、深圳机（场）荷（坳）高速公路
深圳市机场至荷坳高速公路是国家主干道——同江至三亚沿海高速公路的重要组成 部分，是深圳市公路网中最为主要的一条东西向快速干道，起点为深圳黄田国际机场， 全线横贯宝安、龙岗两区 7 个镇，终点为深圳横岗镇荷坳村，全长 44.31 公里，是我国 第一条建在重丘区的双向6车道高速公路，设计时速为100公里/小时。全线设有鹤州、 石岩、横朗、福民、白泥坑、荷坳6个收费站。
机荷高速公路东端与深汕、惠盐高速公路和 205 国道相接；中部与梅观高速公路互 通；西端与广深高速公路和 107 国道相接，可使机场、港口的车流快捷地穿越市区通向 惠州及汕头方向，同时又可使来自盐田港及粤东方向的车流避免经过繁华的市区，通向 广州、东莞、珠海；香港车流可通过机荷路和梅观路很快到达深圳皇岗口岸出境。机荷 高速公路的开通大大缓解了深圳市的交通压力，对促进深圳市以及华南地区的经济发展 起着重要作用。
机荷高速公路全线分东西两段分期建设。东段为清湖至荷坳，全长 23.31 公里。于 1995 年 10 月开工，1997 年 10 月 31 日通车。东段共设置一个荷坳主线收费站和福民互 通立交、白泥坑互通立交两个匝道收费点。机荷西段，西起机场（鹤洲）立交，与广深 高速公路和 107 国道连接，东至清湖接机荷东段，长 21 公里，1997 年 8 月动工，1999 年5月建成。
4、盐（田）坝（港）高速公路
盐坝高速公路西起盐田港，往东经大梅沙、小梅沙、背仔角二线联检站、溪涌、葵 涌、坝岗，终点在深圳与惠州