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继南航和海航之后国航东航也与去哪儿网断交
公司小编从网上获知继南航和海航之后，另两家航空巨擘国航与东航也宣布与去哪儿网暂停合作，并关闭重航在去哪儿网的旗舰店。
国航与东航在声名中表示，由于近期收到大批量去哪儿网的乘客消费赞扬，为了保障广大国航搭客的亲自权利，现决定关闭在去哪儿网的国航官方旗舰店。
此之前，相关航空公司的内部人士就对上海网站建设公司工作人员透露，估量节后会有更多航空公司做出“撤出”举措，撤出”前后与航空公司与去哪儿的合同期限战航空公司内部走流程的快慢无关。
不外，即使航空公司从去哪儿网撤出了旗舰店，消费者还可以或许从去哪儿网买到已撤出航空公司的飞机票，不外，这些飞机票是通过平台上的代理发卖的
让航空公司做出如许的决意，不是一件容易的事儿，由于在去哪儿和携程“一路”后，已经占有了飞机票销售渠道65%以上的市场份额。
今朝的飞机票销售渠道重要分为直销和分销两种，守旧以来，各个航空公司的飞机票并非重要由航空公司直接发卖，而是凭借大大小小的署理。
比如说大家都知道的携程，守旧意义上其实就是大代理，携程平台上每买一张机票，携程就能从航空公司得到必然的佣金，其他那些没有名望的飞机票代理赔本的方式也同样如此。
最近几年来，航空公司也一直为“提直降代”指前进直销比例，降低代理发卖)履行尽力，比如保守的代理销售飞机票失掉的佣金，也从最高的10%以上降到现在零。
但是频繁降代理费佣金到底便宜了谁？中小型代理商能够拿到佣金的确变少了但话语权更大些的大代理，则通过与航空公司谈判增加后返奖励，填补了代理佣金削减的丧失。
而一些大代理为冲停业量赚取更多后返奖励，甚至会让利销售，自掏腰包补助到票价中返利给消费者，所以就会出现这样的环境，飞机票代理哪里买到飞机票，比航空公司的直销价格还要廉价。
去哪儿网跟携程等机票代理的情势则不一样，而是一开始就在搭平台”先是堆积了越来越多的飞机票署理在平台上进行销售，以后，海航、南航、东航等航空公司也开端持续进驻去哪儿网的网站及移动端，以“旗舰店”形式销售飞机票。
以是你去哪儿的平台上既能看到各种代理卖的各个航空公司的飞机票，也能看到航空公司“旗舰店”形式发卖的飞机票。
而即使都以旗舰店的形式入驻，各家航空公司与去哪儿网的独做情势也不一样。比如有的航空公司不向去哪儿网缴纳任何用度，只将高舱位的飞机票通过平台发卖，有的则以缴纳千分之几的技术服务费”情势，旗舰店链接到本公司的官网，销售政策与官网相同。
分歧的独做形式，其实反应了不合公司对待平台的态度和话语权倾斜程度。有的无视销售成果、完全凋谢；有的则担心未来的销售渠道被控制，独做也是人云亦云。
今后鼓起的阿里旅行其实也是近似的形式。对于去哪儿、去啊等平台来说，与得到一两个点的代理费佣金相比，从各种票代、航空公司处得到更优惠的价格政策和更多丰富的产物，以增加用户黏性，得到更多流量和入口话语权，好像是更想要的即使现在看起来是赔钱为他人作嫁衣”
但是如许的情势下问题又来了由于平台是凋谢的各种泥沙俱下的飞机票代理也开端钻平台的空子。连年来，消费者从去哪儿等平台上购买到无法报销的假机票、高于全价票的飞机票，支付远高于航空公司改签规定的退改签费用的赞赏时有产生，而上圈套后经常将任务怪罪于航空公司身上，这令航空公司很头疼，而去哪儿等平台也称，一向在极力改善监禁体式格局，但还是很难从根蒂上杜绝。
这次撤出的固然是旗舰店，但其实是想传递一个信号，就是已经对不规范的票代无法忍受，因此不消除后续采取更进一步的步履。其中一家航空公司担负市场发卖的管理层对工作人员透露，当然短时间看可以或许销售受影响，但长痛不如短痛。
实际上，不断缩短给机票代理的代理费战与去哪儿网“开火”背地，尚有航空公司们祝愿夺回消费者的信心，上述管理层就对记者透露，今朝，守旧航空公司只要25%阁下的飞机票是通过直销卖出，这其中还包含通过去哪儿等OTA
平台旗舰店销售的飞机票，最近几年，通过航空公司官网、APP微信等平台加强直销，一向是航空公司们尽力在做的
不外，要想加大直销也并不是一件容易的事。一家航空公司担负直销的管理层就告诉记者，增加电话等呼叫中心，战网站发卖、支付体系的搭建都需要成本，规模要上去可以或许比支付给代理的佣金还要高，别的，与很多成熟的飞机票代理商及OTA
比拟，航空公司的网站销售用户体验也相对逊色，比如退改签困难，没有旅店、租车，战飞机票+旅馆等丰富的一站式办事。这也导致最近几年航空公司的飞机票直销比例上升并没有猜想中那么快。
但从2015年开始，有了航空须要回暖，油价老本下降的底气，航空公司为夺回用户而重新制定游戏划定规矩的行动越来越猛烈。比如南航官网就干枯订团队票，直接掠夺蓝本由飞机票代理运营的团队飞机票销售营业，同时承诺官网售票价格最低；而国航更是要求署理们供给向其购买机票的主人的联系体式格局，否则每票罚款2000元。
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400-666-15742014年国航南航东航三大航生产运营数据分析
来源：中商情报网 责任编辑：huangzhimin
2015年初，国航南航东航陆续公布了2014年生产运营数据，从航空载运量、航空运力以及载运率三个方面说明航空公司主营业务经营情况。整体而言，南航各个方面增速最高，国航略低于南航，东航增速最低，大约只有其他两家的一半。三家航空公司载运率方面同比存在小幅下降，基本差异不大。
中国三大航是中国航空市场的主要服务商，市场集中度大约占到全国的四分之三。
航空公司载运量反映公司的市场服务和能力，包括两组五个指标：收入吨公里（RTK）、收入客公里（RPK）、收入货运吨公里（RFTK）；旅客量和货邮运输量。中国航空公司又按照区域服务分为国内航线、港澳台地区航线和国际航线。收入吨公里是整体运输量指标包括客运和货运，收入客公里和旅客运输量是航空客运量指标，收入货运吨公里和货邮运输量是航空货运量指标。
三大航2014年主要生产经营数据如下：
2014年南航收入吨公里为197.81亿，增长13.2%；国航收入吨公里为194.37亿，增长10.1%；东航收入吨公里为161.11亿，只增长3.5%。可以预期三家公司南航业务量增长最大，东航增长最小。其中代表国际化流通程度的国际航线和地区航线增速高于国内航线，但是东航的国际航线只增长1.6%是个意外。
2014年南航旅客运输量10092万，增长9.9%，成为全球第六家年运输超过一亿旅客的航空公司。南航收入客公里增长12.3%，达到1666.28亿。东航旅客运输量8386万，只增长5.9%；收入客公里增长6%，达到1276.37亿。国航旅客运输量8301万，增长6.9%；收入客公里增长9%，达到1546.83亿。三大航中国航国际化航线业务量最大，旅客运输量东航国际航线最大，南航的地区航线旅客运输量最小与南航主要基地与港澳台的距离有关。南航和国航国际航线的旅客运输量增长高达18%~20%，东航只增长6%左右，国际航线东航的优势会逐步被南航和国航取代。
2014年量国航领先，货邮运输量增加6.6%，达到155.29万吨；收入货运吨公里增长13.5%，达到56.9亿。南航货邮运输量增长12.3%，达到143.34万吨；收入货运吨公里增长16.9%，达到50.56亿。东航货邮运输量136.52万吨，下降3.3%，收入货运吨公里为48亿，下降1.6%；东航依托自贸区航空货运量下降绝对是一个意外！南航和国航在国际航线航空货运都有12%~25%的增长，东航国际货运优势也在丧失。
航空公司运力反映公司的市场供应能力，包括一组三个指标：可用吨公里（ATK）、可用座公里（ASK）、可用货邮吨公里（AFTK）。可用吨公里是整体运力指标，可用座公里是旅客运力指标，可用货邮吨公里是货邮运力指标。
三大航运力指标的增长情况基本和载运量指标一致，南航增长最大，国航略低，东航增长相对缓慢。
航空公司载运率指标是产能的利用效率统计指标。包括反映旅客载运效率的客座率，反映货物载运率的货运载运率，以及整体运输的总载运率。
三大航空公司的载运率指标差异性不大，整体而言部分指标有下降。国航客座率79.9%最高，东航79.5%，南航79.4%。货运载运率东航58.9%，国航56.1%。总载运率东航71.3%，国航70.4%，南航69.5%。三大航客座率低于欧美航空公司整体平均水平。
整体而言，三大航资源利用效率不高，而且有下降，需要继续努力不断挖潜。
2014年南航主营航空业务最大且增长最快，尤其是客运方面。南航需要在货运业务和国际航线上继续保持增长优势。国航在航空货运和国际长航线优势明显，成长速度低于南航，能否继续保持优势值得观察和努力。东航2014年航空运输增速方面客运和货运都远远低于南航和国航，发展相对放缓，航空货运和国际客运短航线优势逐步被取代，需要努力改善。
从以上生产运营数据看，不考虑补贴及营业外收入因素，2014年南航业绩增长最大，国航次之，东航增长相对缓慢。2014年航油和补贴无疑成为航空公司利润变化的主要因素。这个结论在三大航2014年第三季度季报中已经有所披露，2014年年报信息会进一步验证。
（民航资源网 中国民航管理干部学院 赵巍/文）
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