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沈阳城市轨道交通建设规划获发改委正式批复
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　　6月19日下午，从沈阳市新一轮地铁建设新闻发布会上获悉，沈阳市于2010年10月上报国家发改委的《沈阳市城市轨道交通近期建设规划（201
　　6月19日下午，从沈阳市新一轮地铁建设新闻发布会上获悉，沈阳市于2010年10月上报国家发改委的《沈阳市城市轨道交通近期建设规划（年）》（以下简称《规划》），已经于今年6月9日获得国务院批准，并由国家发改委正式批复。沈阳市新一轮地铁建设也由此进入实质性操作阶段，从今年11月开始到2018年年底，沈阳市地铁四号线一期、九、十号线将全部建成通车。
　　地铁一、二号线的建成运营让沈阳步入&地铁时代&，为适应城市和交通发展的新形势，沈阳市根据国家发改委、住建部、环保部等部委的指导意见，结合《沈阳市城市总体规划》、《沈阳市综合交通规划》确定的轨道交通发展目标，在沈阳市400公里地铁线网中选择了地铁四号线一期、九号线、十号线三条线路作为新一轮建设项目。沈阳市发展和改革委员会副主任何献俊说：&之所以选择先期建设这三条线路，是基于这些线路符合客运主要流向，解决城市中心区交通拥堵问题；提升公共交通的主体地位；连接重要的城市对外交通枢纽，引导重点规划发展区域，满足城市中长期发展要求等原则。&
　　沈阳市地铁四号线一期、九、十号线总长为118公里，总投资610.38亿元，规划建设期为2012年-2018年。其中，第一阶段计划于2012年底开工建设九号线工程、十号线北段工程。据介绍，地铁九号线建设工期预计为2012年11月至2017年9月。地铁十号线北段工程建设工期预计为2012年11月至2017年9月。而第二阶段计划于2014年开工建设地铁四号线一期工程和地铁十号线南段工程，工程拟于2014年开工建设，2018年底建成通车。在系统制式方面，四、九、十号线均采用B型车，六辆编组，最高运行时速80公里。
　　值得关注的是：地铁九号线和十号线以&双L&的形式相扣成环，将与运营中的地铁一、二号线形成&十&字加&环线&的地铁骨干网络，加之贯穿沈城东北至西南的四号线，沈阳地铁共拥有12个换乘站。沈阳站、沈阳北站、桃仙机场、新建的沈阳南站以及中街、太原街、五爱市场等全市重要商业街区都在地铁骨干网络覆盖中，城市交通结构和出行环境将大大改善，公共交通服务水平将显著提高。
　　目前，沈阳地铁四、九、十号线工程项目可行性研究报告编制完成，正在进行可研报告报批工作；三条线路工程地质勘察招标已经完成，其中九、十号线勘察工程已于5月28日正式启动，目前已完成勘察工程量的30%。另外，三条线路的环境影响评价、地质灾害评价、地震安全性评价和专项咨询研究等也都陆续展开。
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2014年智能交通与城市轨道交通投资分析报告.doc21页
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2014年智能交通与城市轨道交通投资分析报告
一、交通拥堵：“人、路、车”之间矛盾突出，亟待解决 4
1、城镇化提高和乘用车数量激增是主要原因 5
2、城市道路交通建设进展缓慢加剧拥堵 5
3、交通拥堵引致巨额损失，亟需应对之策 6
二、化解交通拥堵的利器――智能交通和城市轨道交通 6
1、治堵：限制用路需求并非唯一选项 6
2、智能交通：道路交通的舒心丸 7
（1）国外智能交通发展经验：应用全面展开，社会效益显著 7
（2）国内智能交通发展：方兴未艾，有望提速 8
3、城市轨道交通：为缓解交通拥堵保驾护航 10
（1）国外城市轨道交通发展：已成公共交通主力军 10
（2）国内城市轨道交通发展：衔枚疾进，空间广阔 11
三、智能交通和城市轨道交通产业链分析 12
1、智能交通 12
（1）智能化整体解决方案是核心 13
（2）车载信息导航不容小觑 13
（3）视频监控―千里眼 14
2、城市轨道交通 14
（1）受益的时间顺序 15
（2）城市轨道交通投资构成 15
（3）毛利率分析 16
四、重点企业简况 17
1、银江股份 17
2、启明信息 18
3、四维图新 19
4、中国南车 19
五、风险因素 20
一、交通拥堵：“人、路、车”之间矛盾突出，亟待解决
随着城市化的推进和乘用车的普及，“人、路、车”之间的矛盾日益加剧，交通拥堵问题愈发突出。世界主要大城市在发展的历程中均经历过严重交通拥堵，自21 世纪初开始，交通拥堵问题在国内变得愈发严重。2010 年8 月，美国《外交政策》盘点了世界五大交通最差城市，北京位列榜首，国内其他大中型城市同样面临交通拥堵之困。导致国内交通拥堵的主要原因是城镇化的提高、乘用车的广泛普及以及道路交通建设的掣肘。
1、城镇化提
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关闭特色百科用户权威合作手机百科?城市轨道交通系统???? 收藏 查看&地铁（城市轨道交通系统）[dì tiě]
地铁，为铁路运输的一种形式，对该词有两种理解：指在地下运行为主的，即“地下铁道”或“地下铁”（Subway，tube，underground）的简称；许多此类系统为了配合修筑的环境，并考量建造及营运成本，可能会在城市中心以外地区转成地面或高架路段。指涵盖了地区各种地下与地上的路权专有、高密度、高运量的（Metro），台湾则称为“”（Rapid transit）。[1]是沿着地面铁路系统的形式逐步发展形成的一种用电力牵引的快速大运量城市轨道交通模式，其线路通常敷设在地下隧道内，有的在城市中心以外，从地下转到地面或高架桥上敷设方式。除了上述的地下铁以外，也包括高架（Elevated railway）或路面上铺设的铁路。因此，地铁是路权专有的，无平交，这也是地铁区别于交通系统的根本性的标志。外文名、Underground、别&&&&称地下铁、捷运 等
在英文环境中，根据各类似系统的发展起源与使用习惯之不同，常称为：Metro（、地区）、MRT（、、等）、MTR（特指、北京的部分（4号线和14号线））、Overground（特指地上轨道）、Railway（特指地上轨道）、Subway（及周边地区、的北京地铁公司部分）、Tube（特指）或Underground（特指）。[2]客运：绝大多数的城市轨道交通系统都是用来运载市内通勤的，而在很多场合下城市轨道交通系统都会被当成城市交通的骨干。通常，城市轨道交通系统是许多都市用以解决问题的方法。[3]
货运：的曾有用来运载货物的地下铁路；亦有专门运载的。但两条铁路已先后在1959年及2003年停用。[3]
人防：在战争（如）时，地下铁路亦会被用作或。不少国家（如）的地铁系统，在设计时都有把战争可能计算在设计内，所以无论是铁路的深度、人群控制方面，都同时兼顾日常交通及国防的需要。[3]
避寒：有些地方的地下铁路建筑在地底下为的不单是避开地面的繁忙交通及房屋，还有为避免铁路系统受到户外的恶劣天气的破坏，负面教材有地面线：4号及L1号线，受到极端寒冷天气的肆虐导致维修费用已经远远高过地下线的建造及维修费用。[3]
摆设：城市轨道交通系统亦被用作展示国家在、以及上高人一等的指标。例如的地下铁路系统便以车站装饰华丽出名，而首都的亦有堂皇的装饰。[3]隧道：很多地下铁路行走的隧道，都比在主要干线上的为小；所以一般而言地下铁路的列车体积一般比较小。有时隧道甚至能影响列车的形状设计，例如伦敦地铁的部分列车便是。[3]
动力：大部分的城市轨道系统都是使用动力分布式（即），而不使用动力集中式。若果使用动力集中式，经常会用推拉运作。[3]
系统：部分较为先进的系统已开始引入列车自动。伦敦、巴黎、台湾、新加坡和香港等地车长都毋需控制列车。更先进的轨道交通系统能够做到无人操控。例如世界上最长的自动化LRT（light rapid transit system）系统—Skytrain，整个LRT所有的车站及列车均为“无人管理”。上海地铁1号线、2号线、3号线、4号线、8号线已经实现有司机全程监控、控制开关门的半无人驾驶，10号线也将试行无人驾驶，届时司机将仅仅进行监控。[3]
车辆：最初的城市轨道系统车厢是木制的，后来改为钢制以减少一旦发生火灾造成的危险。自1953年开通的的地下铁路，车厢开始再改良为铝制，有效减少维修成本和重量。[3]地铁车型是指（）所用车辆的型号。一般而言，世界各地地铁车型没有统一的标准，往往是按照某个地方的地铁所需量身定制，比如的A系统和B系统。在，地铁车型往往被分为A、B、C三种型号以及L型。[4]
长度：21-24米、有效长度22.1米
每节最大载客量：310人
每节列车一侧有五个门
长度：19-21米、有效长度19.8米
宽度：2.8米
每节最大载客量：240人
每节列车一侧有四个门
长度：15-19米
宽度：2.6米
每节最大载客量：210人
每节列车一侧有四个门
长度：17.8米
宽度：2.8米
每节定员：210-220人
每节列车一侧有三个门
参数Ⅰ级Ⅱ级Ⅲ级Ⅳ级Ⅴ级系统类型高运量地铁大运量地铁中运量轻轨次中运量轻轨低运量轻轨适用车辆类型A型车B型车C-Ⅰ、Ⅲ型车C-Ⅱ型车现代有轨电车最大客运量（单向小时人次）4.5-7.5万3.0-5.5万1.0-3.0万0.8-2.5万0.6-1.0万路形态隧道为主隧道为主地面或高架地面为主地面路用情况专用专用专用隔离或少量混用混用为主平均站距（m）800-1500800-1200600-1000600-1000600-800站台长度（m）200200120&100&60站台高低高高高低（高）低车辆宽度（m）3.0～3.2[1]2.82.62.62.6车辆定员（站6人/㎡）310240220220104～202最大轴重（t）161411109最大时速（km/h）80～160100807045～60平均运行速度（km/h）34～4032～4030～4025～3515～25轨距（mm）14351435143514351435额定电压（v）DC1500DC）DC）DC750（600）DC750（600）受电方式架空线/第三轨架空线/第三轨架空线/第三轨架空线地面轨道列车自动保护有有有有/无无列车运行方式ATO/司机驾驶ATO/司机驾驶ATO/司机驾驶司机驾驶司机驾驶行车控制技术ATCATCATP/ATSATP/ATSATS/CTC列车最多车辆编组3[2]～86～84～72～42列车最小行车间隔90秒120秒120秒150秒300秒伦敦地铁标志世界上首条地下系统是在1863年开通的“大都会铁路”（Metropolitan Railway），是为了解决当时伦敦的交通堵塞问题而建，建于，其干线长度约6.5km。当时力尚未普及，所以即使是也只能用蒸汽机车。由于机车释放出的对人体有害，所以当时的隧道每隔一段距离便要有和地面打通的通风槽。
到了1870年，伦敦开办了第一条客运的钻挖式地铁，在伦敦塔附近越过，但这条铁路并不算成功，在营运数个月后便因新通车的取代了大部分的旅客运量而废线。[5]
现存最早的钻挖式地下铁路则在1890年开通，亦位于，连接市中心与。最初铁路的建造者计划使用类似缆车的推动方法，但最后用了电力机车，使其成为第一条电动地铁。早期在内开通的地下铁亦于1906年全数。
1896年，当时的城市布达佩斯开通了的第一条地铁，共有5公里，11站，至今仍在使用。
巴黎的巴黎在1900年开通，最初的法文名字“Chemin de Fer Métropolitain”（法文直译意指“大都会铁路”）是从“Metropolitan Railway”直接译过去的，后来缩短成“métro”，所以很多城市轨道系统都称metro。的地铁也顺理成章，只是改用了，称为Метро。[6]
最早的一条地铁为开工建造的。日，的第一条地铁开工，日第一条地铁线路建成通车，使成为第一个拥有的城市。于1970年开始建造，到日建成通车。于1990年初开始建设，到1993年开通第一条线路，目前已经成长为世界上规模最大的地铁网络。[6]
2000年后，的系统开始快速成长，已有多条成熟运营的线路，2009年至2015年，准备在全国25个城市以人民币9886亿元建成总长2495公里的87条线路。
恐怖事件：
日在发动了沙林毒气事件。
0在的中，地铁虽然没有成为恐怖主义者直接攻击的目标，但是倒塌了的大楼（WTC）的正下方有地铁车站，而地铁车站也因为建筑的倒塌而被破坏，人因此死亡。
日，韩国大邱市地铁发生纵火事件，死亡人数约200人
日在发生了爆炸事件。地铁正成为恐怖主义者攻击的目标。
日在俄罗斯发生了两次地铁爆炸事件，死亡人数已上升至34人，初步判断为恐怖袭击。
日17时56分发生 在首都“十月”地铁站爆炸案被定性为恐怖事件。在地底下挖隧道并不是一件容易的事，而且需要极大量的金钱和时间，至少也要好几年才能完成。 明挖回填 最简单直接的方法是明挖随填（明挖回填）。这种方法一般是在街道上挖掘大坑，再在下面建造隧道结构，隧道有足够的承托力后才把路面重新铺上。除了道路被掘开，其他地下结构如电线、电话线、水管等都需要重新配置。 建这种隧道的物料一般是混凝土或钢，但较旧的系统也有使用砖块和铁的。[1]
钻挖法：另一种方法是先在地面某处挖一个竖井，再在井底挖掘隧道。最常见的方法为使用钻挖机（潜，），一面挖掘一面把预先准备好的组件安装在隧道壁上。对于建筑物高度密集的地方（如香港的），钻挖法甚至是唯一可行的建造方法。 这种方法的优点是对街道或其他地下设施的影响非常小，甚至可在水底建造（伦敦、和香港的城市轨道系统都有很多越过河流或海港的隧道）；隧道的设计也有较多的创作空间，例如车站会比站与站之间的隧道高一些，有助列车离站时加速以及进站时减速。 但这种挖法也不是没有缺点的，其中之一是经常需要留意地下水的影响；另外在一些较硬的岩层开挖，可能需要炸药。地下空气供应问题甚至隧道坍塌亦有可能造成工人伤亡。此外，对于建筑高度密集的地方，挖掘时除了要留意避免对工地四周的建筑结构造成影响以外，有时亦要统筹所在的公用事业，把地底的输水、输电管线迁移，以便腾出地方来兴建列车通道。[1]
地铁车站一般采用以下方法建造：
（1）垂直明挖顺作法 适用于建筑物比较密集，场地条件比较狭窄的基坑或沟槽，如基坑深度较大，地下水位较高，地层基本无承载力，环境保护要求较高，釆用放坡开挖难以保证基坑的安全和稳定，可施工围护桩、墙时，釆用垂直明挖法施工。[1]
（2）基坑盖挖顺作法 适用于建筑物比较密集、地面交通繁忙、场地条件比较狭窄且规模较大的基坑工程，对于开挖范围较大，地下水位高，地层自稳能力较差，降水比较困难的地下工程或釆用敞口开挖难以保证施工和环境安全时，可考虑釆用盖挖顺作法。[1]
（3）基坑盖挖逆作法 盖挖逆作法一般适用于建筑物比较密集，地面交通繁忙，场地条件比较狭窄的深、大基坑或平面形状比较复杂的基坑施工。[1]节省土地
由于一般大都市的市区地皮价值高昂，将铁路建于地底，可以节省地面空间，令地面地皮可以作其他用途。[7]
铁路建于地底，可以减少地面的噪音。[7]
由于地铁的行驶路线不与其他运输系统（如地面道路）重叠、交叉，因此行车受到的交通干扰较少，可节省大量通勤时间。[7]
在问题下，地铁是最佳大众交通运输工具。由于地铁行车速度稳定，大量节省通勤时间，使民众乐于搭乘，也取代了许多开车所消耗的能源。[7]
一般的汽车使用汽油或石油作为能源，而地铁使用电能，没有尾气的排放，不会污染环境。[7]
地铁与城市中其他交通工具相比，除了能避免城市地面拥挤和充分利用空间外，还有很多优点。一是运量大。地铁的运输能力要比地面公共汽车大7－10倍，是任何城市交通工具所不能比拟的。二是速度快。地铁列车在地下隧道内风驰电掣地行进，行驶的时速可超过100公里。[7]建造成本高
由于要钻挖地底，地下建造比建于地面高。[8]
前期时间长
建设地铁的前期时间较长，由于需要规划和政府审批，甚至还需要试验。从开始酝酿到付诸行动破土动工需要非常长的时间，短则几年，长则十几年也是有可能的。[8]
虽然地铁对于和的抵御能力较强。但是对地震、水灾、火灾和恐怖主义等抵御能力很弱。由于地铁的构造，而导致极易因为这些因素发生悲剧。为此自地铁出现以来，工程师们就不断持续研究如何提高地铁的安全性。[8]
可以导致行进中的车辆出轨，因此地铁都设计有遇到地震立即停驶的功能。 为防止地铁地道坍塌，处于地震地带的地铁必须特别。[9]
由于地铁内的系统低于，而导致地上的雨水容易灌入地铁内的设施。因此地铁在设计时不得不规划充分的防水排水设施，即使如此也可能发生地铁站淹水事件。为此在发生暴雨之时，地铁车站入口的防潮板和线路上的防水闸门都要关闭。一个知名的例子是台北在纳莉台风侵袭时曾经发生淹水事件。还有一号线因暴雨积水关闭了数小时。[9]
在以前，人们不太重视地铁站内的防火设施，车站内一旦发生火灾，瞬间就会充满烟雾，而引发严重的灾祸日，英国伦敦地铁King's Cross站发生火灾，导致31人死亡。产生火灾的原因之一是因为伦敦地铁内采用了大量木质建筑。因此，日本地铁部门规定在地铁站内禁烟来避免火灾。[9]
日，大邱广域市的地铁车站因为人为纵火而产生火灾，13辆车厢被烧毁，192人死亡，148人受伤。这次火灾产生如此严重死伤的原因除了车厢内部装潢采用可燃材料之外，车站区域内排烟设施不完善也是重要因素，加上车辆材质燃烧时产生了大量的等有害物质，而导致不少人中毒死亡。[9]
消防部门表示，地铁火灾具有燃烧蔓延速度快，高温、浓烟危害严重，人员比较集中、疏散救援难度大等特点。因此，地铁逃生应遵循以下三个原则：[9]
守秩序。消防专家提醒，地铁人流量大，一旦发生火灾，乘客就容易失去理智到处乱跑。整个车厢里乘客逃生的能力差异大，一旦乱了秩序，对消防人员的营救会带来极大难度。[9]
保持镇静。人在一个狭小封闭的空间，一旦发生问题很容易恐慌。这时候镇静非常重要，要留意观察。比如在杭州地铁站厅里和站台附近，均配有报警器、电话连接口和消火栓，站厅内还设有专门的手动报警器。一旦发生火灾，排烟系统会自动打开，乘客可以按紧急按钮，风从哪里吹来，人就往哪里跑。[9]
不要蹲下。车厢里人群复杂，逃生能力不一。特别是妇女、儿童、老人，由于害怕会立刻蹲下，这样就容易发生踩踏事件，造成不必要的损伤。[9]供电方式一般而言，为减低隧道建造成本，大多地下铁会选择使用第三轨供电方式以缩小隧道断面，不过并非绝对。地铁的供电方式主要如下：[10]轨道供电，是的方法之一，常用于大众运输系统。第三轨在原有两轨路线侧边新增轨道带电，车辆则利用集电靴获得电力；电流经车轮和运行轨道回到发电厂。第四轨供电除了原有车轮支撑导引用轨道外，另外增设两条轨道各供应直流电正负两极，或者供应三相交流电，但不如第三轨式经济，故不常见。[10]
轨道供电的概念就是在行走的两条以外，再加上带电的铁轨。这条带电铁轨通常设于两轨之间或其中一轨的外侧。电动列车的集电装置在带电路轨上接触并滑行，把电力传到列车上。这种集电装置在英语称为“shoe”，中译为“集电靴”。轨道供电系统的电压较系统为小。接触网一般能提供25000或以上的，但第三轨系统最多只能提供约1500的。[10]
第三轨和第四轨：
一般而言，采用轨道供电系统的铁路只设一条带电路轨。这条带电路轨称为“第三轨”。从第三轨取得的电力一般都会经列车的及传回发电厂。
但一些使用橡胶车轮的列车 （如的部份列车） 并不能让电力经路轨传回发电厂，因此在这些列车行走的路段一般都会再增加一条额外的带电轨道 （亦即“第四轨”） 以作回传电力之用。有趣的是，基于第四轨的另外一些优点 （例如较高的可靠性以及减低信号系统的复杂性），一些使用普通金属车轮列车的铁路系统也会装设第四轨，使供电用和行走用的路轨完全分开。是最大的第四轨铁路系统。
市的地铁A线则采用了更为特别的四轨系统。在该线部份路段上，两线路轨中间设有一条带电金属条。列车的集电靴是设在“车厢”侧，以配合带电金属条的位置。地上的第三轨则作电流回流之用。值得注意的是，该线北部的路段是采用接触网供电系统的。
轨道供电的优劣：
装置带电轨的成本往往比低，因为接触网需要支架而带电路轨不用。实际上，成本问题是很多轨道供电系统没有转用接触网的主因。
对带电轨的影响较接触网少 （泛滥除外）。
带电轨比接触网更适合安装于净空较小的隧道。
有些乘客认为接触网有碍观瞻，相比之下带电轨的视觉效果较佳。
暴露户外的带电轨道构成危险：有些企图横过路轨的人便因不幸踏在带电轨道上而致死。例如即有平面轨道供电路段，为防止民众误踏而加设严密的铁丝网。
电压问题：带电轨道的电压不能太高，否则电流会在路轨间形成。由于电压不高，故在兴建铁路时每隔一小段便要设立一个电站，以确保电力供应稳定──但这样也加重了成本，因此只适合用在短距离的或都市内的轨道运输。另外，电压问题亦使高速列车和货运列车不适合于轨道供电系统，故一般速度较低、载重较小的列车 （亦即通常用于大众运输的一类列车）较适合使用轨道供电系统 （但东南部的铁路干线大规模地采用轨道供电）。
限速：由于集电靴在高速之下难以准确地抓紧带电轨，故采用轨道供电系统的铁路限速不能太高。一般而言，采用轨道供电系统的列车的时速上限是约130（70）
电流流失：由于带电轨道接近地面，故有时电流流失到地面。一些带电轨道会加上条以减少电流流失 （因为铝的传电能力比为佳）。然而，由于铝对热力的膨胀反应与钢有所不同，为避免损毁带电轨，带电轨的两旁都必须有铝条栓紧。
缝隙问题：在、等处，带电轨都必须留下空隙以容许其他路轨穿越其间。一般来说，使用轨道供电的列车都是，列车几乎一定拥有多于一个集电靴，所以空隙不会构成什么问题。但在某些情况下，列车仍有可能因为全部的集电靴都在空隙之中，无法取得电力而不能行动。这时列车需要由其他推动、或接驳紧急用电缆到最近的带电路轨上，以取得动力。由于这些事故多于繁忙的交汇处发生，故通常都会导致严重的挤塞及延误。
架空接触网（又称架空电缆）供应电力，是常用的两种供电网络方式之一，也是唯一的供电方式。在铁路和城市系统中，架空接触网只有导线的一个，通过取电，再通过金属轮轨回流到电网中。在等使用胶轮的系统中，架空接触网有一正一负两根互相平行的接触导线（简称触线），通过两个取电并形成通路。[10]
架空接触网的悬挂类型大致为三种：简单悬挂，链式悬挂，刚性悬挂。其中简单悬挂和链式悬挂都是弹性悬挂。相应的架空接触网也根据悬挂类型分别称为弹性接触网和刚性接触网。[10]
简单悬挂只有导线，没有承力线，优点是结构简单，支柱高度低，支撑点承受的负荷较轻，一般运用于隧道等低净空的场合。在城市轻轨和无轨电车中，也广泛使用简单悬挂。其缺点是跨度小，悬挂点有硬点，且在运行中导线会上下，不适用于。[11]
链式悬挂将导线和承力线之间用悬索连接起来，解决了简单悬挂中跨度小和硬点的问题，因此大量使用在长距离、高速度、大跨度的电气化铁路中。在城市地铁中，如果使用链式悬挂，运行速度有望达到120km/h以上。
刚性悬挂是以硬质的金属条（通常是条）代替软质的导线的新型悬挂方式。随着和的发展，刚性悬挂利用了第三轨供电的接触面积大的优点，而克服了钢轨过重无法悬挂的缺点。城市轨道交通从地下线路开到地上线路时，直接与弹性悬挂的线路无缝对接，不用更换机车。同时，由于刚性悬挂使用集电弓，没有使用集电靴的第三轨容易脱落的缺点，可以达到更高的运行速度。但缺点是由于接触轨与集电弓炭条的接触面积接大，对集电弓炭条的损耗也较大。[11]
与第三轨供电的比较
架空接触网受到隧道净空的限制比较大，在城市地铁的运用当中会受到土建成本的压力。因此已有的城市轨道交通当中，第三轨供电仍然占有较大的份额。然而部分城市轨道交通为了衔接现有的传统铁路，仍会采用架空接触网（例如）。另外，架空接触网可能会使部分人产生视觉—心理障碍，对景观造成一定的负面影响。[11]
但是由于第三轨有触电的风险，只能用于封闭线路，因此不适合用于与其他交通路线相交的系统中。另一方面，地面为了高速客运和货运重载的需要，会使用更高的电压，如25千的供电系统，如果使用轨道供电会形成，在列车高速运行的时候也能很好地与接触网接触，则有机会脱离供电轨。地铁因列车在隧道内高速移动，可能产生隧道及车厢内 的压力剧烈改变，而造成旅客不舒适的感觉，或者影响设备的使用寿命，其压力改变的现象可详。 地铁因列车高速移动产生的压力波若传抵隧道出口，将产生隧道口，干扰附近住民的安宁。[1]车辆：一般的城市轨道系统使用铁轨和金属车轮。但亦有系统使用混凝土路轨或橡胶车轮（和摩托车相近），或两者兼用。[1]
站台：高速运行的地铁与站台间有缝隙。在未加装安全防护门的地铁站台，乘客应格外注意安全。
地铁站台安全防护门：为保护乘客安全自动控制的地铁站台防护门。地铁站台安全防护门，沿站台内铁轨乘客一侧设置，包括隔离护栏、滑动门以及驱动装置。防护门沿地铁站台边缘设置，将列车与地铁站台候车厅隔离。
地铁站台安全防护门大致分为：全高封闭式屏蔽门系统、全高式安全门系统以及半高式（高约1.5 m）安全门系统。
安装台安全防护门，一是增强地铁运行的安全性，为旅客提供一个安全的交通环境，防止乘客跌落或跳下轨道而发生危险；二是使地铁运行更顺畅，更准时。地铁运行以来，旅客侵入地铁轨道（有意或无意）的事件时有发生，车门将关闭却强行上车的现象屡禁不止，这些是造成交通事故和地铁延误的主要因素。站台防护门的安装使用将全面有效地消除这些因素造成的负面影响。
针对既有线路以及地上线路站台的特点，为使乘客呼吸新鲜的户外新鲜的空气，多采用半高式安全门系统，此类产品的门体高度为1.5米左右，为敞开式的外观结构，该结构简便了安全门系统与土建的接口，不需要对站台进行特殊的绝缘处理，安装也简洁方便，非常适合现正在运营地铁线路安全门的加装。[12]
针对新建地铁站台的特点，多采用全高式安全门系统及新颖的全高封闭式的大玻璃屏蔽门系统。而且全高封闭式屏蔽门系统作为一种高科技产品所具有的节能、环保和安全功能，减少了站台区与轨行区之间冷热气流的交换，降低了环控系统的运营能耗，从而节约了营运成本。[12]
在地铁系统的信息传输方面，多采用先进的光纤传输方式，网络的拓扑结构采用环形结构。这样，在车站控制室工作站上能查询每个安全门单元的状态、故障以及控制网络故障、电源故障等，也可以对车站系统运营状态进行统计。[12]由于都市内交通运输拥塞，大众普遍要求“不需要太长等候时间就能搭乘”。为此列车的运行间隔被设定10分钟以下。莫斯科在交通尖峰时段更每隔一分钟就有一班次。一般情况下，车站内的两个月台内的列车是同时到达的。但在东京的部分线路，实行缓行和急行两种运行方式同时进行的情况。急行列车不停一些较小型的车站，缓行列车则每站都停。[13]
世界的大部分的轨道交通线路，从早晨四点营运到凌晨零点。通常于早晨4点至7点发首班车，晚上10点至凌晨1点发末班车。少数的例外，美国芝加哥和美国纽约为24小时运营。[13]地铁在许多城市交通中已担负起主要的乘客运输任务。莫斯科地铁是世界上最繁忙的地铁之一，800万莫斯科市民平均每天每人要乘一次地铁，地铁担负了该市客运总量的44%。的营运里程和客运量与莫斯科地铁十分接近。的日客运量已经超过1000万人次。纽约的地铁营运线路总长居世界首位，日客运总量已达到2000万人次，占该市各种交通工具运量的60%总长虽然只有43.2公里，但它的日客运量高达220万人次，最高时达到280万人次，如按地铁总长折算，完全可以与上述这些城市地铁相比美。可以想象，如果没有地铁，这些城市的交通状况将会怎样；如果没有地铁，这些城市也就不可能成为那样交通发达的现代化大都市。[13]系统的运营方式可大致分为两种。一是由政府或自治团体来营运，被称为公营。另一个则是由民营企业营运，是为民营。同时还存在着第三种营运方式，经营者虽然是民营企业，但出资者则是公营团体，这在欧洲较常见。[13]
在一些地区，轨道交通系统的票价无论时间还是乘车长度的长短都是定额的。但是也有很多国家的轨道交通票价是按照乘坐距离（或依里程划分不同区间）来决定的。在德国等欧洲国家，轨道交通的票价采取地域制，以某地方为中心，向外辐射来划定地域，在一个地域（里程）内票价相同，而下一个地域内则又有新的票价。很多国家组织了交通营运联合体，轨道交通系统与其他大众运输工具进行票证整合，轨道交通系统的车票在其他交通工具（如公共汽车或地区铁路）上也能使用。
很多城市轨道交通系统导入了自动收费系统，这样可节省大量人工，节省运营成本。只要插入专用车票或IC卡，自动收费系统的验票闸门就可自动放行。在日本，城市轨道交通系统的自动收费装置还有诸如自动判定票的余额是否不足与判定使用次数等智慧功能。
另外在德国和奥地利等国，轨道交通系统营运采用实行“自助餐制”。全面废止在车站内验票，而是在车内进行突击验票。在这个情况，若是逃票要缴交正常票价8倍以上的高额罚款（这些国家内的其他市内交通机关也施行同样的制度）。若境外游客逃票超过一定次数，甚至会影响该游客的诚信档案以至于无法成功办理第二次签证。
主要是在较多，鉴于东亚的都市人口密度普遍远比欧美为高，加上交通多以公交主导。
：运营有限公司、北京京港地铁运营有限公司（此家公司为公司投资的公司）
：（负责1~8及10~13线）&（负责天津地铁9号线（津滨轻轨）和导轨电车1号线，另预留市域Z1Z2Z4及B线运营权）
：、上海磁悬浮交通发展有限公司 -（此两家均为的子公司，但日常经营活动相对独立）
：（集团）有限公司
：地铁集团（已具有罗宝线、蛇口线、龙岗线、环中线的运营权）、港铁轨道交通（深圳）有限公司（负责全线开通后的运营）。（三号线投资有限公司已于日并入）
杭州：杭州市地铁集团有限责任公司、杭州杭港地铁有限公司（负责运营）
宁波：宁波轨道交通集团有限公司
- 台北公司、台湾铁路管理局（桃园机场捷运、捷运化区段）
- 高雄公司、台湾铁路管理局（捷运化区段）
：东京地下铁、都营地下铁、JR东日本、首都圈各大手私铁等
：营地下铁、圈各大手私铁、JR西日本
：KORAIL、首都圈电铁
：Rapid KL、KLIA Express和KL Monorail
：新（SBS Transit）&（SMRT Trains）有人认为，地面下的轨道交通叫地铁，反之就是轻轨。也有人认为，钢轨轻的就是轻轨，重的就是地铁。以上这两种区分方式都是不科学的。其实，无论轻轨还是地铁，都可以建在地下、地面或高架桥上。而对于钢轨重量，虽然地铁的轨重一般要大于轻轨，但为了增强轨道的稳定性，减少养护和维修工作量，增大牵引供电回流断面和减少杂散电流，地铁和轻轨都趋向选用重型钢轨。[13]
首先是运送能力的不同，用高峰小时单向最大客运量来表示，地铁的高峰小时单向最大客运量为3-7万人次，轻轨的高峰小时单向最大客运量为1-3万人次。其次，还表现在车辆的轴重和尺寸的不同，地铁车的轴重普遍大于13吨，而轻轨车普遍小于13吨。地铁车宽度一般为2.8-3米，轻轨车宽度一般为2.3-3.6米。此外，地铁和轻轨车辆对线路转弯半径的要求也有所不同，地铁正线的最小转弯半径一般要求不小于300米，困难地段不小于250米，而轻轨一般要求正线最小转弯半径不小于100米，困难地段不小于50米。另外，地铁与轻轨在列车编组数量、车辆定员、最高运行速度等方面也存在区别。[13]据《2014年-2020年中国城市轨道交通行业发展模式与未来前景分析报告》统计数据显示，2013年末，中国累计有19个城市建成投运城轨线路87条，运营里程2539公里。2013年实际新增2个运营城市、16条运营线路、395公里运营里程。在2539公里运营里程中，地铁2074公里，占总里程的81.7%；轻轨192公里，占总里程的7.6%；单轨75公里，占总里程的3.0%；现代有轨电车100公里，占总里程的3.9%；磁浮交通30公里，占总里程的1.2%；市域快轨67公里，占总里程的2.6%。[14]次序名称首条地铁开通时间运营线路1日 （日）
3日（1979年）
（1982年）
（1985年）
（1998年）
（2002年）
（2003年）
（2004年）
（2005年）
东铁线（2007年）
4日（1995年）
（1999年）
（2000年）
（2005年）
（2003年）
（2007年）
（2010年）
（2007年）
（2006年）
（2010年）
支线（2011年）
（2009年运营）
支线（2010年运营）
昆山线（日运营）
（日运营）
（日运营）
（日运营）
5日（1997年）
（2002年）
（2005年）
（2005年）
（2009年）
（2013年）
（2010年）
（2010年）
6日一期（日）
二期（日）
二期（日）
地下段（日）
8日上午（日）
北延线（日）
9日下午（日）
西延线（日）
10日（日）
北延线（日）
11日（日）
南延线（日）
12日（日）
13日（日）
14日（日）[15]（下沙延伸段2015年开通）
（日）[16]（一期东南段）
（日）[17-18]（首通段）
15日[19]（日）
16日（日）17日（日）18日（日）19日（日）20日（日）
图片很多，不如看链接。“成都地铁6号线开工”[20]这个腾讯网新闻里收录了中国各市地铁图片。各国家或地区地铁系统总长度列表（只列出首51名国家及地区）（截至2013年）排名国家/地区轨道交通系统总长度　　（千米）站台数目轨道交通系统在该国启用年度123051496190421228.397218703660.382219334642.4803.119195533.1642.418636446.828119357446.44841902838647719749345.9477190010257.5195197411中国249.6300188812233.4233196913190.5240195514183.1170195415161.6146198416中国152.8138199617147.5132197518125.6124187519113.297198720110.0100195021102.48019602297.810119682391.09919832489.210019592584.210419662675.04919962769.88419762867.34819792965.55119873059.35419743155.67019693255.05120003352.37419133448.54020003545.64119843644.14119993739.12919773832.03119953931.72019674031.44218964130.32519844226.42219664323.12119274423.01620084522.51719734621.11719824721.02220024817.21620044913.41019815010.081998519.272003世界城市地铁长度排名（截至2014年）排名国家地铁系统长度（千米）15672527340243725369632673148312.9928410260.5112151220213201.38814180.215178.816175171731817119170.62016721161221532313624131.725129.726中国121.32712028110.22910830104.8
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