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百色市城市防洪堤岸生态规划设计及管理研究
近年来，为了提高城市环境质量、改善和保护城市景观风貌，满足人们游憩休闲的需要，全国各地掀起了河岸区开发与再开发的运动。我国的城市大多沿江河而建，许多江河穿过城市中央，很多城市将城市发展和形象塑造的重点放在了河岸区。随着对城市防洪日益重视，防洪与堤岸景观规划建设不可避免的发生一定的相互矛盾，一方面既要满足城市防洪有要求，另一方面也要满足城市居民休闲、娱乐功能，并要城为城市的重要景观带。现在大部分城市的做法都在开发之余保留了滨江堤岸景观带、将其作为城市的开放空间为市民保留，但在滨江堤岸形式设计中，注重如生态、环境、文脉保护等方面的问题，并达到防洪与景观形式统一、功能统一。
本文第一章主要对城市防洪堤岸生态规划设计及管理研究的背景、目的与意义，国内外研究进展情况，以及采取的路线进行了总的论述。
第二章着重通过分析防洪堤岸与河流的关系空间，对城市防洪堤岸进行概念和范围的界定，并对此前的研究做一定的综述，总结出了生态防洪观念和生态堤岸发展历史和动因，并就桂林两江四湖的生态防洪进行了分析。
第三章就百色市防洪堤岸规划和生态现状进行了分析，为堤岸防洪的生态设计提供切入点。
第四章在第三章的基础了，总结并提出了生态堤岸设计原则和手法；并结合设计实例对堤岸空间的部分构成要素进行深入的分析和设计详析。
第五章管理研究，主要是针对当前百色市防洪堤岸的管理存在的主要问题进行深入的分析，为百色市以后的堤岸发展提供可借鉴的资料，同时也为前文提出的设计原则进行一定程度的实证。
本文在广泛的国内外理论与实例的基础上，通过城市防洪与堤岸生态建设关系的分析，对其形式构成、类型、以及组成元素和设计手法等方面进行探讨，并结合丰富的设计实例图片予以分析，目的在于对百色市良性的城市滨江堤岸生态环境设计进行一个较为全面的总结论述；并希望研究成果能为百色市防洪与堤岸生态环境设计及管理中出现的问题提供一些解决之道。
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万方数据知识服务平台--国家科技支撑计划资助项目（编号：2006BAH03B01）(C)北京万方数据股份有限公司
万方数据电子出版社教授级高级工程师，国务院特殊津贴专家，中南大学教授、湖南大学教授，曾任中国建筑第五工程局有限公司董事长，现任中国建筑股份有限公司总经济师，第十二届全国人大代表。
先后获评湖南省第八届十大杰出经济人物、首届省长质量奖和中国经济十大杰出人物、第六届中国时代十大杰出人物、全国最受关注企业家、全国优秀企业管理成功案例奖、全国建筑业优秀企业家、国际企业文化最具影响力人物。
主要研究著作有《引领建筑企业再生与发展的“信·和”主流文化建设》、《工程项目成本管理方圆图》、《战略性人力资源管理的“都江堰三角法则”体系构建》、《建筑企业的转型升级与战略管理》等。
破解国企四大难题
创造85°发展曲线的领路人
你绝对想象不到，中建五局在“九五”后期是这样的一个企业：
是存在的困难企业多、16家二级单位有11家亏损的企业；
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就是在这样的困境下，鲁贵卿只身一人来到五局，通过战略高度引领和规划企业发展、推进“信心、信用、人和”三项工程建设、领导五局积极参与“两型社会”建设等工作，打破了中建五局的困境。他更是用9年时间，使中建五局的合同额增长32倍，营业额增长12倍，利润总额增长367倍，形成了惊世的85°发展曲线。中建五局也因此多年位列湖南省百强企业前10名，蜕变成为一个“队伍精干、主业清晰、资产优良、文化积极、商誉良好、充满活力”的现代企业。
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如今，中建五局已成为全球最大的建筑地产集团、世界500强前100强——中国建筑工程总公司的骨干成员企业。
今天起，中南君将与各位一起分享鲁贵卿风雨兼程的五十年，听他讲述曾经走过的人生路。
建造：做个过河卒子
楼房建造过程中，总是会出现各式各样的困难和问题，诸如安全问题、质量问题、设计问题……每一个致命的问题都会导致停工，或者推倒重来。可是，人生如同棋盘上的卒子，一旦过河，就只能向前，一旦开始，便不可能放弃。不管遇到什么困难和问题，我们唯一要做的，就是想办法解决问题，让施工继续进行下去，把那张绘好的图纸，变成大厦。
建造人生大厦，不会总是一帆风顺，可能会遇到这样那样的问题。
顺境的时候大家都会走，遇到挫折的时候就考验人了。面对挫折，我们一定要勇敢地面对，不要放弃自己的追求和梦想。就像有人讲的，容易走的路都是下坡路，成功都是逼出来的。
我年轻的时候，十分幸运地踏上了依靠当兵改变终身命运的道路。参军后，我所在的基建工程兵营地在沈阳，被分配在基建工程兵沈阳教导队。如果说我当时有梦想，那就是成为一名优秀的战士，能够在部队提干。
由于军队搞建设，一切按部队建制行事。身为新兵的我却没有在基建工地干活，而是被选中当了部队司令部的通信员，再后来又当上了机要译电员，专门负责翻译密电码工作。
1978年底“辽化”工程完工后，我所在的基建工程兵部队调防到了山东济南。提干是农村孩子当兵后跳出“农门”十分关键的一步。对我来说从普通士兵被调配到机要科当译电员，又积极加入了党组织，这无疑距离“提干”目标又大大地迈进了一步。
一般来说，当了机要科机要员，在部队提干是迟早的事情。而令我万万没想到的是，在提干的问题上，我却遭遇到了“滑铁卢”。
这年底，基建工程兵部给支队分下来了125名提干指标，我被推荐参加体检并通过。然而，名单送到司令部参谋长处，却被卡了下来，理由是我当兵时间太短，应该把指标让给老兵。我体谅领导的苦衷，二话没说就服从了。然而，这批提干过了一个多月后，总政发来电报，说是今后要停止从战士中直接提干。我得知这个消息后，精神很受打击，心想这回完了，提干没戏了！
我又想到了上军校的机会，然而却让我更加失望。上军校年龄不能超21岁，而我已过了规定年龄。
接连的打击使我深感沮丧，感觉自己就像被人狠狠推了一把，接着又被踹了一脚一样，既站不稳脚跟又喘不过气来。此时的我感到前途十分渺茫，因为我连参加高考的机会也没有了。
要么消沉下去，要么坚忍向上，我的人生到了关键的十字路口。
我选择了后者。我利用保密档案管理工作的闲暇时间，同时报考了学制三年的山东大学夜大学经济管理专业，和学制五年的山西大学函授学院汉语言文学专业。两个专业我同时并进，坚持每晚听课，每天收看电视授课，有时，一天只睡两三个小时。此后不久，我又报名参加了学制二年的中央广播电视大学英语专业，硬是利用在保密室工作的五年时间攻克拿下了三个文凭。那段时间，因我做事认真细致，保密室本职工作不仅没因学习耽误，反而做得井井有条，受到了部队首长的表扬。
转眼到了1981年，机会再次眷顾到我的身上。部队为解决三年停止提干造成干部缺额的实际情况，这次给我所在的师里分了42个名额。按规定，这些名额主要是给基层的排长、司务长的。我既不是排长，也不是司务长，并不在提干名单内。
巧合的是，上次提干时让我把机会留给老兵的那位参谋长已升任为师政委，当下正主管提干的事儿。政委在主持专门研究提干的会议上，特别提出要留个指标给我。后来听说，这位政委之所以对我如此关心爱护，完全是因为我自打上次没提上干，并被调出机要科到保密室工作以后，仍不消沉、不放弃，刻苦学习的精神给他留下了深刻的印象。
建设人生的高楼大厦，不可缺少的，是坚守梦想的信心和勇气。
挫折，是巨大希望的破灭。失败的痛苦会沉重地打击我们的心，我们的自信可能因此坍塌。可是，也正是挫折才更加磨炼我们的意志，让我们多了一种应对人生的智慧。
当我们遇到挫折时，不要消沉苦闷，要迅速调整前进的方向，寻找下一条成功之路。经历复杂一点不是坏事，苦难就是财富。我们能不能成功，取决于我们对待挫折与失败的态度，对待“不公平”的态度。
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城市空间产业型更新模式初探——百色市龙景区红色旅游休闲示范区规划策划
优质期刊推荐近代中国西部内陆边疆通商口岸论析
日 13:55 来源：《复旦学报》2005年第4期
作者：戴鞍钢
内容摘要：
作者简介：
　　摘要：本文重点论析了以往较少论及的近代中国西部内陆边疆的通商口岸及其与所在地区的互动关系，指出近代中国东西部的商埠及其货物流通和商贸交易呈现很大差异，受各种因素制约，西部内陆边疆通商口岸的对外贸易和口岸经济一直未有很大起色，对周围地区的社会经济也难有如东部口岸那般较明显的促进和带动效应。　　关键词：近代中国 西部 通商口岸　　作者简介：戴鞍钢(1955-)，男，上海市人，复旦大学历史系教授，博士生导师，中外现代化进程研究中心研究员。
　　近代中国通商口岸研究，以往学界大多侧重东部沿海和长江沿岸，对地处西部云南、西藏、新疆等内陆边疆的通商口岸较少论析，本文试作补充。（注：鉴于“自开商埠”近年已有杨天宏著《口岸开放与社会变革：近代中国自开商埠研究》（中华书局2001年出版）、唐凌等著《自开商埠与中国近代经济变迁》（广西人民出版社2002年出版）等成果问世，本文着重论述中外条约规定开放的通商口岸，暂不包括“自开商埠”。）　　一　　19世纪80年代，随着世界资本主义向垄断阶段的过渡，列强加紧了殖民扩张的步伐和互相间的争夺。1885年，在经历了三次英缅战争后，缅甸沦为英国的殖民地。毗邻的中国西南地区，直接面对英、法的扩张进逼。　　1882年4月，已经侵占越南南部和中部的法国军队，又向北推进，攻占了北部重镇河内。法国的意图很明显，即在占领越南全境后，侵入中国。应越南国王的要求，同年6月清朝政府派兵赴越增援，抵御法军的进一步推进。同时委派李鸿章在天津与法国驻华公使宝海谈判，寻求和平解决的途径。至同年底达成初步协议，规定外国商人可到中越边境从事对华贸易，法国表示无侵占越南国土的意图；中国军队从北越适当后撤等。这项初步协议，原是为双方的谈判奠定基础，但由于法国内阁更迭竟被废弃。1883年初，好战狂妄的茹费理出任法国总理，上台伊始就指责前任政府的对越政策软弱，宣布否决原订协议，并撤销了宝海的公使职务。接着，法军便攻占了当时的越南首都顺化，强迫越南签订了《顺化条约》，接受法国的所谓“保护”。同年底，法军向驻越清军发动进攻，中法战争爆发。对于法国的侵华图谋，时任中国驻法公使曾纪泽已有揭露。日，他奏陈清廷：“法人凯觎越南，蓄意已久。缘该国初据西贡、柬埔寨等处之时，满意澜沧江、湄南河可以直通云南，其后见该二水浅涸，多处不能通舟，遂欲占据越南东京，由富良江人口以通云南，添开商埠。”[1]他的这一判断，为现在已公布的法国外交部档案所印证。据该档案藏《〈法兰西共和国报〉关于东京问题的一篇文章》载：“夺取东京一事的影响，如充分考虑政治和经济后果，将比我们已经指出的要巨大得多。正如人们所知，在这一大片地区流贯着一条可一直通航到中国内地的大河。在发源于西藏东部山地的各条河流中，只有红河才是真正的通商要道。它贯通中华帝国南方诸省，可以把那里的资源输往海洋。云南、贵州、四川与海上的沟通线，除红河以外，只有漫长的扬子江，而扬子江长滩多，航行艰难运费昂贵。相反，红河几乎直接连通云南和东京湾，从而可使掌握这条河流的出海口及下游的国家在富足的华南市场建立优势。”。[2]　　面对法国的图谋和进逼，软弱的清朝政府一意妥协退让，终至虽未在中法战争中告败，仍于日在天津签订了《中法合订越南条约》，规定中国承认法国对越南的保护权，法国取得在中国西南地区通商的特权，以及日后修筑铁路的优先权，法国则同意从台湾海峡撤军。继而，中法两国又于1886年和1887年先后签订《中法越南边界通商章程》和《中法续议商务专条》，规定中国允许开放广西龙州、云南蒙自和蛮耗（后改河口）为中越边境上的商埠；前两个口岸法国可派领事驻扎，在蛮耗可派蒙自领事的一员属下驻扎，法国不在以上各埠设立租界；法国商品经上述口岸运入中国者，其税额较各沿海商埠的征税额减十分之三，法商由中国运出土货往越南，减税十分之四；法国船只交纳少量船钞后，可通过流经中国境内的河流自由航行于北越的谅山及高平间，法国货物也可利用这些河流运往中国。这两项通商章程，到1896年才经双方互换。虽然章程中明文规定须经缔约国各自批准并互换后始能生效，但亟欲进入中国西南地区的法国根本不予置理，1889年龙州、蒙自和蛮耗即先后开放通商，法国已享其利。　　法国得逞，英国同样步步紧逼。1886年7月，中英在北京签订《中英会议缅甸条款》，中国承认英国对缅甸的统治，并同意以后与英国商谈滇缅间的边界及通商等问题。据此，英国于1894年和1897年先后逼迫清朝政府签订《续议滇缅界务商务条款》和《滇缅界务商务续议附款》，宣布开辟滇缅陆路通商；对滇缅陆路进出口货物，规定自1894年起免征关税6年，以后则进口照一般税则减十分之三，出口减十分之四。实际上，这项陆路边境减税办法，一直施行到1929年才废止。作为通商口岸，思茅、腾越（今腾冲）两地于1897年、1900年先后设立海关，开放对外贸易[3]。与此同时，英国还觊觎中国西藏。早在1774年（乾隆三十九年），英国东印度公司就曾派人入藏与班禅接触，企图建立通商关系。19世纪中叶，英国相继将当时与中国有宗藩关系并和西藏接壤的尼泊尔、不丹、锡金置于其殖民统治之下。1876年，英国借“马嘉理事件”发难，逼迫清朝政府签订《烟台条约》，规定英国人可以游历甘肃、青海以及由四川进入西藏，清朝政府允许发给护照；但由于西藏民众反对，当时未果。1888年，英军与西藏地方军队在锡金发生武装冲突。1890年3月，中英签订《藏印条约》，英国取得对锡金的统治权和在西藏通商的利益。1893年12月，双方又订《藏印续约》。1894年4月，亚东开关通商。按上述条约规定，五年内对经由亚东的进口货物概不征税。事实上，直到1914年亚东关撤销（于日设关通商），凡经由此关的进口商品始终没有征过税[4]。1904年，英军再次入侵西藏，并于同年11月逼迫清朝政府签订《拉萨条约》，规定在西藏增开江孜、噶大克为商埠，上述免税特权也被用于这两处新开口岸。[5]　　法、英染指中国西南地区，沙俄则在新疆节节部署。首当其冲的是伊犁，这是中国联结中亚的主要通道。沙俄深知其重要性，因为在它看来，这也是通往中国首都和中原腹地的最便捷的通道。自17世纪以来，沙俄的使臣和商人往往先要经过路途艰险的蒙古高原，才能到达北京。但不久他们便发现，最便捷的线路是从西伯利亚通过中国新疆准噶尔盆地和甘肃，进入中国的中原地区，其间除大约160英里只能依靠骆驼之外，其余2600英里的路途都可以行驶车辆，全程约140天就可走完，比经蒙古高原去北京可节省约60天。此外，伊犁西南的穆扎尔山口，又是通往准噶尔盆地和塔里木盆地的纽带，由此可以直达喀什噶尔和叶城，无须再翻越天山绕道前往。伊犁地区战略地位重要，自然资源也很丰富。它有伊犁河和特克斯河的灌溉，土地肥沃，水草丰美，而且拥有石油、煤炭、金、铜、铁等矿藏，一直被人们视为新疆最富饶的地区之一。因此，在沙俄势力向东扩张的道路上，继吞并中亚三汗国后，伊犁是它的又一个目标。1847年、1848年俄国接连向清朝政府要求在伊犁、塔尔巴哈台（今塔城）、喀什噶尔（今喀什）三处通商。清廷认为其心本属叵测，但又顾虑“似不便径行拒绝，致激事端”[6]。1851年，中俄签订《伊犁塔尔巴哈台通商章程》，允许开放伊犁、塔尔巴哈台对外通商。1860年的中俄《北京条约》，又规定喀什噶尔开埠。　　1864年6月，新疆地区一些少数民族地方势力起兵反清，占领了新疆南部东四城、乌鲁木齐汉城和满城，接着又攻陷了叶尔羌、英吉沙尔、喀什噶尔等城。次年春，伊犁和塔尔巴哈台也先后被占领，清朝政府对新疆的大部分地区暂时失去了控制。一直在寻找机会的沙俄趁火打劫，于1870年8月出兵占领穆扎尔山口，扼制了伊犁与新疆南部的交通往来；接着又在1871年5月以防御俄国边界被侵扰为名，出兵侵入伊犁地区，于7月1日占领了绥定，7月4日悍然宣布吞并伊犁。后经反复交涉，特别是曾纪泽的据理力争，1881年2月中俄在彼得堡签订了《改订条约》及《改订陆路通商章程》和附件《俄商前往中国贸易过单卡伦单》，规定中国割地赔款；吐鲁番、哈密、乌鲁木齐、古城（今奇台）及肃州（今甘肃酒泉）、科布多（今蒙古吉尔格朗图）、乌里雅苏台（今蒙古扎布哈朗特）开埠通商；俄国商人在新疆贸易，暂不纳税；允许俄国在肃州和吐鲁番设立领事。　　至19世纪90年代，位于中国内陆边陲的西南和西北地区都有通商口岸开辟，其中云南四处即蒙自、河口、思茅、腾越，西藏三处即亚东、江孜、噶大克；新疆七处即伊犁、塔尔巴哈台、噶什喀尔、乌鲁木齐、哈密、古城、吐鲁番，甘肃一处即嘉峪关。而地处长江上游航运交通枢纽的重庆，也已在1891年开埠通商。经由这些通商口岸特别是那些位于中越、中缅、中印和中俄边境上的商埠，中外贸易又添内地陆路通道，所在省区的进出口贸易都有不同程度的增长。　　二　　云南，很早以来与相邻的越南、老挝、缅甸有着传统的边境贸易往来，各自的土特产品互为流通调剂。自蒙自等口岸开埠后，西方的机制工业品加入其中，贸易范围、规模及商品种类都有明显扩大。民国《新纂云南通志》载：“以贸易之国别而言，本省贸易范围遍及英、美、日、法等国，而以法国为主。至贸易区域，则以安南（今越南——引者按）、印度、香港为主要市场”。其中，“入口货中以棉纱、疋头、棉花为第一位，约占贸易总额百分之四十以上，煤油、烟草等次之，其他洋货又次之，他若瓷器、纸张、海味、染料、干果等亦为主要之贸易品。出口货中以大锡第一位，约占贸易总额之百分之八十以上，黄丝次之，牛、羊皮又次之，他若茶、药材、猪鬃、火腿及零星土杂货亦为主要之交易品。上述贸易物品，其输出入总值各年微有不同，惟棉纱占入口货之首位，大锡占出口货之首位，则历年俱属一致者也”。云南四个口岸，以蒙自进出货物最多，“以贸易之数值言，自光绪十五年至宣统三年，二十三年中，蒙自、思茅、腾越三关其贸易总值共一万万五千六百四十万海关两有奇。蒙自关最多，腾越关次之，思茅关最少。蒙自关自光绪十五年至宣统三年，贸易总值共为一万万三千六百八十万海关两有奇。腾越关自光绪二十八年至宣统三年，贸易总额为一千六百二十八万海关两有奇。思茅关自光绪二十三年至宣统元年，其贸易总值为三百三十万海关两有奇”。蒙自约占上述三关进出口贸易总值的87%，高居首位。其货运线路在1910年滇越铁路通车前，是经蒙自至蛮耗入红河，出河口经越南河内至海防转海运，进口货则逆向输运，单程需时约23天，“海防至河内，汽船运一日；河内至老街，舢板运十二日；老街至蛮耗，舢板运七日；蛮耗至蒙自，牲口运三日，……当时蒙自蛮耗间原有康庄大道，可见该路线以往之繁荣”，河口及1905年作为中国自开商埠昆明，均是蒙自关的分关[7]。　　西藏亚东开埠后，英属印度与西藏间的贸易节节攀升。据亚东海关的统计，自1895年至1902年每年经由亚东的进出口贸易总值如下（见表一）：　　其中，进口货物以机制棉毛织品居多，据英国人的统计，1899年1月至3月，这类进口商品就有棉织品174794码、青布类97846码、花布类39305码、亚麻布262048码、毛织布类21710码、毛布类6694件。出口货主要是羊毛，1895年至1898年每年平均约出口120万磅。大吉岭和加尔各答经营这些进出口贸易的英国商人，获利丰厚[8]。
资料来源：余素著《清季英国侵略西藏史》，世界知识出版社1959年版，第98页。　
　　伊犁、塔城等开埠前，俄国对新疆的贸易多以零星散商形式进行，自条约规定通商并获得免税等特权后，俄商多以商队贸易，继而又在当地设立商行扩大经营。早在1851年，俄国通过《伊犁塔尔巴哈台通商章程》，获得在伊犁、塔尔巴哈台两地建立贸易圈的特权。《改订条约》签订后，俄国在塔城北郊重建贸易圈，在伊犁宁远城东北郊、喀什噶尔回城北吐曼河一带兴建俄侨民区。1895年，俄国又将原拟设吐鲁番的领事强行移驻省城迪化（今乌鲁木齐），在迪化城南关外兴建贸易圈。这种贸易圈内一切事务听命于俄国领事，驻有领事武装卫队，设有自己的法庭、监狱，行使俄国法律。它既是俄国商品的零售、批发、中转处，又是俄商收购新疆土货的集中地。贸易圈的建立，便利俄国将其经济活动范围逐渐扩展至天山南北新疆各地[9]。1905年，在新疆游历的德国人寇克亲眼目睹：“在乌鲁木齐的俄罗斯人对当地的中国人并不好，而且恰恰相反地，当俄国领事出巡时，总是前后各簇拥着二十名哥萨克人，谁要不快快回避而挡到路，脸、肩膀或身体其他部位就要吃鞭子。在我和领事混熟之后，曾向他委婉抗议过，他却回答说我不懂得如何对待这些百姓”[10]。　　英国虽未与清朝政府签订过关于新疆商务方面的条约，但自从俄商享有免税特权后，英国援引“利益均沾”条款同样获得贸易免税特权。英属印度、克什米尔商人的活动区域主要在南疆，每年有英国机制棉毛纺织品运入南疆，返销的是当地土产的羊毛。成书于1908年的《库车州乡土志》，记载了清末俄商和英商在南疆收购土货的数量（见表二）：
资料来源：光绪《库车州乡土志》。
　　1911年的《新疆图志》，记录了外国商民在新疆四道的分布（见表三）：
资料来源：宣统《新疆图志》卷58，交涉。
　　两相比较，俄国商人占据上风。与此相联系，新疆对俄贸易增长迅速，仍以四道为例（见表四）：&
资料来源：厉声撰《清代新疆同沙俄的经济贸易关系》，载《新疆对苏经贸问题研究》，新疆大学出版社1987年版。
　　上述统计表明，俄国与新疆的贸易总额，在1892年至1901年的10年间增长30.6%，而1901年至1909年的9年间则增长2倍多。俄国销往新疆的主要商品是机织布、铁制品、糖、火柴、煤油等，新疆出口的有生丝、皮毛、呢制品等，基本特征也是工业品与农副手工业品之间的交换。　　位于中国西部的内陆边地通商口岸开辟后，所在省区的对外贸易虽有程度不同的增长，但与东部沿海地区相比较，差距悬殊，在全国进出口贸易总值的所占比重甚微，甚至难以显示。据历年《中国海关贸易报告》的统计，上海、广州、天津等主要口岸在全国对外贸易总值中所占的比重如下：
备注：*1907年的数字。资料来源：郑友揆著《中国的对外贸易和工业发展》，上海社会科学院出版社1984年，第29页。
　　上表显示，在1910年前的绝大部分年代里，上海一埠的外贸额都要占到全国外贸总值的50%以上，如加上广州、天津，总计都约占全国总值的三分之二以上。截至1936年，与对外贸易相关的一份中国埠际贸易统计，同样反映了东西部之间的巨大差异（见表六）：
资料来源：章有义著《明清及近代农业史论集》，中国农业出版社1997年版，第223页。
　　统计显示，在1936年各埠输出入贸易总值中，上述五口的输出贸易占各埠输出总值的72%，输入贸易占各埠输入贸易总值的66.6%，而上海一埠即分别约占两者的三分之一和五分之二，遥居榜首。而西南蒙自、思茅、腾越各埠，即使连同两广的梧州、南宁、雷州、琼州、北海、龙州等在内，总计仅占输出总值的1.5%和输入总值的4.2%[11]。这种口岸贸易地区分布极不平衡的状况，直接反映了长期以来中国东西部之间经济发展的落差，其原因是多方面的。就国内而言，除了西部经济相对贫瘠，进出口贸易品种和市场需求狭窄外，交通的阻隔和运输的不便十分突出。　　地处高原的云南，山高坡陡，道路崎岖，谷深水急，境内江河多数难以行舟，“西南水运，素称不便，尤以云南为甚。河流虽多，大多湍急，几无水运可言”[12]。云贵总督岑毓英曾感叹：“滇路离水道太远，计至四川泸州暨贵州镇远、粤西百色等处，皆二十余站，陆路商情阻滞，百货不能畅销”[13]。日，英国人莫里循乘轮船离开上海。“10天后，他到达宜昌，那是长江上乘轮船所能到达的最远的内陆港口。从宜昌到重庆走水路共412英里，一路上都是急流险滩”。在宜昌，他包租了小船“武盼号”去重庆。在重庆上岸后，“莫里循开始了他的陆上旅程。第一个目的地是叙府（今宜宾—引者），位于重庆以西230英里处。他雇了两个挑夫，工钱分别是4先令10便士和5先令7便士。他们走了7天才到叙府。可是到了叙府后，挑夫再也不愿干了，原因是前面山峦重叠，行路艰难，有时根本无路可循，更令人畏惧的是，可能还有强人出没，剪径伤人。莫里循只得雇了新的挑夫，赶往290英里外的云南省昭通城”。莫里循接着从昭通经东川到达昆明，在那里买了一匹马，“一路上半骑半走，终于在离开上海整整100天后到达八莫（位于中缅边境缅甸一侧—引者按）。从重庆到八莫共1520英里，从重庆到上海的距离也大致如此”[14]。　　滇藏、滇缅商贸交易，则全仗“马帮”商队辗转驭运于深山密林的“茶马古道”间，据实地考察，“茶马古道有两个出发点，一是从云南著名产茶地普洱北上，经南涧、大理、中甸、德钦、碧土至西藏邦达；一是从四川雅安西行，经泸定、康定、理塘、巴塘、芒康、左贡至西藏邦达。两条线在邦达会合后，再分为若干条道，一条向西南，经然乌、察隅，进入印度东北部的布拉马普特拉河流域，在此连起滇缅印道和海上丝绸之路；一条由邦达经昌都西行至拉萨，再分为两路，一路经江孜等地进入尼泊尔、锡金、不丹诸国，另一路经日喀则、拉孜、萨嘎、普兰等地到印度和尼泊尔”。这些茶马古道，“将著名的产茶或茶马集散地普洱（滇茶）和雅茶（川茶）与嗜茶而盛产山珍宝玉的中国西藏、印度、尼泊尔等地联了起来”。无论其中哪一条线路，行走其间均艰险备尝，“直到现在，虽然有了公路和汽车”，但沿途横断山脉和喜玛拉雅山脉“阵发的塌方、雪崩、泥石流等，提示人们不要忘了用更自然的方式行走。所以，马帮、羊帮和牦牛帮，仍是滇藏一带不可缺少的畜力运输工具”[15]。　　相比之下，云南与外界的交通，以走红河经越南由海路转四方较为便捷，岑毓英曾述称：“滇省陆路十站可达蛮耗，由红河下至河内人海，而粤而沪而津，四达无滞”。他甚至提议“可否请旨饬下总理各国事务衙门商之法使，剀切开导，令其退还越南北圻数省，以存越祀而利商务之处”[16]。蒙自连同蛮耗因其地处这条商路的要冲，成为法属越南进入中国西南地区的门户，首先被辟为商埠和进出口贸易主要通道。以后在这条商路的基础上，又有滇越铁路的修筑，于是有民间习称的旧时云南“十八怪”之一的“铁路不通国内通国外”。这种交通格局长期延续，直到20世纪40年代，云南与邻省贵州、四川、西康、广西的交通运输仍极为不便，其国际贸易乃至国内贸易，主要还得通过滇越铁路和越南海防港外运[17]。1885年岑毓英所称的“由红河下至河内入海，而粤而沪而津”的局面依旧。　　与上海、广州、天津等东部沿海地区相比较，云南开埠后与欧美国家的对外贸易进展缓慢，1895年据法国人在蒙自所见：“蒙自有11000人左右，城市宁静安谧，但平淡无奇。居民对来来往往的白种人早已司空见惯，我们的经过也显得若有若无。”“除了领事馆的人员外，我们发现海关有一个很不错的公司。关长是美国人卡尔先生，他跟罗伯特•哈特家族连手经营。他给了我很多有关商业的有趣信息。这里的绝大部分货物都是英国出产，从广州过来的。贸易额为2185200银两。在这笔数字中，东京湾可惜只占了313983两银子。我们跟中国在商业上发展缓慢主要归结于三个原因：1、我们的商行没有提供适合当地土著居民口味和经济实力的商品；2、红河上运费十分高昂，比如说一把价值五十皮亚斯特的藤椅从香港到蛮耗就要付三十皮亚斯特的运费，这已经很高了；3、以前，东京湾和云南用盐做交易，但根据1885年条约的一款规定，盐再不能运进云南省了”[18]。云南与其毗邻的缅甸、老挝、越南等国历史悠久的土特产品交换贸易，在近代则由于各自的社会经济结构并没有发生明显的变化而依旧活跃。越南北部有着丰富的矿藏资源，南部湄公河三角洲、红河三角洲是著名的稻产区，云南所需大米，主要从越南输入，个旧冶炼大锡所需煤，也从越南输入。云南出口到越南的商品，粮油类有大麦、山薯、花生、花生油、香油、黄豆等；畜类有牛、马、山羊、绵羊。皮革类有生牛皮、山羊皮、马皮、驴皮、骡皮、绵羊皮。药材类有槟榔、土药茯苓、大黄、中成药等。土特产有干鲜果、干鲜蔬菜、粉丝、核桃仁、香菌、火腿、白糖、各种瓶酒、木耳、蜂蜜、红绿茶、烟丝、漆、木器、土布等。缅甸输出的大米和各种干鲜海产品等，进入云南后经下关集散，可转运到滇西各地。近代云南与越南、老挝、缅甸等国都属于经济发展较落后的地区和国家，不仅其贸易状况不可能有较突出的表现，这种因特殊地理环境和生产条件下出现的区域性贸易圈，也只能在较低层次上进行，贸易量的增加受到各方生产力水平的制约，更没有因贸易发展而推动的投资行为[19]。　　西藏和新疆，与内地相距更遥远，交通更隔阂，且物产、人口和市场潜力，明显落后于东部地区，英、俄等国更多地是把这里的通商口岸作为殖民扩张的前沿据点。开埠后，商贸交易虽有推进，但起色不大，与东部沿海商埠相比，更是瞠乎其后，以致在全国外贸总值的统计中，难寻踪影。如亚东位于喜玛拉雅山南麓、西藏南部突出部分，地处西藏和印度交通孔道，是山谷深处无人居住的荒陬，谷地狭窄，周围皆是陡峭的山峰，森林茂密，海拔3100多米。亚东南距朗热10余里，距海拔4400多米的咱利山口约22里，到纳荡40余里，再远至印度的大吉岭则有240余里，层峦迭嶂，须历7日之程，方可到达。冬春两季，咱利山冰雪颇多，朔风尤冽，山路极陡险，很难通过，经常大雪封山断绝交通。亚东于日设关通商，实际上并未形成商埠，连简单的贸易市场也没有。虽然清朝政府驻藏大臣及西藏地方官府在建造商房和公所时，于商房北侧至两条溪河会合处，留有一小块空地（未经修整的荒芜河滩地），税务司称作“开放地带”，作为通商贸易市场，但是西藏地方官府实际上并不愿意在亚东开市交易，暗中极力阻止汉、藏商人来此贸易，故一直无人在此设摊买卖，始终未成为交易市场。因此，亚东并不能算是“商埠”，整个亚东既无市场，亦无中外商人在此交易，更无大商行、银行等开张。在亚东设关近20年中，除了传教士安妮•泰勒租用亚东关对面三间商房开设“亚东药房”，售卖西药、布匹、钟等商品，再无其他洋商到该地经营。而“亚东药房”的本意并非经商，而是留在亚东的借口，以求寻找机会进藏传教。噶大克是西藏西部一个小村镇，地处偏僻，交通不便，气候寒冷，每年只有三个多月的交易期，英印政府在亚东关关闭前一直没有在噶大克设立商务局，仅有一名代表派驻此地[20]。日，驻藏大臣联豫等曾就亚东、江孜、噶大克三处开埠设关事奏称：“查三处情形不同，以地方形势论，江孜实扼前后两藏出入之冲途；以边界论，亚东、噶大克实处西南之极边，均与英印连界，故开埠设关皆不容缓，然该三埠商务出入货物一时难期兴旺”[21]。后辛亥革命爆发，江孜、噶大克设关未果，响应武昌起义的驻藏清军囚禁了联豫，占领了海关监督衙门，署理亚东关税务司逃往广东，亚东关由藏族同文供事王曲策忍暂代税务司职务。1913年，总税务司安格联派潮海关二等帮办卜鲁斯赴大吉岭，协助清查亚东关的账目和闭关事宜，至此亚东关关闭[22]。　　地处西北边陲的新疆，很长一段时期，与内地各省市的经济往来很少。1905年，在新疆游历的德国人寇克一行在旅途中，“突然看见一辆悬挂德国旗帜的马车。我们快马加鞭追上，发现旗帜上写了‘卡洛维兹有限公司’(Corlowitz & Co.)几个大字。我们希望能在他乡遇上故知，但车上的人只是一家大型外商公司聘用的中国雇员，被外派到乌鲁木齐开设分公司。……他们来自上海，而上海距此至少需115天行程”[23]。与相邻的印度、阿富汗等国虽有贸易往来，但因边境地带均为高山峻岭，交通也颇为不便。因此，从19世纪后半叶至20世纪40年代前期的漫长岁月中，新疆的贸易对象，主要是俄国以及后来的苏联。1931年，新疆驻塔什干领事陈德立称：“新疆各项土产，岁月丰盈，本地工艺未昌，既不能自行制造，内省路遥，又不能运往推销，若不输入苏俄，殆皆等于废物”。据估计，1933年前，在新疆的贸易中，对苏贸易占82.5%，对印贸易占5%，对其他省市占12.5%[24]。新疆各口岸直到1944年才在迪化（今乌鲁木齐）设立海关，在伊犁、喀什、乌什、塔城四处设立分关，在哈密、吉木乃、九卡、尼堪、二道卡、伊塔、蒲犁、叶城、和阗九处设立支关，管理对苏、对印货运[25]。　　内陆边贸起色不大，西藏经东部沿海口岸进出的商贸交易却相当活跃。其间的中转枢纽是位于长江、嘉陵江交汇处的重庆，它“有舟航转运之利，蜀西南北，旁及康藏，以至滇黔之一隅，商货出入输会必于重庆，故重庆者，蜀物所萃，亦四方商贾辐辏地也”[26]。通往川西北和西藏的一路，由重庆至宜宾后，向北循岷江至乐山后分道，一支仍沿岷江上溯至灌县后陆路通松潘；一支入青衣江至雅州后，陆路经打箭炉、里塘、巴塘在江卡入藏，其中打箭炉为交易、转运要地，“汉夷杂处，入藏必经之地，百货完备，商务称盛，在关外可首屈一指，常年交易不下数千金”[27]。1900年，去当地考察的英国人记述：“打箭炉是西藏东部最大的商业贸易中心，皮毛、药物、麝香由此出口至中国内地，茶叶是最主要的进口物品。在西藏，茶叶的人均消费量很大，每个人不管他如何贫穷，都不会断了茶水，每顿必喝。相当一部分普洱茶由云南运入，但更大量的是经打箭炉进入西藏”。他也目击了商货搬运的艰辛，“打箭炉海拔据我们测量为8400英尺，……挑夫背的茶数量很大，最平常的大约是9捆长条包裹，总重量190-215磅，但许多苦力担负的比之多出许多，……非亲眼目睹，简直令人不可思议，他们能够背负这样重担走一天的山路”。这样崎岖的山道，一直婉蜒至雅州，“才与上海接通了水上联系”[28]。由此输出的以羊毛为大宗，输入的商品有茶叶和进口棉纺织品等，为数颇巨。“由中国西部经打箭炉输到西藏的物品，除茶叶外，有棉货和丝货，同时由西藏输入麝香、羊毛、毛皮和药材”。因缺乏详细的统计，具体的贸易额难以确知，但据重庆海关的调查，每年经由重庆进出西藏的贸易额，“由内地输出（茶为主）价值125万银两，由西藏输入价值100万银两，总计225万银两”。从松潘运出的多为羊毛，“羊毛由松潘到灌县是用骡子或力夫负载，平均每一帮只能运15担至30担，到灌县后才能改行水路”。羊毛经由打箭炉和松潘来到重庆后，“随即解包分类，并略为清洗，然后运往上海，再行完全清洗和水力压榨，才完成运往外国港口之前须有的加工”[29]。1885年，英商立德洋行已在打箭炉和松潘设立羊毛收购站，运销美国赢利丰厚。市场需求刺激了羊毛出口，“在重庆的外销物品中，绵羊毛进展最快”，1892年为10000担，1894年达19000担，后又增至22000担，成为上海港出口羊毛的主要来源[30]。由重庆维系的分别通往云贵和西藏的两条商路货运频繁，“西行前往泸州和叙府的货运民船，粗略估计常年抵埠和离埠的约750艘，运载约15000吨”，连同转往嘉陵江、渠江、涪江等其他货运线路，“可以看出重庆常年抵埠和离埠的民船大致不少于20000艘，运载约500000吨”，构成以上海为中心的长江流域市场网络的重要一环[31]。现在的西藏自治区档案馆就藏有一幅1902年上海洋泾桥长发货栈图的汉文挂历。即使普通藏族同胞家中也存有不少反映历史上藏沪两地经济、文化交流的物品。上海援藏干部去藏族同胞家中作客，就曾发现不少藏族同胞家中的厨柜上至今还贴着上海20世纪二三十年代的广告招贴画[32]。　　综上所述，东西部的商埠及其货物流通和商贸交易，呈现很大差异。东部因其相对较有利的经济基础、物产状况和交通条件，成为列强着意经营的地区，上海、天津、广州和香港，分居华东、华北、华南进出口贸易枢纽港地位，其中上海更是独占鳌头，长期握有50%以上进出口贸易的吞吐，以其为中心架构的长江流域商路网络，一直伸展到川藏和云贵高原。综观西部口岸，除了重庆因是长江流域市场网络上游地区中转枢纽港，维系川、滇、云、贵诸商货的转运，贸易颇盛外，其他各口则多处于经济相对落后、交通闭塞的内陆边远地区，列强更多地是把它们作为殖民侵略的据点而非商贸经营的重镇，所在省区的进出口贸易商品流通大多被吸纳入东部口岸的市场运销网络。据1928年的统计，在中国进出口货物所征关税总额中，上海、天津、大连、汉口、胶州、广州等口岸即占65.82%，其中上海一地就占40.88%[33]。在这种贸易格局下，西部内陆边地通商口岸的对外贸易和口岸经济一直未有很大起色，对周围地区的社会经济也就难有如东部口岸那般较明显的促进和带动效应。　　参考文献：　　[1]曾纪泽遗集[M].岳麓书社1983年版，第71页.　　[2]法国外交部档案，〈法兰西共和国报〉关于东京问题的一篇文章（日）[Z].张振ｋūｎ＠①主编.中法战争（中国近代史资料丛刊续编）第2册[Z]，中华书局1995年版，第359-362页.　　[3]对外贸易部海关总署研究室.中国海关与缅藏问题[M].科学出版社1958年版，引言，第4页.　　[4]中国海关与缅藏问题•引言[M].第5页；刘武坤编著.西藏亚东关史.序言[M].北京：中国矿业大学出版社，1997年版，第1页.　　[5]王铁崖.中外旧约章汇编第2册[Z].三联书店1958年版，第346-347页.　　[6]清宣宗实录[O]卷443，第8-9页；卷475，第29-30页.　　[7]民国新纂云南通志卷144，商业考二.　　[8]余素.清季英国侵略西藏史[M].北京：世界知识出版社1959年版，第98页；中国海关与缅藏问题.引言[M]第5页.　　[9]厉声.新疆俄国贸易圈研究[A].西域史论丛[C]第3辑.新疆人民出版社1990年版.　　[10]（德）寇克著，刘建台译.新疆地埋宝藏记[M].北京：中国青年出版社2002年版，第43页.　　[11]章有义.明清及近代农业史论集[M].北京：中国农业出版社1997年版，第224页.　　[12]张守光.改进云南水运之意见（1938年1月）[Z].抗战时期西南水陆联运线的查勘及试航档案史料选编（上）[Z].云南档案史料1993年第3期.　　[13]中国第一历史档案馆.云贵总督岑毓英向总署抄送划界通商片稿（光绪十一年九月二十四日）[Z].中法战争（中国近代史资料丛刊续编）[Z].第2册.第766页.　　[14]（澳）西里尔•珀尔著.窦坤等译.北京的莫里循[M].福州：福建教育出版社2003年版，第99-102页.　　[15]云南田野考察群.滇藏文化带考察[Z].昆明：云南人民出版社2000年版，第79、20-21页.　　[16]中国第一历史档案馆.云贵总督岑毓英向总署抄送划界通商片镐（光绪十一年九月二十四日）[Z].中法战争（中国近代史资料丛刊续编）[Z]第2册，第766页.　　[17]郭垣.云南省经济问题[M].正中书局1940年版.第298、302页.　　[18]（法）亨利•奥尔良著，龙云译.云南游记：从东京湾到印度[Z].昆明：云南人民出版社2001年版.第18、21-22页.　　[19]郭亚非.近代云南与周边国家区域性贸易圈[J].云南师范大学学报2001年第2期.　　[20]刘武坤.西藏亚东关史[M].北京：中国矿业大学出版社1997年版，第32、61、62、166页.　　[21]清实录藏族史料第9集[Z].拉萨：西藏人民出版社1982年版，第4697页.　　[22]刘武坤.亚东关始末[J].海关研究1993年第4期.　　[23]［德］寇克.新疆地埋宝藏记[M]第108、109页.　　[24]于溶春.解放前新疆对苏贸易性质简论[J].近代史研究1989年第6期.　　[25]陈诗启.中国近代海关史（民国部分）[M].北京：人民出版社1999年版.第445页.　　[26]民国巴县志卷13，商业.　　[27]徐珂.打箭炉商务[Z].清稗类钞[M].中华书局1984年版，第2336页.　　[28]（英）戴维斯著.李安泰等译.云南：联结印度和扬子江的锁链[M].昆明：云南教育出版社2000年版，第313-314页.　　[29]重庆海关年十年调查报告[Z]，四川文史资料选辑第9辑，第179、195、187页.　　[30]英国领事贸易报告.1894年.重庆[R].第69页；聂宝璋.中国近代航运史资料[Z]第1辑.上海人民出版社1983年，第376页.　　[31]重庆海关年十年调查报告[R].四川文史资料选辑第9辑，第221页.　　[32]藏族人民的‘上海情’[N].新民晚报：日.　　[33]杨端六等.六十年来中国国际贸易统计()——“1928年主要各关税收百分比比较图（第17图）”[Z].国立中央研究院社会科学研究所1931年版.
责任编辑：田粉红
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