原标题：(深度)40万吨矿砂船入华终获准，中国港口大船时代开启
　　大智慧阿思达克通讯社7月3日讯，7月2日（周四）下午，交通部和发改委发出通知，明确我国港口接靠40万吨矿石船相关政策，对现阶段40万吨矿石码头作出布局。多位业内人士向大智慧通讯社指出，多年的博弈终于有了结果，至此，40万吨级大船将批准入华，中国港口正式开启大船时代。　　***中国船东与淡水河谷博弈数年***　　淡水河谷作为世界级铁矿石生产商，为了掌控巴西到中国的铁矿石运输市场，从8年前便提出要打造由35艘40万吨级散货船组成的船队。　　中远集团为首的中国船东为了保护自身利益，强烈反对淡水河谷该批巨轮投放中国与巴西航线，淡水河谷Valemax型船无法进入中国港口，而淡水河谷公司也拒绝使用中远集团的船队。　　在之后一段相当长的时间里，中方与淡水河谷也有一些谈判，但是都没有实质结果。中港网高级分析师郑平向大智慧通讯社称，若淡水河谷的超级船队挂靠中国，国内航运企业的利益将会受到重创。而且，不仅是中国方面态度强硬，“财大气粗”的淡水河谷矿商态度也并未妥协。　　2012年1月，交通运输部以一份“13号文”(即《关于调整超设计规范船型船舶靠泊管理的通知》)，《通知》指出，目前建设规范标准的散货船泊位最大为35万吨船，这一规定，终结了淡水河谷大船停靠中国港口的可能性。　　尽管中国反对淡水河谷大船靠泊，淡水河谷依然两次“铤而走险”，2011年，淡水河谷大船靠泊大连港（601880.SH），2013年淡水河谷大船靠泊连云港（601008.SH），不过两次靠泊均遭到了中国船东协会的强烈反对。　　***2014年，淡水河谷与中国船东合作逐步开启***　　航运业作为典型的周期行业，自2008年的金融危机后，便持续低迷，一蹶不振。代表国际间贸易情况领先指数及经济晴雨表的BDI也一路下滑，进入2015年，更是一直在千点之下的历史地位徘徊。　　行业低迷之外，淡水河谷到中国的运输距离相较巴西也处于绝对劣势：一艘运输船从巴西运往中国要40-45天，而从澳大利亚运往中国只需要10天。因此，淡水河谷一直在为旗下的40万吨级大船入华寻找出路。　　中国船东与淡水河谷的博弈终于在2014年有了初步结果：2014年9月，中国远洋（601919.SH）和招商轮船（601872.SH）分别公告称，公司与淡水河谷签署框架合作协议。　　进入2015年，交通部似乎也在为最终批文的下发做预热，日，交通运输部办公厅印发了《40万吨散货船设计船型尺度及相关设计规定》，多位业内分析人士向大智慧通讯社表示，此举意味着政府层面欲放行巴西淡水河谷40万吨级大船靠泊中国港口，符合市场预期。　　2015年5月，中国远洋、中海发展（600026.SH）在新加坡成立合资公司中国矿运，专营铁矿石海上运输及相关干散货业务，二者分别持股51%、49%。6月2日，中国矿运在新加坡正式接收淡水河谷4艘40万吨超大型矿砂船。这一系列的举措似乎都在证实：大船入华将很快实现。　　***交通部和发改委放行40万吨级大船，多家港航企业将受益***　　港航业多数人士认为，未来，航运公司联盟化、船舶大型化、港口深水化将是大势所趋。集运方面，以马士基为首的航运巨头早就开启了超大型集装箱船的运营，我国的中海集运（601866.SH）也已参与其中。　　7月1日，航运界消息称，中国矿运旗下“远卓海”轮，已经抵达青岛外海抛锚，该船目的地为青岛董家口港。航运业内人士向大智慧通讯社笑言，船都已经开到了家门口，交通部既然早有放行之意，批文应该尽快出台。　　7月2日下午，交通运输部和国家发展改革委发出通知，明确我国港口接靠40万吨矿石船相关政策，对现阶段40万吨矿石码头作出布局。全国4个港口的7个泊位在依法履行基本建设程序、满足技术规范要求后，可接靠40万吨矿石船。　　青岛港方面向打智慧通讯社证实，该“远卓海”轮将于7月4日靠泊青岛董家口港。至此，青岛港（06198.HK）将是我国第一个在政策允许的情况下迎接40万吨级大船的港口。　　此举一出，港航企业迎来了新的机遇与挑战，在二级市场来看，大船入华也将为部分港口、航运企业带来机会。　　大智慧通讯社综合多位业内人士的评论，梳理得知：　　航运企业中，与淡水河谷有合作的中国远洋、招商轮船中海发展将明显受益；港口企业中，文件中提到的大连港、唐山港（601000.SH）、青岛港和宁波港（601018.SH）将有望迎来吞吐量的增加，开启大船时代。　　发稿：杨英杰/曹敏慧 审校：朱琼华
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应辩证看待超大运砂船驶入中国
　　特约评论员 赫荣亮　　矿企大佬的巨型运砂船，在驶入中国的道路上，可谓跌宕起伏。波折遭遇如一部情节丰富的小说，令人以为峰回路转，最后又跌入谷底。　　个人认为，对超大型运砂船是否应驶入中国这一问题，应从正反两个方面来看待和分析，不能一棒子打死。　　去年年末，淡水河的40万吨级运砂船Berge　Everest停靠大连港，外界普遍认为纷争落地，以后淡水河谷的运砂船将陆陆续续地驶入中国。但1月31日，交通运输部一纸通告，调整了超设计规范船型船舶靠泊管理办法，此事又添波折。通知称，超过现行规范设计船型的大型干散货、油品船舶，不再采取“一船一议”的方式进行靠泊管理。而淡水河谷的大船就是以这种方式停靠大连港的。此外，码头靠泊管理严格按照《关于加强港口码头靠泊能力核查管理工作的通知》的有关规定执行。　　淡水河谷的货船停靠大连港，引起中国船东协会不满。随后，主管部门严格执行《关于加强港口码头靠泊能力核查管理工作的通知》的有关规定。　　但个人还是认为，当前这个时期，加强港口安全作业，确保我国港口的经济安全，确实是交通运输部门的职责所在。随着中国航运需求扩张，码头建设升级，主管部门加强港口作业安全，这是份内之事。　　首先，新生事物需要接受考验，淡水河谷的巨型船需要时间进一步检验。去年12月4日，本计划装载38.1万吨铁矿石的VLOC“淡水河谷北京”号在巴西马德拉港装货至26.3万吨货时，船体突然发生压载舱开裂并大量进水。该船运营商STXPanOcean船务公司和淡水河谷立刻采取了补救措施封堵漏水并迅速拖走该船舶。但此次事故依然导致了马德拉港“瘫痪”了近两天时间。　　另一层在于，避免我国港口间的恶性竞争。中国航运需求的胃口越来越大，铁矿石港口运输需求量大幅攀升，2011年中国进口铁矿石6.8亿吨，同比增长10.9%。这个大市场，吸引港口加快建设，现在大连、青岛港口建成了30万吨级矿石专用卸船泊位。但码头水工结构按靠泊40万吨散货船设计。此外，辽宁营口、日照岚山港、福建罗屿港已经开始建设的30万吨级矿石码头工程，我国铁矿石码头建设层次大幅提升。　　作为港口的客户，铁矿石运砂船的停靠争夺，成为各港口的重点。从各大港口为矿石企业做的配套工作看，大客户企业对港口来说，同样具有强势地位。在争夺客户的意识下，港口经营人有可能麻痹大意，安全生产的意识降低，对大型船的了解不够，以及对自身港口的准备和能力估计不足。港口安全需要提高警惕。目前，主管部门进一步规范港口作业，在保障安全的同时，还有利于遏制港口间的相互竞争，在目前港口快速建设初期，起到了很好的安全警示作用。　　当然，个人认为，对于超设计规范船型船舶靠泊，还应从正面入手，以大局为重，不能维护个别团体的利益，牺牲掉全国的利益。本质上讲，大型运砂船推动了海运价格的走低，海运市场的整体运能大幅提升。　　具体到铁矿石市场，澳大利亚到中国的铁矿石海运价格长期在10美元/吨左右挣扎。而2008年，每吨运价达到50美元，仅距离较近的中澳两地，一吨铁矿石的运费降低40美元。其他地区降幅更明显，包括印度，中巴运费每吨运费与2008年相比达到80美元。　　这大大降低铁矿石原料成本以及吨钢生产成本。每年我国需要进口6亿~7亿吨的铁矿石，每年运费差距达到数百亿美元。此外，钢厂及其他企业还需要焦煤等产品。2011年，中国超越日本成为全球最大的煤炭进口国。海关数据显示，去年中国煤炭进口增长11%，达到1.824亿吨。　　当然，此事应该还有回旋余地。港口可以改造码头泊位等设施，重新上报，通过重新审批码头实际的靠泊能力，港口应该提高自身码头的靠泊能力，以期待得到交通运输部的认可。同样，主管部门也应该根据中国各地矿石的航运需要，有选择性的认证港口，保证中国矿石本身需要同时，避免港口之间竞争过于激烈。这样还能避免港口等基础建设的过度铺张投资。　　短期来看，关于目前超出码头原设计船型的靠泊，根据2006年发布的《关于加强港口码头靠泊能力核查管理工作的通知》，需靠泊超过码头原设计船型的船舶，港口经营人委托设计单位对港口设施进行论证，制定详细的安全进出港航行靠泊方案和应急预案，采取切实可行的安全生产保障措施，论证可行并经交通主管部门同意后，可靠泊作业。　　淡水河谷的巨型运砂船屡次受挫，但作为新兴船型，本身需要积累一定的航程来证明自身，排除安全作业问题后，认为此事将有转机。主管部门的意愿在于提升港口安全，而非阻挡某种船型。(作者单位系中商流通生产力促进中心)
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【第 2 版:时评】
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世界最大矿砂船
世界最大矿砂船——渤海重工38.8万吨超大型矿砂船
工程总投资：8亿元以上
工程期限：2007年——2012年
日上午，南通中远川崎船舶工程有限公司建造的30万吨超大型矿石运输船（VLOC）顺利建成下水。这是我国造船企业建造的首艘VLOC。作为我国进口铁矿石运输船队的主力，改船完工后将投入中国至巴西航线。该船由中远（香港）集团经营管理。VLOC是专门从事铁矿石海上运输的大型船舶。此次建成下水的超大型VLOC，其详细设计和生产设计由南通中远川崎船舶工程有限公司技术部门自主完成，开创了国内同型船的建造先河。该船总长327米，型宽55米，型深29米。
日，渤海船舶重工有限责任公司、中国船舶重工国际贸易有限公司作为联合卖方，与新加坡百国盛环球私人有限公司在北京签署了4艘38.8万吨DWT矿砂船建造合同。该船是目前世界上同类产品中最大的环保型船舶，由渤船重工自主研发，具有自主知识产权。它的成功研发和批量建造，标志着渤船重工的自主研发能力又有了新的突破，公司的产品结构进一步向高技术含量、大型化和批量化方向发展。
&&&&渤船重工开发了38.8万载重吨矿砂船，这是迄今为止中国历史上建造过的最大船舶，也是世界上最大的散货运输船。其主尺度为：总长360.6米，垂向间长345.6
米，型宽65米，型深 30.5米，设计吃水22米，结构吃水23米。该船入级
DNV，满足2011年及2011年以前即将生效的SOLAS
及MAPOL公约要求；可以适应国内诸多的港口，包括唐山曹妃甸港、大连港、马迹山港，具有较高的适航性；航速不低于14.8节，与国外同种船型对比，航速较高，单航次周期可以大大缩短，可为船东带来巨大的经济效益；该船设计考虑轻压载吃水，重压载吃水两种工况，将给船东空载状态较大的选择性，节省运行费用；该船续航力25000
海里，可以满足从中国到巴西航线的要求。产品研发成功后，多家知名船东对该船表现出了极大的兴趣。
近年来，渤船重工把建立以市场为导向满足市场需求的产品研发体系，作为建设世界一流企业发展战略的关键环节，依靠技术创新，推动企业核心竞争力的不断提高。通过实施“名牌”战略，不仅成功研发和批量建造了以17.4万吨优选型散货船和29.7万吨、32万吨VLCC为代表的自主品牌，还成功打造了一支具有高度市场敏锐性和应变能力的研发队伍，企业在做大的同时，也越来越强。
公司2006年通过对市场的分析发现，全年中国铁矿石进口量达3.26亿吨，占全球总进口量的45％。由于中国钢铁产量保持持续增长和国内矿石产量需求高速增长，预计2007年中国进口铁矿石3.65亿吨，未来铁矿石进口将不断增大。
VLOC（Very Large Ore
Carrier）大型矿砂船，主要是运输各种矿砂，煤炭，或者钢材、肥料、粮食等等大宗散货的船舶，载重吨一般在20万吨以上。
在船舶分类中，将专门用于运输固态散装货物或具有安全运输包装形态的大型船舶称为散装船，将专门用于运输矿物的大型船舶称为矿砂船或矿石船。通常载重超过20万吨以上的散货船只用来运矿砂，被称为超大型矿砂船，简称ULOC。
　　本世纪之前，国际上对矿砂的需求一直是稳定的，所以矿砂船的发展一直没有大的突破，数量也很有限，基本上是20世纪80年代由日、韩船厂建造的，其中最大的是1986年由南韩现代造船公司为挪威船东建造364767吨的博克斯坦号“BERGE
STAHL”矿砂船，此船用于巴西PDM港和法国敦刻尔克港之间运输铁矿石。而同期我国没有建造过大型矿砂船，国内也一直没有开展大型矿砂船的研究工作，因此超大型矿砂船主要技术一直掌握在日、韩手中。
　　进入新世纪，我国经济迅速发展，对钢铁的需求不断增加，矿砂进口激增，并且亚洲其它国家，如南韩、日本，近年来对矿砂的进口需求也日益增加，因此亚洲市场对矿砂船的需求大量增加。这就极大地刺激了超大型矿砂船的发展，近几年订船数量明显增多，并且大型化的发展趋势十分明显。
　　我国航运公司为了确保国家战略物资运输的主动权，近些年也相继签订了一批超大型矿砂船建造合同，促进了超大型矿砂船的发展。国内造船界在国家的支持下组织开发了一系列超大型矿砂船的研发工作，取得了明显成效。例如，在原国防科工委的高技术船舶专项资金的支持下，由中国造船工程学会、中国船舶工业行业协会、中国船舶工业集团公司、中国船舶重工集团公司、中国船级社、中国远洋运输集团总公司等单位联合承担的《超大型矿砂船船型开发项目》，开发了23万、32万、36万和50万吨级矿砂船系列船型。总之，我国超大型矿砂船船型的开发和建造，在技术上显著缩小了我国同日韩的差距。其中38.3万吨矿砂船的建造完成将是目前世界上最大的矿砂船，50万吨级矿砂船的开发成功将使我国在超大型船舶技术方面走在世界前列。
在中远30万吨浮船坞中进行改装的“太阳神松寿”轮。
世界最大吨位改装船
日，由30万吨油轮（VLCC）改装成的全球最大吨位海上浮式生产储油船（FPSO）——“太阳神松寿”轮，在大连中远船务船厂顺利交付日本船东MODEC公司。至此，大连中远船务承接的4艘同类型改装船已有2艘完工交付船东，另2艘船目前正在改装过程中。
　30万吨油轮是世界上超大型船舶，改装后的“太阳神松寿”轮，是目前全球最大吨位的集海上石油生产、加工、存储、输送为一体的大型浮式生产储油船，船长315米，型宽60米，井架高耸，油管密布，巍然似一座小型炼油厂。改装后的“太阳神松寿”轮开航后，远赴巴西国家石油公司投入油气资源勘探开采。作业深度可以达到海下1800米，其开采、存储和加工技术都是目前全球最先进的。
完成此类型系列改装船难度大，技术要求高，不亚于建造新船。为迎接这个挑战，大连船务以创新举措完成改装任务：他们成立了项目领导班子，组建了科研小组，挑选精兵强将组织攻关。
此项工程中，大连中远船务共为“太阳神松寿”轮安装超过100吨的大型模块和设备15个，总重量超过8000吨。其中仅从日到8月15日，大连中远船务就为“太阳神松寿”轮完成9次超大型的海上吊装作业，加上火炬塔、直升机平台和管支架模块等上部钢结构的吊装，公司用超大型海吊为“太阳神松寿”轮作业超过30次，为大型模块吊装积累了丰富的经验。
大连中远船务此系列改装船订单的承接和实施，进一步确立了中远船务在国内船舶改装领域的领先地位，标志着我国船舶工业修改装船历史步入了新阶段。
视频：超级油轮
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以上网友发言只代表其个人观点，不代表新浪网的观点或立场。巴西淡水河谷40万吨级超大型矿砂船(VLOC)终于进入中国
发布时间： 10:24:43 人气指数：168680
& & 转载 &
上月，淡水河谷分别与中国远洋控股股份有限公司(601919，中国远洋)和招商局能源运输股份有限公司(601872，招商轮船)签署了战略合作及包运协议。
根据协议，淡水河谷将为中国远洋旗下的中散集团提供25年矿石运输合同。中散集团将相应为淡水河谷定制10艘大型矿砂船并收购淡水河谷所拥有的 4艘大型矿砂船，以匹配上述合同。淡水河谷和招商轮船也达成了25年铁矿石包运合同。为此，招商轮船将相应订造10艘大型矿砂船。
此前，淡水河谷一直试图将自己的大船直接在中国靠岸，但是屡次遭到中国船东协会和一些中国航运企业的反对。
日-28日，淡水河谷旗下一艘40万吨级的巨型货船在大连港停靠，引起中国船东的强烈反对。
针对此次停靠，大连海事大学世界经济研究所所长刘斌告诉早报记者，&这次停靠实际是淡水河谷和山东海运之间的合作，应该和中远无关。&
2007年，淡水河谷提出打造由35艘型号为&Vale max&的货船组成的船队，这种新式货船载重量约40万吨。通过这些新式货船，淡水河谷试图重新定义全球大宗商品贸易航线。
中国港口协会副秘书长杜麟栋此前告诉早报记者，这种40万吨的大型货船与18万吨的货船相比，成本能降低25%～30%。通常，一艘满载货物的散装货轮从巴西航行到中国需要45天，时间是从另一个主要的铁矿石开采国澳大利亚到中国的4倍。
不过，在目前国际航运市场运力过剩的情况下，淡水河谷的大船计划势必加剧运力过剩。这一点，使得中国船东协会极力反对淡水河谷巨型船队。
日，交通运输部发布新规，中国对超过现行规范设计船型的大型干散货、油品船舶，不再采取&一船一议&的方式进行靠泊管理。杜麟栋告诉早报记者，按照原来的&一船一议&规定，对于超过现行规范设计的船型，经地方的港口局与海事局商议后，海事局对超载船舶采取限速、减载的办法后，就允许靠泊。但新规一出，超大型船舶再想停靠国内港口，就需要交通运输部批准。
按照今年1月交通部的《沿海码头靠泊能力管理规定》，从7月1日起，中国沿海码头只可停靠25万吨级及以下的船舶，并取消受到批评的&一船一议&的做法。
公开资料显示，日，淡水河谷与山东最大航运公司&&山东海运股份有限公司(山东海运)签署《全面合作战略协议》和《铁矿石运输合约》，将包括&Vale Malaysia&号在内的4艘40万吨级散货船交付给山东海运主导的山东海运联盟，并与山东海运签订了5亿美元的铁矿石运输合约。
前述知情人士告诉早报记者，&实际上这个船并没有满载，在靠泊的时候还是规避了中国交通部的一些限制，这次的船型是40万吨，但实际载重量是35万吨以下，这实际上满足了原来交通部提出的港口靠泊实际超负荷限制方面的要求。&
&虽然说交通部的权限已经下发到地方了，不像以前一船一议，但没有满载，基本上还在限制范围之内，也就默认了。&前述知情人士称。
据财新网报道，山东海运一位内部人士透露，此次&Shandong Da Ren&号是以非满载的状态入港，申报的载重吨为30万吨，就技术层面而言，这符合中国交通运输部制定的散货船载货不得超过30万吨的官方限制。
该人士还透露，&Shandong Da Ren&号目前由山东海运联盟负责经营，但所有权仍属于淡水河谷。
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