十四城市广州卷W
广州圆了地铁梦
余定宇撰写　吴裘辑录
　　1989年6月，广州市政府向国家计委申报了广州地铁的立项报告。
　　1993年3月，国务院同意、国家计委批准了广州地铁一号线工程的可行性报告。这份可行性报告，在当时，可说是全中国第一份地铁工程的可行性报告。而在日后，它更成为全国各地20多个城市在修建地铁或轻轨时都争相参照的一份最佳范本。
　　“广州地铁”，这个曾不断被历史的暗礁搁浅而又不断地被时代的潮流推进的梦想，在经历了五次下马、十年面壁之后，终于，在20世纪80年代与90年代之交，就像一只巨大的、火舞飞扬的彩蝶一样――第六次破茧而出、破壁而出，飞翔在广州城的蓝天白云上。
　　1997年6月28日，是广州人民终生难忘的一天。
　　这一天，广州地铁一号线西朗至黄沙站首段54公里线路，终于宣告如期竣工并高起点开通。为了这一天，广州人盼星星、盼月亮，已经翘首盼望了39年。当日上午，芳村白鹤洞，地铁西朗站(原名广钢站)始发点，成为一片红旗的海洋。巨大的国旗、各式彩旗和无数气球迎风飘扬，一场世纪盛事――“广州地铁一号线首段通车仪式”在此隆重举行。
　　上午10时整，广州市市长林树森宣布广州地铁“庆通车，迎回归”典礼开始！顿时，军乐嘹亮、锣鼓震天，红旗招展、醒狮劲舞。在一片热烈的掌声之中，时任广东省委常委、广州市委书记高祀仁第一个致辞，他诚挚地感谢党中央和国务院领导、广东省领导一贯以来对广州地铁的巨大关心和支持，感谢广州市600万人民群众和海内外各界朋友的鼎力相助，以及对国内外60多个设计施工单位、上万名建设者们为实现广州交通现代化所付出的艰苦劳动、卓越贡献，表达了广州人民深深的感谢。接着，国家建设部副部长赵宝江发表了热情洋溢的祝贺……
　　10时15分，广东省人大常委会主任朱森林――这位当年为广州地铁付出了不少心血的老领导满怀喜悦地给“地铁通，庆回归”的长跑队授旗。
　　10时20分，中共中央政治局委员、广东省委书记谢非神情庄重地举起剪刀，在全场600多名党政领导、海内外嘉宾和数千名地铁建设者们的注视下，为广州地铁首通段隆重剪彩。随着谢非手中的剪光一闪，“咔嚓”一声轻响，大红彩带应声开通！全场上下，顿时欢声雷动……广州地铁，终于光荣地登上了全世界第81条城市地铁的宝座。
　　10时30分，在阵阵嘹亮的汽笛声中，广州地铁第一列列车徐徐起步，渐渐加速，向着珠江隧道、黄沙车站飞驰而去。
　　在这一天里，广州人的地铁梦圆、梦想成真！回首前尘，种种苦痛，酸甜苦辣，百感交集，这一刻多少广州人和广州地铁人，都流出了热泪……
　　早在一号线首段通车前的2月14日，中共中央政治局委员、国务院副总理邹家华就曾在省市领导陪同下视察了广州地铁。他代表党中央、国务院对广州地铁的建设成就表示高度的赞赏：“一个城市要实现现代化，交通现代化是个关键。希望你们在离全线建成的日期还剩下不长的时间内，取得更大的进展。”而广州地铁人则对党中央和国务院的关怀报之以更大的干劲，再接再厉。一年半后，即1998年12月28日，一号线其余的工程――黄沙站至火车东站的13公里隧道工程又宣告全部竣工!
　　全线告捷！一号线首战告捷！
　　广州腾龙，指日可待了。
　　抹一把汗水，舒一口气，回顾漫漫的来时路，从梦想到现实，从“天方夜谭”到奇迹初现，人们初步总结出了广州地铁一号线工程建设的三大成就：
　　第一个成就，是“出成果”。毫无疑问，广州地铁一号线在中国的工程建设史上创下了许多个第一。她是中国第一条由地方政府自筹资金兴建的地铁，又是全中国第一条科技含量最高的地铁。据众多专家测定，她的整体设备先进性达到了20世纪90年代初的世界先进水平。
　　在设计方面，承担了总体设计任务的国内10多个兄弟城市设计院，努力克服了地质极其复杂、设计周期短、需大量穿越繁华闹市等困难，成功地编写出了中国第一部较完整的，在“复合型”地质条件下采用“浅埋暗挖法”及混合盾构施工等多种工法的地铁线路初步设计文件，也成功地编写出了中国第一部较完整地采用世界各国30多个机电设备系统的功能接口文件，完成了一号线工程所有建筑结构防水、抗灾、环控、供电、给排水等专业的通用图。从而，为广州地铁今后在二号线、三号线、四号线等后续工程的建设上，奠定了一个良好的技术基础。
　　在土建方面，上万名建设者运用了国内外各种最先进和最原始的隧道施工法，首次成功地打通了一直以来被喻为“世界地质博物馆”的广州岩层，打破了“广州地质不可能修地铁”的神话。虽然用今天的眼光看来，这一条全长为18497公里的地下长城的工程质量还未称得上是顶呱呱的，但在当时，已可说是一个极为难能可贵的奇迹。
　　第二个成就，是“出人才”。经过5年多疾风骤雨式的工程建设实践的锤炼，广州地铁的人才队伍是从无到有、从弱到强，已初步形成了一支特别能战斗的队伍。特别是盾构处的“18条好汉”，在经历了跟在洋顾问后面蹒跚学步的艰辛过程后，飞快地成长，到后来二号线建设时，便终于彻底甩开了洋拐杖，全部盾构工程由自己管理，而且还能向全国十多个兄弟城市输出人才、输出技术，这不能不说是又一个了不起的奇迹。
　　还有，诞生在一号线建设大潮里的广州地铁设计院，初建时，连老带新才39人，工程资质才是乙级，在争取一号线的土建设计任务时，几乎是全军尽墨。后来，在院领导班子的顽强争取下，邵云平总经理出于“要培养自己的设计队伍”的远见卓识，才答应把3个车站和一个明挖区间的设计任务交给他们试试。岂知，不试则已，一试之下，这头当时无人看好的初生之犊，这只一出生便被推入波涛汹涌的市场经济大海中的丑小鸭，却竟然迅速地在大海里学会了游泳。他们不但出色地完成了芳村站、坑口站和烈士陵园站的车站设计，而且，在1996年二号线总体设计的时期，还一飞冲天，挑起了二号线线路设计总体承包的大旗。
　　在世间的一切事物中，最宝贵的东西还真的是人。只要有了人，有什么人间奇迹是不能创造出来呢?可以说，没有一号线锻炼出来的人才队伍，就没有日后广州地铁二、三、四、五、六、七、八、九号线的辉煌。这一个成就，其意义是特别深远的。
　　第三个成就，就是“出经验”。一号线都出了些什么经验?说起来，这话就长了。因为，倘若要把一号线工程建设方方面面的成败得失都总结出来，其篇幅之大，恐怕已足可以写出另一本书。但从主流方面来说，最重要的经验，则莫过于这么两条：第一，通过一号线的“破冰之战”，广州地铁人已初步取得了一些在复合型地层里作战的宝贵的实战经验，从而，在后续的二、三、四、五、六号线的工程建设中，极大地增强了攻克这个世界级工程难题的勇气和信心。第二，通过一号线的“学习之战”，广州地铁人更深深地认识到：倘若广州地铁要建成一条具有国际先进水平的地铁、中国地铁要缩短与世界先进水平的差距的话，那么，除了要继续发扬艰苦奋斗的革命传统之外，最好的办法，还是要继续虚心地向世界学习。不仅要引进外国的先进设备技术，而且，还更要努力学习外国的先进管理科学。
　　这一条经验，才是一号线工程留给后人最重要的一个启迪。而在日后二号线、三号线、四号线更大规模的工程建设时期，人们终于可以看到：在一号线学习之战的基础上，广州地铁的新一届领导班子，终于掀起了一场又一场令国内外同行瞩目的技术创新和管理创新的新高潮。
　　“列车空运”：“国产化”目标是怎样率先在广州实现的
　　2002年11月29日，清晨6时21分，一架世界最大型的货机――安124型运输机挟带着一阵阵滚滚的惊雷，隆隆地划破夜空，呼啸着，降落在广州白云山下的白云机场上。
　　这架飞机几乎飞越了半个地球――它11月27日下午从德国的柏林起飞，在俄罗斯落地加油之后，再从北往南飞越欧亚大陆、飞抵广州。机上装载的，是由德国制造的两节长23米、重80多吨的地铁二号线列车车厢，当这架“空中巨无霸”迎着朝阳徐徐地滑进了停机坪，并打开机舱，现出了两节崭新的、闪耀着柔和香槟色的车厢的时候，在场等候多时的广州地铁接机人群中，顿时，爆发出了一阵阵巨大的欢呼。
　　“二号线首列列车空运广州”！这是全球航空史、地铁史上均史无前例的第一次!这条新闻，在顷刻之间，便传遍了世界。
　　当羊城市民纷纷奔走相告，欢呼赞叹时，人们不知道，在这条轰动一时的新闻背后，在大小媒体津津乐道的“飞机运地铁”的种种趣闻花絮的背后，其实，更具有新闻价值的、更值得写上一笔的，却是默默地隐藏着的另外两个故事――一个是关于“地铁国产化”的故事，而另一个，则是关于“诚信”的故事。
　　这些故事，才是些更意味深长的故事，因而，才是些更值得讲述的故事。
　　这些故事，看来，还得要一一从头说起。
　　时间回溯到1996年。当时，由于种种错综复杂的历史原因，广州地铁一号线的设备引进没有经过公开招标，而是100％的进口。事后一匡算，全部机电设备采购的费用，竟高达人民币60亿元(含税)！整个一号线工程的造价，由此而被拉高了不少。而且，这些进口设备的备品备件的价格很贵，供货的时间很长，不仅满足不了列车运营的正常需要，而且，日常维修保养的成本也是居高不下。
　　这种情况，在当时，就已令许多地铁人都深深地引以为憾。
　　一号线土建工程项目招标的成功，令越来越多的人开始去思考这样的一个问题――能不能在中国境内寻找和培植一大批有实力的厂家，来对这些先进的洋设备进行“国产化”生产?并依托这些国内生产基地之间的招标、投标、公平竞争，来大幅地降低二号线的工程造价?这些念头，自然是一些极富创意的想法，但在当时，要实现这些想法，难度自然亦是很大。但从此以后，这个念头，却是长久地开始在许多广州地铁人的心里头盘旋不去。
　　时间在飞快地流逝。正所谓英雄所见略同。1998年，问题的严重性终于引起了国家计委的深深关注。有一个鲜为人知的内幕是：当时，全中国有13个城市都提出了要修建地铁。而这13条城市地铁，都无一例外地打算用巨额的资金从外国采购大量的机电设备。俗话说得好：“小数怕长计”，如果任由这股引进热不加限制地膨胀起来，那么，试想想，一夜之间，从中国的土地上，便将会浩浩荡荡地往外流出多少亿宝贵的外汇资金？答案是显而易见的：起码是6000多亿！
　　而与此同时，另一个事实也是显而易见的：倘若在引进先进设备的同时没有解决备品备件的“国产化”问题，那么，全中国所有城市地铁的建成之日，就将是穿上了他人为你而设的“小鞋”之时。
　　怀着巨大的忧虑，国务院紧急叫停了当时全国的这股“地铁热”，并派出了一个由国家计委牵头组成的调查组，来到广州。当调查组专家们深入了解到广州地铁人各种切实可行的“国产化”想法之后，都纷纷表示了强烈的赞赏和支持。于是，1998年6月，广州地铁二号线首期的工程项目终于获得了国务院特殊的原则批准立项。但是有一个条件，那就是国家计委在立项批准书上明确提出的：“二号线机电设备的国产化率要达到60％以上！”
　　9个月后，1999年3月19日，国家计委又正式颁布了一份《城市轨道交通设备国产化实施方案》。《方案》中明确规定：“生产厂在第一个城市轨道交通项目所需全部车辆的生产期内，其车辆平均国产化率应不低于60％。在第二个城市轨道交通项目所需全部车辆的生产期内，其车辆平均国产化率应不低于70％。”
　　在全国地铁一路红灯的情况下，唯独广州地铁被国务院大开了绿灯!刚刚上任才一个多月的卢光霖总经理明白：这既是广州地铁一次难得的机遇，而同时，也更是一场极其艰难的挑战。因为，这时候，大家都已经看得很清楚了：“地铁国产化”战略，是中国政府在新时期的一项基本国策。而“国产化”的目标，更是一项意义极其重大的“国家目标”。如今，国务院把率先实现这个国家目标的光荣与责任都交给了广州地铁，那广州地铁人，就一定要打响这头一炮。“不仅仅是为了给广州地铁争光，而且，更是为了给全中国地铁界的同行开路！”卢光霖暗暗下定了决心。
　　就这样，广州地铁人，又一次被时代的风口浪尖推到了历史的最前头。
　　在新班子的领导下，广州地铁全体干部员工迅速行动起来，团结奋战，开展了四场声势浩大的“国产化”战役――盾构机制造国产化、地铁列车国产化、信号系统国产化和各种引进设备备品备件的国产化。在这四大战役里面，最早打响、招标金额最大、节约投资最多，因而是最值得浓墨重彩地记述一笔的，就正是二号线车辆项目的招标。
　　话说当时，1999年3月，当广州地铁二号线车辆项目正式发出了招标公告之后，他们遇上的第一个难题就是――由谁来投标?
　　当时，中国境内具有地铁车辆生产能力的企业，只有屈指可数的两三家。而招标公告发出之后，只有两家合资厂家表示了投标的兴趣。但这既不符合《招投标法》里关于“投标单位至少要有三个以上”的规定，而坦率地说，也形成不了真正的市场竞争。
　　面对着这种形势，卢光霖、陈韶章决定亲自出马。他们带领有关的技术人员远赴东北，积极游说，热情鼓动，诚恳地邀请了某厂来参与投标，而与此同时，国外某知名大公司也闻风而来，这样，很快便形成了四家公司参与二号线车辆项目竞标的格局。经过几番“公开、公平、公正”的竞标评标，最后，终于由长春安达轨道车辆有限公司(中德合资)以优质低价的条件中标。
　　初步概算，广州地铁从安达公司采购二号线车辆26列(总数156辆)，总金额才仅仅为人民币154亿元，国产化率已达到了6183％，在保证各项技术参数与一号线车辆相比同样优质甚至有所提高的前提下，总体的造价，比一号线时下降了足足40％!车辆项目首战告捷，这便极大地鼓舞了广州地铁人勇闯“国产化”之路的信心。
　　招标投标结束后，紧接着，便是更加激烈紧张的合同谈判。这时候，广州地铁刚刚建立起来的“一体化经营管理模式”的巨大威力，便开始充分体现出来了――建设总部与运营公司(当时运营部门还未改制)一改过去那种“黄牛过水――各顾各”的工作方式，第一次联手出击、协同作战。建设总部作为谈判的牵头单位，总部领导丁建隆、刘光武和陈碧珩高度重视，他们对谈判文件是签署不过夜，对谈判人员是要谁给谁；而运营公司作为谈判的主力军，更是尽遣以陆缙华为首的精兵强将，组成一个优秀的团队，日夜作战。这两大部门首次联合作战的重要结果是：运营部门对日后列车运行的许多技术要求，早在设计和建设的阶段就已得到了充分的考虑和贯彻。由此，“建设为运营，运营为经营，经营为效益”的公司发展战略理念，在此战役中，便得到了淋漓尽致的生动体现。
　　2000年8月30日，深夜，当广州大地已渐渐沉浸入睡梦中时，广州地铁总公司204大院二楼会议室里依然是灯火通明。经过长达半年的对二号线车辆的质量、交货期、质保期等问题展开一场场拉锯式的谈判之后，安达公司慨然承诺――在2002年11月底，即二号线首段通车的前一个月，交出第一列列车。为了确保质量，合同规定：二号线的首两列列车要在德国原厂制造(国产化部件由长春安达公司提供)，其余的24列，则全部由长春安达公司生产。而此时，谈判小组便正在兴高采烈地为第二天的签字仪式进行最后的准备。凌晨3时，合同文本的修改核对工作已全部结束，正当大家都揉着红肿的双眼、打着哈欠准备回家的时候，安达公司的德国专家们却突然提出：为了确保第二天双方首脑正式签约时每一页合同文本的准确性，现在，必须发扬连续作战的精神，由三方谈判代表对合同文本共同进行“页签”。
　　而眼前，8大本厚厚的、每本450页的中英文合同文本，就像一座小山似的堆在桌面上。如果要逐一“页签”，那则意味着三方代表均要一口气、连续不停地签上3600个名字!而现在却已经是凌晨3点了！广州地铁人你看我，我看你，咬咬牙关，接受了挑战……
　　两个小时过去了，当广州地铁车辆项目谈判代表严凯军与长春客车厂副厂长梁志超、安达公司总经理威尔逊用已经酸麻的手签下了最后一个名字时，墙上的时钟，已经指向了清晨的5时……
　　有一位无数次亲历了与德国专家谈判的广州地铁高层干部，在回忆当时的心情时，说“当每晚谈判到深夜而毫无进展，大家都累得快要趴下的时候，我们在心里面，都不由得对那些古板、顽固的德国人狠狠地骂一顿。但抬眼望望这些同样是累得快要趴下的德国专家们，对他们那种依然是诚实、严谨、一丝不苟的工作作风，我们却也是不由得生出了一丝丝的敬意……”
　　而日后，从那些外国专家身上学到的许多优良素质和先进的管理观念，便渐渐地，化为了广州地铁人企业精神中的一个有机的组成部分。
　　当日下午5时，广州地铁二号线车辆采购合同签字仪式在花园酒店国际宴会厅如期举行。广州市市长林树森及市政府有关部门的负责人均满面笑容地出席了签字仪式。“地铁国产化迈出了重大的一步，”次日，广州地区的各大新闻媒体纷纷报道了这一个激动人心的喜讯。
　　提起这次“车辆国产化”战役的艰难历程，有一个插曲，看来是很值得一提。原来，当广州地铁与长春安达签订车辆采购合同时，安达的合资伙伴正是德国的阿迪全斯(Adtranz)公司，即广州地铁一号线车辆的制造商。但合同签订后不到半年，Adtranz公司就出乎意料地被加拿大的庞巴迪公司兼并了，由此，广州地铁与德国Adtranz公司的合作，就忽然间变成了与加拿大庞巴迪公司的合作。
　　企业兼并，人员裁削，德方的设计制造人员普遍是人心惶惶。而新来的老板又对中国市场未有客观的认识，这便使广州地铁“国产化”刚刚迈出的第一步，蒙上了一层浓厚的阴影。
　　在这关键时刻，广州地铁派出了大量的专家干部，及时地与庞巴迪德国制造中心的新总裁沟通。广州地铁人诚恳地指出：毫无疑问，中国地铁是一个巨大的市场。但应该看到，外国先进的设备产品原封不动地高价卖来中国的时代，也同样毫无疑问地已经结束了。今后，只有积极配合中国政府的“国产化”策略方针，输出技术，并在中国扶持一批企业来做外商的合作伙伴，只有这样，外商才能继续在中国地铁市场上抢占先机，继续赚钱。而一旦认清了中国政府的“国家目标”，并顺势而行，哪怕是薄利多销，外国制造商也一定能赚到更多的钱，何况，即使你不愿干，在你身旁，还有许多家其他国家的制造商在虎视眈眈。就这样，经过多次的沟通，晓之以理，动之以情，庞巴迪公司高层终于认清了客观形势，并心悦诚服地接受了广州地铁人的意见，迅速地加强了二号线车辆项目的设计制造力量。
　　现在，终于轮到外国人对中国人心生敬意了――广州地铁人以自己精湛的专业技术、良好的职业道德和卓越的政治经济市场分析，赢得了德国、英国、加拿大老板们、专家们的信任和尊重。
　　而这一段插曲，为后来轰动世界的“飞机空运列车”的故事，埋下了一个有力的伏笔。
　　自此以后，庞巴迪德国制造厂全力以赴，为广州地铁二号线赶制列车。但实事求是地说，初期地铁的国产化制造，客观上，仍然是困难重重的。庞巴迪公司虽然按照合同的规定，在中国内地选定了20多家工厂作为合作伙伴，分工生产地铁车辆的20多个主要部件，但由于缺乏经验，许多中国厂家初期生产的产品，在德国人的手里都是屡检屡不合格，因此，二号线列车生产的进度，一度受到了极大的拖延。
　　与此相反的是，经过一体化经营管理改革后的广州地铁，二号线的工程建设正在快马加鞭，从一个胜利走向另一个胜利。2002年6月16日上午7时，随着由广州盾建公司承建的赤岗―鹭江盾构区间左线贯通，广州地铁二号线从三元里到琶洲全线18公里长的隧道已宣告全部胜利竣工，不久，并全部实现电通、轨通。这时候，二号线工程建设可说是万事俱备，只欠车辆了!各级领导和广大市民，都在热切期待着二号线能早日建成通车。而广州地铁，也早就向市委市政府和全市600万人民做出了庄重的承诺――二号线，“1229”公里首段通!
　　但此时此刻，地铁二号线的列车，却还是一辆都未有!
　　早在一个月前，卢光霖与陈韶章就急如星火地飞赴柏林，与庞巴迪厂方进行了紧急磋商。德方深切地感受到广州地铁人对政府与人民“讲诚信”的重要性，同时，也深知在竞争对手如林的环境下维护自己“讲诚信”的公司形象的重要性，于是，他们毅然做出决定：从母厂派出大量技术人员到中国的合作厂中传授技术、提高产品的合格率，而同时，为了赶上“1229”公里首段通的需要，不惜增加10倍的运输成本，在11月底把赶制出来的首列列车，用飞机空运至广州!
　　于是，这就终于产生出了本文开始时那一条轰动世界的大新闻，而广州地铁人，便也在无意之中，又创造了一项奇迹。
　　这项奇迹，表面看来，是由德国人创造的。但追根溯源、寻根究底，人们却发现：这项奇迹，却可以说，是广州地铁“创新”文化开出来的鲜花、“诚信”文化结出来的硕果。
　　正是在这种创新文化、诚信精神的推动下，广州地铁人开展的“国产化”行动的其余三大战役，才有可能做到了势如破竹、再创奇迹!当时，全公司的领导干部、技术人员甚至连普通员工都积极发动起来，人人出主意，个个供信息，天南地北，一个个厂家地去寻找合作目标，一个个厂家地去开展说服动员，厂家生产出来的国产化产品，一个个地拿去检测、去试用、一遍遍地去改进……终于，功夫不负有心人，广州地铁，又创造出了一项举世瞩目的新奇迹――2003年12月16日，经中国工程院16名院士专家鉴定：广州地铁二号线全线机电设备的国产化率一举达到了7021％，远远超过了国家计委对二号线初期国产化率60％的期望！而总投资只花费了2131亿元人民币，与一号线同口径比较，设备造价降低了5259％，足足节省了30多亿元！
　　中国地铁全行业第一个“国产化”的项目，就这样，一炮飘红，而地铁设备“国产化”这个宏伟的国家目标，也终于在广州地铁人的手上，得到了率先的实现!
　　无论从哪一个角度上看，这个成就的历史意义都是极其深远的；从这一刻起，全国20多个兄弟城市申建地铁的信号灯就开始由“红”转“绿”。上海地铁参照广州地铁二号线的车辆设计，直接向长春庞巴迪工厂订购，费用从进口车180万美元／节，下降到120万美元／节，折合人民币大约为1000万元／节，而且全部用人民币来支付。从此以后，全国各兄弟城市的地铁车厢都以每辆1000万元人民币(±40万元)的“广州价格”来订货，这就大量地为国家节省了巨额的资金。
　　中国地铁，终于扫除了前进路上最大的一个障碍，而迎来了一个遍地开花、蓬勃健康的发展高潮。
　　“国产化”！这是广州地铁为全国同行做出的一大贡献。
　　掘进、掘进：三号线15台盾构机的“地下大会战”
　　从2003年年初开始，从广州地铁三号线工程的响锤动工开始，广州大地，终于掀起了一场地铁建设“七箭连发”的暴风骤雨。
　　众所周知，广州大地，素有“世界地质博物馆”之称。而广州地铁三号线，则是众所公认的、目前全中国所有地下工程中地质最复杂、施工最艰难的一条线。
　　规划中的广州地铁三号线为南北走向，其全长达6523公里的漫长线路，从白云国际新机场起到番禺广场止，一路纵贯穿越了白云山地、瘦狗岭丘陵、石牌台地、珠江西岸冲积平原这变化多端的四级阶梯地形。在这条线路所经过的辽阔地层之下，犬牙交错地叠压分布着各种各样的花岗岩、变质岩、红砂岩、石灰岩溶洞、断裂带、塌陷带和淤泥层、富水流沙层，其地质情况之复杂、隧道施工条件之艰难程度，被国内外众多工程界的专家们都惊叹为“不可思议”和“举世罕见”。
　　为了保证工期、质量与环保，亦为了保证三过珠江、七过断层带的隧道工程能顺利完成，三号线首段363公里的线路，有70％是选择了盾构法施工。于是，从2003年初开始，在珠水云山广袤的大地下，便终于引发出了一场史无前例的、轰轰烈烈的15台盾构机的地下大会战。
　　说到这里，有一个关于盾构技术的大背景看来还是需要略微一提的，那就是：在2000年之前，全中国只有上海有3家在软土层中有施工经验的盾构队伍，而其余大多数的施工企业，对这项地下工程的先进技术，可以说，都几乎是一无所知。
　　而广州地铁人，则早在一号线工程建设时期便开始从国外引进了这种新技术，并迅速地培养出了一大批自己的盾构专家人才。到二号线工程建设时期，为了“少堵路、少扰民”，广州地铁人就下了大决心要把“盾构法”作为广州地铁隧道施工的首选工法，并把大力培育中国人自己的盾构队伍、大力在中国工程界推广这一种先进的工法，当成了自己的又一个崇高使命。
　　打那以后，在广州地铁人的精心指导下，一支又一支的国内盾构新军便蓬勃地发展起来，并很快就“从战争中学会了战争”。到2003年为止，全国的盾构施工队伍便迅速地壮大到了接近20家。
　　这项在世界各国发展了将近140年的先进技术，在中国，仅仅用了三年的时间就催化成熟，使长期以来习惯于沿用矿山法旧传统的地下工程界来了一场脱胎换骨式的大革命，这其中的意义，实在是非常深远的。而在那20家如雨后春笋般地冒出来的国内盾构施工企业的心目中，广州地铁，简直就可说是一所神圣的、中国地铁界的“黄埔军校”。他们纷纷涌来广州参观学习，踊跃参加三号线、四号线的工程投标，并把能参与广州地铁这种在“世界地质博物馆”中作战的伟大工程，视作为自己的无上光荣，以及视作自己队伍成长路上一种最宝贵的历练。正是在这样一个大背景之下，一个“在三号线上同时展开一场15台盾构施工大会战”的宏伟战略构想，才得以渐渐地，在广州地铁领导专家们的脑海中萌生。
　　早在2002年的下半年，经过一系列“公开、公平、公正”的大招标，广州地铁人便已从全国20家盾构队伍中选出了7家单位来作为三号线的工程承包商。但在这7家单位之中，却有5家都是刚组建不久的新军，他们虽然都有一股极其旺盛的斗志，但毕竟都完全没有任何的实战经验。用这样的一支队伍来打这样的一场大仗，行吗？当时，也确实有许多人怀疑过。但对此，广州地铁的盾构专家们却早已是胸有成竹――广州地铁人，完全有信心、有能力，凭借自己远远领先于全国同行的技术优势和经验优势，去把这些盾构新兵们，打造成为一支支战无不胜的盾构“铁军”！
　　于是，在大战将临的前夕，2003年1月17、18两日，在风景清幽的广东松园宾馆里，一场“十五台巨无霸怎样进行地下大决战”的战术研讨会，便徐徐地拉开了战幕。
　　应邀莅临这场举世瞩目的工程研讨会的，有国内地下工程界的资深专家同济大学的博士导师孙钧院士，有国际著名的盾构专家日本青木公司的大西正利先生，有广州工程界大名鼎鼎的“桩基托换大王”黄小许高工，还有二号线时期曾率领初出茅庐的广州盾建、中隧盾构攻克过赤鹭区间、越三区间京广铁路14股轨道群的张良辉博士和洪开荣博士，当然少不了的，还有广州地铁以陈韶章、竺维彬为首的一大批老中青盾构技术专家们。在两天的会议上，这些专家纷纷把自己毕生治学的心得、实践的成功经验和失败教训，以及盾构过江施工过程中的风险防范、技术重点、难点，都毫无保留地向与会的7家承建商的上百名工程技术人员倾囊相授，而那些“黄埔军校”的“学生军”们，此刻，则纷纷被感动得心潮激荡，士气如虹。
　　20天后，即2003年2月8日，亦即农历新春大年初八，当广州城里的千家万户还沉浸在花街人海的春节气氛之中时，在番禺北郊的一片荒野地上，在一派蒙蒙的春雨中，三号线的第一台盾构机――“木兰一号”便开始吊装下井。一周之后，“木兰二号”也在附近不远处吊装下井。由广州盾建公司承建的这段市桥至番禺广场区间隧道，其单线长度达47公里，是“大站快车”式的三号线中最南端，也是最长的一段隧道。这两台开路先锋在一个月后便开始一前一后地向南方掘进，标志着那场15台盾构大会战的战火已经正式点燃。
　　其后不久，5月22日，在中铁一局承建的客村至大塘区间，一台先进的德国盾构机“开拓一号”也开始了“一剑走天涯”。这个区间，是整条三号线中唯一一段只使用单台盾构机来完成任务的隧道那台“开拓一号”先从大塘站右线出发向北掘进，抵达客村站折返线之后，将在隧道里面通过一个巨型的转盘把835米长的盾构机头掉头，然后，再自北向南地掘通左线的隧道。一台如此笨重的“巨无霸”竟然打算在如此狭窄的隧道中转身?后来的事实证明，这件看似不可能的事情，却实实在在地，在中国的盾构史上又创下了一个奇迹。
　　紧随其后，由广州盾建承建的天河客运站至华南师大区间、中铁二局承建的大塘至沥蚯洹⒅兴砑懦薪ǖ拇笫梁合涞6台盾构机也开始旋转刀盘、大举掘进。11月份，由广东省基础工程公司承建的沥蛑链笫洹⒅刑木殖薪ǖ暮合潦星徘浼坝晒愣∷缇衷刺旃境薪ǖ闹榻鲁侵量痛迩涞6台盾构机，亦陆陆续续地奔赴战地、加入了战团……
　　同一时间之内，在广州的地层深处，有15条钢铁巨龙在左右翻飞、齐头并进，展现了一个世界工程史上从未有过的大奇迹――15台盾构机大会战的奇迹。
　　这是一场惊天动地的大会战！
　　这是一场翻江倒海的大决战！
　　面对着广州地下岩层那种极其复杂凶险的地质情况――时而是全断面的淤泥流沙，时而是全断面的砂岩硬岩，更常见的则是那种“上软下硬”的复合型地层，这些羽翼未丰的盾构新军们，陷入了一场又一场的浴血苦战。其中，最为艰难险绝、可歌可泣的，还当数那些惊心动魄的“盾构机三过珠江”的故事。与二号线时期仅仅才穿越过一次185米宽的北珠江相比，这三号线的“三过珠江”，不能不说，更是一次空前的壮举。
　　三号线的第一场过江战役，最早是在珠江新城至客村区间打响的。
　　由广东省源天工程公司承建的珠江新城至客村盾构区间，由珠江新城的海关大楼附近起，斜穿638米宽的北珠江和海心沙后，经珠江南岸的赤岗塔到客村站，线路全长达233315米(单线)。由于三千万年来，珠江河水流经广州城下时，都是从这一片红岩台地中奔腾而过，因此，江底的那些年代久远的白垩纪红色砂岩，既相当坚硬而又极其破碎，盾构过江工程中，存在着相当大的风险。
　　2003年12月2日，珠江新城至客村区间左线盾构始发的第一日，刚刚掘进，盾构机的掘进参数还未调整好，就出现了一场不幸的塌方。当时，一团约1立方米的碎岩从隧道顶上掉下来，不幸，把一位正在盾构机头检查机器的项目副经理砸至重伤，送往医院后不治身亡。
　　出师不利！这一宗悲惨的工程意外，令这支新军的士气大受打击。其后的日子里，种种问题接踵而来，整个工程进度，慢得似蜗牛爬……而工程的延误，则造成了这一段区间，成为一个制约着三号线首通段能否如期竣工的咽喉工程！
　　正当源天公司遇到了巨大困难的时候，在广州地铁人的紧急协调下，中铁隧道集团TBM二公司这支老大哥部队在关键时刻伸出了援助之手。他们不计报酬，不计得失，毅然抽调了一大批精兵良将，承接了珠江新城至客村区间右线的隧道施工工程，并毫无保留地传授经验，帮助源天公司扭转了左线盾构施工的被动局面。而另一支老大哥部队广州盾建公司，则主动承担了源天公司的海瑞克盾构机维修保养的重任。源天的盾构机有故障，他们是随叫随到，现场缺零配件，广州盾建的连经理则马上派人从自己的仓库里调出送到，使广州盾建的盾构机维修备件仓库，变成了这三支协同作战的兄弟部队后勤供应的大本营。
　　在广州地铁总公司领导的沉着指挥和倾力支持下，广州地铁三号线，终于开创出了一个地铁史上四方会战、共闯难关的光辉战例，在滚滚的珠江河畔，高奏了一曲“一方有难，八方支援”的团结奋战的共产主义凯歌！
　　2004年5月25日，珠江新城至客村区间的右线隧道，终于顺利通过了海心沙以北78米宽的“小珠江”水道，从而，成功地打响了三号线盾构过江的第一炮。捷报传来，终日奔忙在各处工地上的陈韶章，激动地自掏腰包，破天荒第一次地打破了自己从来不请客、不赴宴的惯例，请有关的施工人员在工地饭堂吃了一顿痛痛快快的庆功宴。
　　此次右线盾构胜利闯过“小珠江”，使参战各方都初步掌握了盾构过江施工中的掘进模式、掘进参数，积累了许多宝贵的盾构过江施工经验，使原先十分困难的三号线工程，重现了新的曙光。不久，由中隧集团人承建的右线盾构一鼓作气，只用了22天的时间，便穿越了318米的北珠江，在中国的地铁史上，创下了一个“土压平衡式”盾构机过江河的最快纪录。
　　2005年6月3日，由源天公司的盾构新兵们驾驭的左线盾构铁龙，也紧步右线盾构的后尘，在两次穿越珠江底，穿越被行内专家们称为“世界级难题”的赤岗塔下300米流沙层之后，胜利地抵达了客村站。
　　时至今日，在源天公司盾构项目部彭经理的办公桌上，还经常摆放着两块从珠江河底掘出来的红砂岩。这两小块坚硬的岩石虽然无声，但它们却记录下了那些艰难的岁月，也记录下了三号线第一场过江战役那一段刻骨铭心的悲壮历程……
　　当珠江新城――客村区间的盾构机齐头掘进的时候，三号线的第二场过江战役，又紧接着在番禺区的大石镇打响。
　　由广东省基础工程公司承建的沥蛑链笫洌芄顾淼雷艹の30515米(单线)，该区间的两台泥水加压式盾构将先后两次穿越312米宽的三枝香水道和500米宽的南珠江。说起来，这两条过江隧道所经过的地层岩性也十分复杂，各种岩石的抗压强度也比较高，盾构机能否啃下这些硬骨头及顺利地闯过南珠江，这时候，就成为了三号线首段全部工程成败的一个关键。
　　2004年6月18日，省基础公司的二号盾构从大石桥下悄悄出发，由南往北，勇闯三枝香水道。由于前期勘探资料详尽，施工方案细密，所以，在盾构过江的过程中，虽然遇上了一道小断层带，也遇上了一块Φ40cm的花岗岩孤石这些小麻烦，但在广州地铁盾构专家们的指导下，这支初出茅庐的本地新军，却仅仅用了30天时间，便在7月17日的18时，顺利地穿越了372米宽的珠江支流三枝香水道，一举创出了一项泥水式盾构过江的最快纪录。
　　初战告捷，令他们士气大振。在穿越过整个洛溪岛之后，隔着一条宽阔的南珠江，本区间工程的终点站沥蛞岩ＲＴ谕恕Ｓ辛饲傲酱喂揭鄣某晒椋獾谌味芄够亩山髡剑训阑共皇锹淼焦Τ陕?但，正当广东基础人满怀信心地催动巨龙向北岸挺进的时候，他们却万万想不到此时此刻，在风平浪静的南珠江水底下，有一只无比凶险的拦路虎，却正在无声无息地等待着他们。
　　2005年5月31日，晚上9时03分，左线盾构机在南珠江的江中心水底下(离北岸约250米处)，不知何故，因完全无法推进而突然停机。经多方排查，仍是原因不明、故障不明。6月4日晚，广州地铁的盾构专家们，冒着塌方的风险，毅然决定对盾构机进行开仓检查。
　　很快，负责检查的技术员们就从密封舱里纷纷爬出来，他们个个面色惨白，一开口，第一句话就是“完了，完了！”原来，令这班检查人员目瞪口呆的是，他们竟然在密封土舱里发现有大量的盾构机刀盘的钢铁碎片！原来，这台三菱盾构机在江底的坚硬岩层中掘进时，由于面板采用的A3钢比较软，抗不住强大的扭矩，竟然有1／3大小的钢铁面板被磨碎、撕裂、刮落到土舱里卡死，这种情况，真是一个噩梦！它令在场的日本机械工程师也吓呆了，他面色惨白，不停地喃喃自语道：“不可能吧？30年了，从未见过这种事情……”在场的业主代表则马上十万火急地给建设总部的竺维彬总经理打电话：“别开会了，准备后事吧。”而竺维彬真不愧为一员身经百战的大将，他冷静地听完了汇报之后，只说了三句话：“第一，盾构机完全可以修复；第二，要沉着镇定；第三，要严防掌子面塌方……”一听到他镇定的声音，全场惊惶的军心便迅速地稳定了下来，重新看到了一线曙光。但这时，哗啦啦一声巨响，掌子面真的出现塌方了，一旦形成大面积塌陷，珠江水大规模地涌入隧道，那就真的是大祸临头了！说时迟那时快，在场的专家工人们个个是奋不顾身地抄起工具，立即封舱、全力以赴紧急抢险。经过18个日日夜夜的灌浆堵漏、围岩加固，塌方终于全部止住了，一场弥天大祸终于初步控制住。在陈韶章的指指点点之下，三菱公司的盾构机修复方案也制订出来了。但维修工作一开始，面对着随时都有可能再次发生的塌方风险和死亡威胁，那些负责维修的工人们此刻却是没有一人愿意进掌子面施工！关键时刻，又是广州地铁建设总部的工程师们大义凛然地挺身而出：朱建华、黄建华、张宗贵、许少辉等等，带头一个接一个地走进了掌子面，年已60岁的曾耀昌，还亲身爬进密封舱里指导维修。他们这种大无畏的勇气，感动了在场的每一个工人，终于，有一个维修工鼓起勇气移动了脚步，接着，又有一名工人扛起了工具，走进了“虎口”。在珠江的河床底下，在阴暗、狭窄、闷热、潮湿的掌子面里，这一群天地英雄们咬紧牙关、挥汗如雨、昼夜抢修，盾构机刀盘面板的巨大缺损，终于一点一点地修复起来……
　　2005年9月8日，这是一个平常的日子，然而却又是一个值得铭记的日子。就在这一天的上午，在经过68天惊心动魄的与死神搏斗之后，沥一大区间左线盾构机终于奇迹般地在江底下死而复生，并冲出绝境，昂首怒吼着，穿越了水面上烟波潋滟而水底下却凶险重重的南珠江……
　　这一刻，千言万语、百般悲喜，都一齐涌上了地铁人的心头。
　　正如一首古诗所云：“若非几番寒彻骨，哪得梅花扑鼻香。”胜利之所以令人陶醉，原因在于，确系历尽了几番风霜。
　　至此，广州地铁三号线的盾构机三大过江战役，终于完满地打上了一个句号。而那场史无前例的“十五台盾构地下大会战”，也终于随着渡江战役的全部结束而胜利地降下了帷幕。
　　而在羊城大地深处留下的，是一条新生的、“沉沉一线穿南北”的地下潜龙。这条地下巨龙此刻虽然还未最后成形，但却已经实实在在地有了生命，已开始在呼吸、在跃动……
　　是谁，给这条潜龙赋予了生命、赋予了精神？是英雄的广州地铁人，是万万千千在死神的阴影之下毫不退缩的普通施工工人。这些普普通通的人，都可说是我们时代中一些最可敬的人。
　　贯通、贯通：四号线8台盾构机的倒海翻江
　　珠江河水不舍昼夜地从广州城中穿流而过，她阅尽了这座古城的沧桑。
　　2004年春节过后，正当三号线那场“十五台盾构机地下大会战”在珠水云山之下打得四面开花、如火如荼的关键时刻，在水一方，在广州地铁四号线“大学城专线”(试验段)的141公里工地上，有另外8台盾构机也相继发出了巨大的轰鸣，开辟了一个同样轰轰烈烈的“第二战场”。
　　同一时间之内，在珠江两岸广袤的大地上，地层深处，竟然有23台各种不同型号的巨无霸在南征北战、挖洞不止。这种盛况空前的地下施工大场面，在世界各国的工程建设史上，都可以说，更是一种“近古以来，未尝有也”的旷世奇观！
　　而在本节中，我们记述的重点，将转向四号线新投入战阵的那8台盾构机的故事。这8台盾构机主要的作战目标就是要“四过珠江”，因此，这些故事，可以说，都是一些翻江倒海的故事，而同时，亦都是一些同样艰苦卓绝的英雄故事。
　　规划中的广州地铁四号线，与三号线一样，都同样是南北走向，其总长度达6997公里的“超长型”线路，从广州东北郊外的萝峰山下一路向南，逶迤前行。在线路的开头，四号线先在地底下20多米深处默默潜行，穿越过大片高低起伏的丘陵地带、平缓而坚硬的东圃台地、水网纵横的东南水乡，然后，从番禺区的新造镇钻出地面，再爬上20多米高的高架桥，从空中大跨度地飞越长达485公里的珠江河口冲积平原，直抵波涛滚滚的南沙海滨。其所经过的广阔地区，地形地貌之复杂多变，地下施工之艰难程度，比起三号线来，简直是不遑多让，而就其单条线路的总长度、整条线路高低起伏的大坡度而言，则在目前全中国所有的城市地铁之中，都堪称是一时无两。
　　在四号线所穿越的辽阔大地上，地质最复杂、施工最困难的，恐怕还当数北起员村、南至新造这一段“五过珠江”的线段。这一段线路，在广州城的人文地理上，历来便被称为一片风光秀丽的“东南水乡”――它处处河汊密布、水网纵横，5条大大小小的珠江支流，由西向东，浩浩荡荡地穿流其间。这些分歧众多的珠江水道，说起来，其实都是一些远古珠江遗传下来的“上层遗传河”，它们的存在，考察起来，起码已经有100万年的历史了。
　　今日广州地铁四号线的规划设计，就是要用一条快速轨道交通的红线，把这些被遗忘多年的绿色明珠重新串联起来，使之在广州城的空间布局大革命中，重新焕发出生命的活力。但在这一片静谧优美的水乡风光之中，在那表面绿波粼粼、风光旖旎的众多河道的江水底下，那些由淤泥层、富水沙层、红岩碎裂层及花岗岩风化层交错叠压形成的河床底，老实说，却常常是隐伏着处处暗礁、潜藏着一只又一只的“拦路虎”，对于地铁的隧道工程来说，这地质情况之恶劣和地下施工之艰难，想来，读者们在本文前面有关二号线、三号线盾构过江工程的有关记述中，都已经是略知一二了。
　　而四号线最早动工的“大学城专线”(试验段)，就恰恰好要贯穿大半个“东南水乡”。前述的5条珠江古河道，就有4条――黄埔涌、仑头海、官洲河、新造海日日夜夜、滔滔东流地横亘在它的面前。因此，这一段短短的141公里长的隧道，就不可避免地，要以它在滔滔江水之下的连番恶战，在广州地铁的工程建设史上，留下一串串艰苦卓绝的足印。
　　不过，这也是一串串闪光的足印……
　　在四号线的四次过江战役里面，最早打响的，是“强攻新造海”的一战。
　　2004年4月28日，在上游的三号线沥―大右线盾构机安然穿越了三枝香水道的同日，上午，四号线“大学城专线”(试验段)的第一台盾构机，也在番禺区新造镇的始发井内顺利下井。
　　整个试验段的141公里隧道工程，从北往南，分成了四个盾构标段：琶洲塔―仑头区间，要穿越黄埔涌，由广东省水电二局的盾构新军承建；仑头―大学城北区间，要穿越仑头海和官洲河，由中铁一个三局的盾构新军承建；而大学城―小谷围区间(即北亭站至南亭站)、小谷围―新造区间，则由广州盾建和中隧集团这两支盾构老兵承建。而这次下井的小新区间右线盾构，则正处于整个试验段的最南端，由中隧集团人驾驭，准备由南往北，强闯“新造海”。
　　说起“新造海”，它其实就是上文已经提到过的“三枝香水道”的下游。当狭窄得如同三根香烛股大小的三枝香水道由西向东流过大石桥、流到小谷围(大学城)和新造镇流域时，它就已经变成了一片阔约510米的烟波浩渺的大河面，而当地人便称之为“新造海”。而说起“中铁隧道集团”这个名字，则恐怕早已在读者们中间是大名鼎鼎。这支国家级的“铁军”，曾全程参与了广州地铁4条线路的工程建设，从一号线的杨体区间，到二号线的越三区间盾构机穿越京广铁路大动脉，再到三号线的盾构机勇闯北珠江，在广州的大地上，他们可说是处处都留下过许多光辉的身影。而此次，由这支战功卓著的铁军来出任四号线渡江战役的先锋部队，不消说，这班盾构老兵们自然是士气如虹，志在必得。
　　果然，右线的海瑞克盾构机一始发，就势如破竹。中隧集团人凭借他们丰富的实战经验，一路上，对各种诸如隧道断面范围内的地质坚硬、软硬不均、变化频繁，以及河道水深普遍较深、水压力大而且隧道上方覆土厚度变化极大的复杂问题，沉着应对，一一化解，很快，就在11月14日晚上11时58分，顺利地穿越了凶险重重的新造海，仅用了74天时间，就成为四号线的“过江第一龙”。而此时，在上游的三号线工地上，由广东省基础公司承建的沥―大区间左线盾构，也同时第二次穿越了三枝香水道。
　　二龙翻江，双箭齐发，这是一幅何等壮观的画面！
　　但“天有不测之风云”，年代古远的珠江流水之下，更有着许多神鬼莫测的风险。当中隧集团人踌躇满志地在7月17日开动了左线的盾构后，却不料，一起步就出现了问题：还未进入江底，隧道的中心线就已经向左偏移了大约10cm！
　　这是一个不祥的信号。什么原因，在随后的几天里，广州地铁四号线土建部的蒙晓莲经理――这位曾荣获过广州市首届“羊城十大杰出女性”称号的女经理，与建设总部的竺维彬总经理、马文义副总经理等人一样，都冒着连日的倾盆大雨，日日夜夜地泡在工地上，查找事故原因，指导盾构纠偏方案的制定。事故原因很快就查明：一者，是遇上了强度在60MPa(兆帕)以上的花岗岩混合岩；二者，则是选用的小松盾构机掘进油缸的推力不均，因此，造成了起步不足2米就严重偏向的问题。针对上述问题，采取了种种严密的措施，左线盾构很快便在开始掘进的10天之后，在第7环(105米)之内实现了快速纠偏。这时候，各路健儿悬起的一颗心，总算才暂时落了地。
　　但一波未平，一波又起!当左线盾构机进入了27米深的江底的时候，种种意料不到的情况又接二连三地扑面而来。原来，在盾构过江之前，中隧人根据地质勘探报告来制定《施工方案》时便已经预见到：“在新造海内一次性通过的可能性不大，要换一次刀，甚至要准备换两次。”但一进入江底，盾构机前面所遇上的地质复杂性却大大出乎了所有人的意外：在全长510米的江底下，全断面基本上就是一种“上软下硬”的复型地层，1／4是淤泥沙层，3／4是各种强风化、中风化和微风化的花岗岩混合岩！而许多微风化的花岗岩，其单轴抗压强度都在100MPa以上，其坚硬的程度，远远超出了当初的预想!而选用的日本小松盾构机的整体扭矩强度，此时就显得严重不足，掘进不久，整个巨大的钢铁刀盘，就已经被磨损了10cm多！因此，被磨去了锋利爪牙的盾构机，很快就偃旗息鼓，瘫在了江底。
　　若不换刀，整台盾构机就会永远被卡死在江底下，前进不得，后退不能……
　　而要换刀，而且是在水底下20多米深处的狭窄隧道内换刀，在隧道上方的覆土层有时才仅仅为薄如蛋壳的2米、水压力远远大于土压力的情况下开舱换刀，一开舱，就意味着随时都会有塌方、涌水、机毁人亡、全线隧道水淹七军的大风险和大事故的发生!这种种险情，就连想想，都会令你不寒而栗。
　　都说广州地层是世界著名的“地质博物馆”，什么样复杂、困难、凶险的情况都有，此时此刻，所有在场的施工人员，才深深地知道了这句话沉甸甸的分量。
　　怎么办?绝境之时，广州地铁的盾构专家们再次想到了一个大胆的、打破常规的换刀新方法――带压进舱!
　　说起来，这种应用气压技术去进行密封舱内更换刀具的盾构施工新技术，还是由广州盾建的施工人员首次在三号线的工程建设中总结出来的。原来，广州盾建的施工人员在三号线的天―华区间、市―番区间的工程中，都极其意外地遇上了一种在一号线、二号线时前所未见的“地质噩梦”―― 一种极为坚硬的、单轴抗压强度达到163MPa的花岗岩孤石群。这种孤石群的岩性非常之坚硬，而且，其分布的状况是毫无规律可循，它们神出鬼没、四处漂移，有时会出现在隧道的上方，有时会出现在隧道的下方，被包裹在周边的软泥中，就像一只只软硬不吃、张牙舞爪的拦路虎，令盾构机完全无法动弹，而且刀具刀盘亦常常是大量磨损。当时，由于工期紧迫，不能频频地停机开舱换刀，于是，他们就被迫采用了一种风险极大的新工艺：不停机、不开舱，保持着盾构机头强大的支撑力，在3个大气压的舱内压力条件之下，派几个工人轮流进舱作业、更换刀具。这时候，舱内工人身上所承受的巨大压力，就相当于徒手潜入水底下四五十米的深处，每一名工人最多只能工作10分钟就要轮换，否则，生命就会有危险。就这样，凭着种种科学的措施和不怕死的精神，广州盾建人曾多次组织了“带压进舱换刀”作业，成功地战胜了那些前所未见的花岗岩孤石群。
　　但广州盾建的这些成功经验，毕竟还是在陆地上进行的，隧道上方，还没有巨大的水压力的威胁，而这一次，却是要在江水底下“顶着一大盆子水”来进行，其困难、其风险，自然又更比在陆地上大了许多!行吗?能行吗?但这时候，一切的问题、一切的忧虑全是多余的了。因为此时此刻，要想不让盾构机长眠江底，要冲出绝境，要保障四号线工程的首战告捷而不是“告折”，除了在水底下实行带压进舱换刀法之外，别无他途！
　　此时此刻，人们再次想起了鲁迅先生那一句名言：真的猛士，敢于直面惨淡的人生，而奋然前行！
　　广州地铁人和中铁隧道人，便正是这样一群“真的猛士”。
　　经广州地铁的盾构专家们做方案、提意见、派出现场监理，并请来有关专家对“水下带压进舱换刀”的方案作了五六次审查研究之后，经中隧集团对带压施工人员和空气舱操作人员进行严格培训，并完善各项检测措施、减压救护措施、确保“工人的生命安全万无一失”之后，广州地铁有史以来第一次真正意义上的“带压进舱作业”，便终于小心翼翼地、步步为营地，在滔滔奔流的新造海水底下打响了……
　　至于“换刀”过程中的种种艰难曲折、现场工人们所承受的种种危险痛苦，在这里真的是一言难尽了。总之，经过了几小时的漫长战斗之后，终于，从掌子面里面传来了一声声热烈的欢呼“成功了!”于是，江底下是一片欢腾。这是“敢于科学地冒风险”精神的又一次胜利！
　　这一战的作战成功，终于在中国的地铁工程史上又打出了一片新天――在整个“强攻新造海”510米水下隧道的艰苦过程中，他们总共进行了14次水下带压换刀作业，比原来的预想方案足足多了14倍！每一次换刀，都只能推进30―40米，而每一次换刀，对那些施工人员来说，都是一次生与死的考验、都是一场灵与肉的挑战！日后，当整条四号线胜利竣工之后，当人们乘坐着风驰电掣的地铁列车从梅林似海的萝峰山下穿越大学城、穿越新造海，再奔上高架路，从空中俯瞰“东南水乡”的秀美河山，体验着“入地、过海、上天”式的梦幻旅程时，他们中，不知有几多人会知道――在2004年的夏天，在那些暴风骤雨的日子里，有一群真的汉子，曾经在这片辽阔的水底下，用他们的青春、热血和生命，日日夜夜，与死神共舞?
　　经过了8个半月，历时254天、平均每天只能掘进2米的艰难苦战，2005年3月28日，那台遍体鳞伤的小松盾构机，在闯过了无数的虎穴龙潭之后，终于在万众的欢呼声中，在风光如画的大学城南亭地铁站，破洞而出！
　　这一仗，打开了四号线所有过江战役的通往胜利之门……
　　在“强攻新造海”的胜利鼓舞之下，不久之后，中铁三局的盾构机在小心翼翼地穿过了300米宽的仑头海，创下了8小时一台班掘进13环(195米)的全国纪录之后，又一鼓作气，仅用了7天时间，便轻轻松松地穿越了200米宽的官洲河。而早在2004年的10月15日，广东省水电二局的“粤龙一号”盾构机，也征服了琶洲塔下的重重险阻，高歌猛进地穿越过120米宽的黄埔涌，胜利地抵达到了仑头站。
　　至此，四号线所有过江的线路都已经全部贯通！广州城的“南拓”发展战略，此刻，基本上已可以说是成功了一半！
　　回首望望那些艰难血战、倒海翻江的来时路，令广大地铁人感到无限欢欣的是：此地的当年是处处荆棘丛生，如今，在地铁线路穿越过的大地上面，已经是处处绿草如茵、鲜花遍地……
　　而此时此刻，那条古老的珠江河水仍然在不舍昼夜地滔滔奔流。但浪花里所吟唱的，细听起来，却已经不再是那些古老的故事，而是一曲曲关于这些天地男儿们的英雄史诗。
　　（作者系原《南风窗》杂志新闻记者）
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