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软件项目管理的计划和控制方法研究.pdf
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文档介绍：1------------------------------摘要摘要随着信息技术的飞速发展，软件开发规模及开发队伍越来越庞大，个人单打独斗的作坊式开发方式已经越来越不适应形势发展的需要。各软件企业都在积极将软件项目管理引入到开发活动中，怎样对软件项目进行有效的管理就成为一个需要研究的课题。而在软件项目管理过程中，项目的计划和控制管理是决定项_目能否顺利实施的关键内容。本文对软件项目计划控制过程中的具体方法进行系统研究，为软件企业实施软件项目管理提供参考。本文综合运用项目管理、软件工程、软件项目管理、信息资源规划方面的知识，对软件开发项目中的计划管理和控制管理进行了系统研究，重点分析了计划管理中酊工作量估算、工作结构分解、制定计划的三种常用技术(Gantt、PERT、a璩1)和应遵循的基本原则，分析了软件开发项目进度控制、成本控雠、变更控制的操作过程以及实现控制的技术方法。在此基础上，提出了一个有效的软件项目计划控制框架，框架强调了五个环节的具体内容，即项目估算要准确，计划制定要规范．任务拆分要合理，追踪控制要严谨，沟通配合要有效。框架内使用了成熟的工作量估算、周期估算、赢得值原理、WBS原理等技术方法，明确了每个环节的操作步骤。最后，以某省军区信息资源规划项目为例，验证了该计划控制框架在实际运用中的有效性和可行性，关键词：软件项目软件项目管理计划和控箭信息资源规划IU2------------------------------摘要AbstractofinthesoftwareandⅡloreandTon-坨oettheneedtheandscalelargerlargerdevelopmentresultsfromthemorepeoplejohainginthiscareer,wliighrapidbeenintroducedinto：softwareistomall当前位置： >>
无锡地铁、二号线 组织架构及定员方案
无锡地铁、二号线组织架构及定员方案（终稿）二一一年十一月目录无锡地铁、二号线组织架构及定员方案 ............................................................................... 1 第 O 章组织架构专家会意见落实说明 ....
.............................................................................. 3 0.1 组织架构专家会意见 ................................................................................................. 3 0.2 组织架构专家会意见落实说明 ................................................................................. 3 第一章组织架构设计意义..................................................................................................... 12 第二章环境分析..................................................................................................................... 12 2.1 无锡地铁总体概况................................................................................................... 12 2.2 无锡地铁 1 号线工程概况 ....................................................................................... 13 2.3 无锡地铁 2 号线工程概况 ....................................................................................... 15 2.4 无锡地铁公司概况................................................................................................... 17 第三章组织架构设计原则和目标......................................................................................... 18 3.1 组织架构设计原则................................................................................................... 18 第四章组织架构选择分析..................................................................................................... 19 4.1 地铁运营业务和管理的工作内容 ........................................................................... 19 4.2 地铁运营管理体制理论研究 ................................................................................... 20 4.3 国内主要城市地铁运营管理模式实例分析 ........................................................... 25 4.4 无锡地铁运营组织架构设置前提条件 ................................................................... 31 第五章无锡地铁 1、2 号线运营组织架构........................................................................... 34 5.1 无锡地铁 1、2 号线运营分公司组织架构图 ......................................................... 34 5.2 无锡地铁 1、2 号线运营分公司组织架构部门分解图 ......................................... 35 5.3 网络化调度指挥组织架构设置建议 ....................................................................... 55 第六章岗位设置说明............................................................................................................. 57 6.1 定岗定员的计算方法或经验说明 ........................................................................... 57 6.2 公司领导班子职数及分工设置说明 ....................................................................... 58 6.3 综合部岗位设置说明 ............................................................................................... 59 6.4 党群部岗位设置说明 ............................................................................................... 59 6.5 人力资源部岗位设置说明 ....................................................................................... 59 6.6 财务部岗位设置说明 ............................................................................................... 60 6.7 物资部岗位设置说明 ............................................................................................... 60 6.8 安全技术部岗位设置说明 ....................................................................................... 61 6.9 企划部岗位设置说明 ............................................................................................... 61 6.10 调度票务部岗位设置说明 ..................................................................................... 62 6.11 客运部岗位设置说明............................................................................................. 64 6.12 车辆部岗位设置说明............................................................................................. 68 6.13 机电部岗位设置说明............................................................................................. 70 6.14 自动化部岗位设置说明 ......................................................................................... 73 第七章无锡地铁运营分公司部门职责................................................................................. 77 7.1 综合部职责............................................................................................................... 77 7.2 党群部职责............................................................................................................... 77 7.3 人力资源部职责....................................................................................................... 78 7.4 财务部职责............................................................................................................... 787.5 物资部职责............................................................................................................... 79 7.6 安全技术部职责....................................................................................................... 80 7.7 企划部职责............................................................................................................... 81 7.8 调度票务部及其下设执行层职责 ........................................................................... 81 7.9 客运部及其下设执行层职责 ................................................................................... 83 7.10 车辆部及其下设执行层职责 ................................................................................. 85 7.11 机电部及其下设执行层职责 ................................................................................. 86 7.12 自动化部及其下设执行层职责 ............................................................................. 88第 O 章组织架构专家会意见落实说明 0.1 组织架构专家会意见2011 年 10 月 28 日-29 日，无锡地铁在无锡市市民中心 10 号楼 532 室召开了《无锡地 铁网络化运营需求暨运营组织架构评审会》 。会议邀请了来自北京、上海、广州、武汉等地 的地铁专家对无锡地铁网络化运营的需求和无锡地铁 1、2 号线运营组织架构方案进行了讨 论和评审。组织架构方案评审意见如下： 1、南京咨询所做的《无锡地铁 1、2 号线运营组织架构方案》内容比较全面，架构基本 合理可行。 2、 建议按分公司模式考虑组织架构。 为保证运营安全、 运作顺畅， 应对运营分公司责、 权、利予以明确。 3、为保证 1、2 号线的顺利开通，及为新线储备人才考虑，并结合国家相关标准，适当 提高本方案的定员。 4、理顺和优化调整部门、车间及岗位的设置。 5、为有利于掌握核心技能、保障运营安全、降低运营成本，进一步研究维修模式、委 外内容。 6、在岗位设置上要考虑员工职业生涯的发展和相应的薪酬体系。0.2 组织架构专家会意见落实说明根据专家会意见和无锡地铁意见， 我司对组织架构方案进行了修改和完善。 具体修改部 分说明如下：0.2.1 维修模式及委外调整说明专家会汇报方案中我司建议对保洁、 食堂工作人员、 驾驶员、 高压供电、 低压供电、 电扶梯、 房建、保洁、保安等专业进行委外。综合参考国内兄弟地铁普遍做法，经与无锡地铁沟通， 此次调整中明确： 1、保洁、食堂工作人员、驾驶员实行委外，即：1、2 号线车辆段、停车场食堂工作人员（厨师长、厨师、面点师、勤杂工等） ，1、2 号线车站（站台、站厅） 、车辆段、停车场、车库、 单身公寓、司机公寓保安，1、2 号线车辆段办公楼、联合车库、工程车库、司机公寓、单 身公寓、车站、折返站车辆保洁，公务用车驾驶员等实行委外。有关委外岗位设置、人员配 置、岗位标准等已在《无锡地铁 1 号线服务类维保与委外模式方案》中进行了明确。 2、根据对无锡市维保市场的初步了解，明确无锡地铁 1、2 号线主变、低压供电、电扶 梯、房建、环控等进行委外，其他专业立足自身自主维保。0.2.2 人员编制说明鉴于无锡地铁 1、2 号线将保洁、食堂工作人员、驾驶员、高压供电、低压供电、电扶梯、 房建、保洁、保安等专业进行委外，其岗位编制不在运营分公司正式人员总体编制中。综合 考虑多种因素，此次未对运营分公司定员进行修改，仍为 3104 人，保持不变。0.2.3 部门设置调整说明根据专家意见，考虑到运营初期，技术部、安全部职能有交叉重叠，两个部门相互间协调工 作量较大，此次修改对专家会汇报方案中的技术部、安全部进行了整合，设置安全技术部， 主要负责运营分公司技术管理、安全管理、新线移交接管、特种设备管理、票务稽查等 工作。具体修改对比如下图所示。 1、专家会方案中技术部、安全部组织架构图 技术部(18 人)部长1人 副部长1人 计量 综合 计量 检测 管理 检测 工程 工程 员 3 师 1 师 1 人 人 人 技术 资料 管理 员 1 人 运输 车辆 通号 机自 供电 办事 组织 工程 工程 工程 工程 员 工程 师 2 师 2 师 2 师 2 1人 师 1 人 人 人 人 人安全部(15 人)2、此次修改后安全技术部组织架构图 安全技术部(31 人)0.2.4 岗位设置调整说明 0.2.4.1 生产部门专业技术人员调整到车间专家会汇报方案中每个生产部门都配了专业工程师， 根据这次专家会的意见， 考虑到车 间直接组织和面对地铁日常运营生产，加强车间的技术力量，锻炼和培养专业技术人员，把 原来配在每个部门的工程师调整到相应的车间，部门只配了综合、安全、材料、质量、培训 等综合类工程师。 1、调度票务部修改对比 (1)专家会方案中组织架构图 调度票务部(16 人)(2)此次修改后组织架构图 调度票务部(18 人)考虑到调度票务部施工管理工程师、 运输组织工程师分别负责运营分公司施工管理、 运 行图编制等工作，与各部门接口协调量较大，如将其设置到车间层级，沟通协调力度不够， 因而施工管理工程师、运输组织工程师仍设置在部门。 2、客运部修改对比(1)专家会方案中组织架构图 客运部(14 人)(2)此次修改后组织架构图 客运部（9 人）3、车辆部修改对比 (1)专家会方案中组织架构图 车辆部(15 人)(2)此次修改后组织架构图 车辆部（9 人）4、机电部修改对比 (1)专家会方案中组织架构图 机电部(18 人)(2)此次修改后组织架构图 机电部（9 人）5、自动化部修改对比 (1)专家会方案中组织架构图 自动化部(24 人)(2)此次修改后组织架构图 自动化部（9 人）0.2.4.2 增加站务乘务人员配置此次专家会，各位专家普遍认为司机、站务人员偏少，宜增加配置。专家会方案中司机 按人车比 5 设置，此次修改按人车比 5.5 设置，调整后 1 号线司机由 116 人增加到 128 人， 2 号线由 120 人增加到 128 人；对站务人员亦进行了调整，调整后 1 号线站务员由原来的 538 人增加到 612 人，平均每站 25.5 人。2 号线由原来的 494 人增加到 558 人，平均每站 25.4 人。0.2.4.3 明确委外的专业按委外模式配置人员此次修改中，对于主变、低压供电、电扶梯、房建、环控等已明确实行委外的，均按委 外模式配置人员。相应工班仅配置 3 人，其中设工长 1 人。工班主要负责优化本系统维修模 式，做好 1、2 号线相应设备委外维修管理工作。0.2.5 工班设置调整说明此次修改对供电车问高压供电、接触轨工班进行了整合，合并为高压接触轨工班，工班 人员配置也进行了调整。0.2.6 运营分公司组织架构修改对比1、专家会方案中组织架构图2、此次修改后组织架构图0.2.7 员工职业生涯发展说明关于专家会中专家提出的 “在岗位设置上要考虑员工职业生涯的发展和相应的薪酬体系”这一建议，我司已在《无锡地铁 1、2 号线薪酬制度方案》中体现。第一章组织架构设计意义组织架构设计是公司管理不可或缺的一部分， 有效的组织架构设计对提高组织活动的绩 效有重大作用：能为组织活动提供明确的指令，有助于组织内部各部门成员之问的合作，使 组织活动更有秩序，有助于组织及总结经验教训，以便使组织架构形式更为合理，更加有助 于组织内部分工与协作， 提高组织工作效率。 是增强公司竞争力， 实现组织目标的必要条件。 无锡地铁运营（分）公司在建立初期，就应该抓住机遇，设计合理的组织架构，为公司未来 的发展奠定良好的基础和平台， 注重事前规划， 减少未来因组织架构设置不适应企业发展而 产生的变革成本。第二章环境分析 2.1 无锡地铁总体概况无锡市为江苏省省辖市， 地处江苏省南部、 中国经济发达的长江三角洲中部， 北靠长江， 南濒中国第三大淡水湖一太湖；西离南京 183 公里，东距上海 128 公里。无锡历史悠久，是 一座具有三千多年历史的古城， 是中国熏要经济中心城市、 区域性交通枢纽和著名的旅游胜 地。 无锡现辖 2 市和 6 区及 1 个新区管委会，全市总面积为 4787.61 平方公里，其中市区总 面积 1622.6 平方公里。 2007 年全市户籍人口已经达到 461.74 万人， 常住人口 599.21 万人。 2008 年，无锡实现地区生产总值 4419.5 亿元，财政总收入达 909.16 亿元，其中地方一般预 算收入 365.43 亿元；全社会固定资产投资 1877.02 亿元。无锡市国民经济总体水平位居全 国前列，每平方公里国内生产总值和每平方公里财政收入均排列江苏省第一。 根据《无锡市轨道交通线网规划深化研究报告》 ，无锡市轨道交通线网远期由 5 条线路 构成， 线路总长 157.77 公里， 设置车站 111 座。 从线网结构角度将轨道线路分为三个层次。 第一、二层次是由轨道 1、2、3 号线构成的骨架线路，第三层次是由 4、5 号线构成的线网 辅助线路。 1 号线是交通主轴线路之一．承担南北方向的大量交通需求，缓解现状交通问题，连接 中心城和南北部的城市重要地区， 支援无锡市重要城市功能的建设， 并能促进无锡市近期的 重要发展目标“南拓”的实现。 2 号线为无锡轨道交通线网中东西向交通主轴之一， 为连接中心城和西部地区以及东部 规划的高速铁路车站的线路， 其主要功能为承担中心区和蠡湖新城东西向的交通， 使中心城 的功能得到进一步提高。 3 号线为无锡轨道交通线网中西北、东南向交通主轴，西北起洛社，东南至机场，为连 接中心城与西北部、东南部重要地区的线路。其主要功能为承担无锡西北部、中心区及东南 部问的交通，为无锡西站、城际轨道交通无锡站与机场间的客流联系服务，并积极支援沿线 重点地区城市功能的拓展。 4 号线为无锡轨道交通线网中的半环， 沟通山北片区、 蠡湖新城、 滨湖新城、 无锡新区， 其主要功能是加强城市东西方向的交通联系、为其他线路培育接驳客流。 5 号线（东亭太湖线）是为承担主城区东南地区大量的交通需求，并发挥连接东北部组团的骨干交通轴的功能， 支援太湖大道南侧沿线地区的开发和东亭、 新区商贸中心的开发而 规划的线路。 2014 年建成 1 号线堰桥～雪浪段；2015 年建成 2 号线石埠～安镇段。至 2015 年，轨 道交通线网总长为 57.51 公里，车站 46 座，包括 1 号线、2 号线两条线路。2019 年建成 3 号线洛社～机场段；2020 年建成 4 号线一期工程河埒口～机场段。至 2020 年，轨道交通线 网总长为 118.92 公里，车站 84 座。远景年建成其他线路。2.2 无锡地铁 1 号线工程概况1 号线工程概况以无锡地铁提供的 2009 年 5 月份《无锡市轨道交通 1 号线工程可行性 研究报告》为基础。2.2.1 线路1 号线走向为：自惠山新城的惠山大道，向南跨锡北运河、沪宁高速公路→风宾路(规 划北延段)→锡澄路→规划海澄路→锡沪路→下穿沪宁铁路→工运路→中山路→清扬路→下 穿京杭大运河→华清路→观山路→青祈路，至终点雪浪。 正线全长 29.42 km，其中高架线 7.250km，地下线 23.230km（含敞开段） 。共设有车站 24 座，其中高架站 5 座，地下站 19 座。线路穿越了无锡市的惠山区、北塘区、崇安区、南 长区、滨湖区等五个城区。 1 号线在线路北端在锡北运河南侧，靠沪宁高速公路设西漳车辆段，在线路南端雪浪设 停车场。在三阳广场和金城路站附近设主变电所，控制中心设在金城路站附近。2.2.2 车辆选型1 号线采用四轴 B 型车， 铝合金或不锈钢车体， DC1500V 接触轨受电方式， 车内设空调。 列车编组初、近期 6 辆，4 动 2 拖。初期配属车数为 23 列，138 辆。2.2.3 车站建筑地下车站：从节能和安全方面考虑，采用屏蔽门系统。车站型式采用地下一层侧式、地 下多层岛式等多种。 高架车站：采用开敞式站台、站厅，不设集中空调，站务用房设分体式空调。2.2.4 轨道工程正线及辅助线拟采用 60kg/m 钢轨及其 9 号道岔，车场线采用 50kg/m 钢轨及其 7 号道 岔。结合不同的区间结构形式确定轨道结构形式，正线采用整体道床。2.2.5 机电设备系统(1)供电 1 号线供电系统采用集中供电方式，共设三阳广场、金城路 2 座主变电所，每座主变电 所从城市电网引入两路 110kV 电源。 全线共设 14 座 DC1500V 牵引变电所，每座车站（场）设 1～2 座降压（跟随）变电所。 设电力远程监控系统(SCADA)和杂散电流防护系统。 牵引供电制式拟采用 DC1500V 接触轨供电方式。 动力照明系统采用 380/220V 三相五线制系统（TN-S 系统） 。 (2)通信 同期建设专用通信、商用通信、警用通信三大通信系统，分别满足运营管理部门、乘客 和公安部门的通信要求。 (3)信号 设置列车自动控制系统 ATC， 包括列车自动监控子系统 ATS、 列车自动防护子系统 ATP、 列车自动运行子系统 ATO 三个子系统。正线采用基于通信技术的移动闭塞信号系统(CBTC)， 车辆段采用国产计算机联锁系统。 (4)通风与空调 高架及地面车站采用自然通风和排烟，当自然排烟达不到要求时，设机械排烟装置。 地下车站采用屏蔽门系统，以减少运营能耗，保证乘客安全候车。 (5)给排水与消防 采用城市自来水管网供水，生产、生活和消防用水共用水源。各种污水、废水分类集中 处理，就近排放到城市管网。 消防采用水消防系统和辅助灭火器系统。 (6)防灾报警系统与机电设备监控系统 防灾报警系统和机电设备监控系统采用三级控制方式，即中央级、车站级和就地级。 车站分控级 BAS 系统、 FAS 系统在车站与车站 SCADA 系统组网后， 经综合监控系统将信 息上送至控制中心中央级。 (7)售检票系统 AFC 系统主要由中央清分系统、 线路中央计算机系统、 编码分拣设备、 车站计算机系统、 车站 AFC 设备和车票组成。 (8)自动扶梯、电梯、屏蔽门/安全门 在地面至站厅、站厅至站台间设置自动扶梯。在车站内设置电梯以方便残疾人。 地下车站设置屏蔽门，高架车站设置安全门系统，提高运营的安全度。 (9)综合监控系统 全线设综合监控系统(ISCS)，将原来独立的多个机电系统（如 FAS、BAS、SCADA、PA、 CCTV、PIS 等）整合集成为一个能够协调运行的大系统。2.2.6 控制中心1 号线控制中心设在金城路站附近，定位为无锡轨道交通全网控制中心。2.2.7 车辆基地1 号线在锡北运河南岸、 沪宁高速公路以北设西漳车辆段， 含综合维修中心、 物资总库， 担负 1 号线配属车辆的检修任务及本段配属列车的运用停放。 综合维修中心、 物资总库的设 计能力担负全线系统设备的维修保养和其它任务。 1 号线在太湖新城雪浪站附近设雪浪停车场，场址位于蠡湖大道以东，华新南路以南、 具区路以北的地块内，负责 1 号线部分配属车辆及部分线路的日常维修保养任务。2.2.8 行车运营时问：1 号线运营时问为 5：00-23: 00，全日运营 18 小时。 乘务制度：列车乘务制度采用轮乘制。2.2.9 工程筹划1 号线堰桥站～雪浪站一次建成，线路全长 29.42 公里，2009 年开工建设，计划 2014 年建成通车试运营。2.3 无锡地铁 2 号线工程概况2 号线工程概况以 2010 年 6 月份无锡地铁提供的《无锡市轨道交通 2 号线工程可行性 研究报告》为基础。2.3.1 线路2 号线走向为： 自滨湖区青龙山南侧锡宜公路的梅园→梁溪路→下穿京杭大运河→五爱 路→人民路→上马墩路→锡沪路→东安路， 至京沪高速铁路无锡东站商务区， 终点安镇西站。 正线全长 26.60km，其中高架线 6.55km，地下线 20.05km。共设车站 22 座，其中高架 站 4 座，地下站 18 座。线路共穿越了无锡市湖滨区、南长区、崇安区、锡山区和新区等五 个城区。 2 号线在线路东端的查桥设车辆段，在西端起点设青龙山停车场。在三阳广场和友谊路 站附近设主变电所，控制中心与 1 号线共用金城路控制中心。2.3.2 车辆选型2 号线工程采用四轴 B 型车，铝合金或不锈钢车体，DC1500V 接触轨授电。列车编组初 期 6 辆，4 动 2 拖。全线初期运用车数为 23 列，138 辆。2.3.3 车站建筑全线共设 22 座车站，其中高架站 4 座，地下站 18 座。 地下车站：从节能和安全方面考虑，采用屏蔽门系统。车站型式拟采用地下一层侧式、 地下多层岛式等多种。 高架车站：根据无锡市气候特点，采用开敞式站台、站厅，不设集中空调，站务用房设 分体式空调。采用侧式站台型式。 2 号线与 1 号线在三阳广场站十字型换乘。2.3.4 轨道工程正线及辅助线拟采用 60kg/m 钢轨及其 9 号道岔，车场线采用 50kg/m 钢轨及其 7 号道 岔。结合不同的区间结构形式确定轨道结构形式，正线采用整体道床。2.3.5 机电设备系统(1)供电 轨道交通 2 号线供电系统采用集中供电方式，共设三阳广场（与 1 号线共用） 、友谊路 2 座主变电所，每座主变电所从城市电网引入两路 110kV 电源。 全线共设 12 座 DC1500V 牵引变电所，每座车站（场）设 1～2 座降压（跟随）变电所。 设电力远程监控系统( SCADA)和杂散电流防护系统。 牵引供电制式拟采用 DC1500V 接触轨供电方式。 动力照明系统采用 380/220V 三相四线制系统（TN-S 系统） 。 (2)通信 通信系统由专用通信、 商用通信、 警用通信三部分组成， 同期建设， 满足运营管理部门、 乘客和公安部门的通信要求。专用通信系统具备较高可靠性，构成传送语言、文字、数据和 图象等各种信息的综合业务数字网，并具备一定的防灾通信功能。 (3)信号 设置列车自动控制系统 ATC， 包括列车自动监控子系统 ATS、 列车自动防护子系统 ATP、 列车自动运行子系统 ATO 三个子系统。正线采用基于通信技术的移动闭塞信号系统 CBTC， 车辆段采用国产计算机联锁系统。 (4)通风与空调 通风空调系统由隧道通风系统和车站通风空调系统两大部分组成。 隧道通风系统分为区 间隧道通风系统和车站隧道通风系统两大部分； 车站通风空调系统分为车站公共区通风空调 系统和车站设备管理用房通风空调系统。 系统由中央控制、车站控制和就地控制组成三级控制。 高架及地面车站尽量采用自然通风和排烟， 当自然排烟达不到要求时， 设机械排烟装置。 地下车站采用屏蔽门系统，以减少运营能耗，保证乘客安全候车。 (5)给排水与消防 采用城市自来水管网供水，生产、生活和消防用水共用水源。各种污水、废水分类集中 处理，就近排放到城市管网。 消防采用水消防系统和辅助灭火器系统； 对于重要的电气设备用房， 设置气体灭火系统。(6)防灾报警系统与机电设备监控系统 防灾报警系统和机电设备监控系统采用三级控制方式，即中央级、车站级和就地级。 车站分控级 BAS 系统、 FAS 系统在车站与车站 SCADA 系统组网后， 经综合监控系统将信 息上送至控制中心中央级。 (7)自动售检票系统 采用计程限时票价制，全非接触式 IC 卡车票。 (8)自动扶梯、电梯、安全门、防淹门 在地面至站厅、站厅至站台间设置自动扶梯。 在车站内设置电梯以方便残疾人。 高架车站设置安全门系统，提高运营的安全度。 在区问隧道下穿京杭大运河两端车站设置防淹门。 (9)综合监控系统 综合监控系统(ISCS)通过将原来独立的多个机电系统（如 FAS、BAS、SCADA、PA、CCTV、 PIS 等）整合集成为一个能够协调运行的大系统，达到资源共享和信息互通，实现各机电系 统的联动和快速反应；并提供应急处理预案，提高对事件的反应能力和处理速度，最大限度 地保证乘客的安全，提高轨道交通的服务质量和综合运营效率。2.3.6 控带中心控制中心与 1 号线共用，设在金城路站附近，定位为无锡轨道交通全网控制中心，即管 理 1 号线、2 号线、3 号线、4 号线、5 号线，并预留 3 条线的条件。2.3.7 乍辆运用检修设施2 号线在查桥站附近设置车辆段一处， 负责本线定临修及以下修程的检修任务和本线部 分列车的停放；在青龙山设置一处停车场，承担相应的列车停放和列检任务。2.3.8 工程筹划2 号线梅园站～安镇西站一次建成， 线路全长 26.60 公里， 计划 2010 年 12 月开工建设， 2014 年底建成通车。2.4 无锡地铁公司概况无锡市轨道交通发展有限公司倡导构建“无锡特色的地铁” ，营造“我爱我家”的文化 氛围，以“帮市民出行、助城市提升、替政府分忧”理念建设无锡市轨道交通线网工程，提 供“安全、高效、优质、文明、廉洁”的城市轨道交通客运服务。 无锡市轨道交通发展有限公司目前设办公室、财务部、人力资源部、综合开发部、总工 办、计划合同部、征地拆迁部、工程部、安全质量部、设备部、运营筹备部等部门。第三章组织架构设计原则和目标 3.1 组织架构设计原则无锡地铁运营组织架构的建立遵循以下的原则： 1、战略导向，突出重点原则 组织目标是企业存在和发展的根本所在， 组织设计的目的就在于确保其目标的实现。 无 锡地铁运营单位的组织设计必须符合公司整体战略规划， 公司及其下属的业务单位在体制设 计和职能划分上要目标一致，共同服务于公司战略。 2、稳定性和弹性相结合原则 组织的稳定性是开展正常活动的前提条件， 但组织的外部环境和内部条件会经常发生变 化，要求组织有良好的适应能力，克服僵化状态，能及时而方便地做出相应的改变，以适应 内外环境变化了的新情况、新要求。 3、管理层次和管理幅度均衡的原则 管理层次是指直线行政系统中分级管理的层次数。 管理幅度是指一名管理人员能有效地 领导的下属人数。 过多的管理层次和过宽的管理幅度都会引起管理效率的下降， 因此应适当 在这两者之间进行合理均衡，实现信息的灵活沟通。 4、精简效能原则 “精简高效” 不能简单理解为通过精简机构设置、 减少人员配备来实现轨道交通的高效 运营，这种思想某种程度上可以说是传统计划经济思想的延伸。 “精简高效”的组织架构首 先是一种市场行为， 是轨道交通运营管理适应市场经济的手段， 从根本上说这是思想观念的 变革，是利用市场经济思维经营轨道交通、管理轨道交通；其次“精简高效”是技术上的创 新，管理上的创新，先进的科学技术和管理思想是“精简高效”的基础，利用信息技术达到 轨道交通的集成化管理是实现资源优化的有效途径；再次， “精简高效”的精髓缘于系统工 程思想，轨道交通组织架构作为一项复杂的系统工程，通过对系统要素的优化组合、不断创 新才能实现其高效运营。我们在完成任务目标的前提下，应当力求做到机构最精干，人员配 置最为合理，管理效率最高。 5、专业分工与协作原则 有分工，同时必须有协作。现代组织的管理工作量大，专业强，分别设置不同的专业部 门，有利于把管理工作搞得更细，提高各项专业管理效能。但伴随专业分工而来，各专业管 理部门之间，会在管理目标、价值理念、工作导向等方而产生一系列的差异，必须在企业组 织设计中十分重视部门间的协作配合，加强横向协调，才能提高管理效率。3.2 组织架构设计目标无锡地铁运营组织架构设计实现如下目标： 1、战略导向 根据无锡地铁的情况， 运营单位的组织架构设计一方面要分析企业发展战略， 建立能够支撑 企业发展战略的组织架构，另一方面，实现根据企业发展战略界定企业的核心能力、核心岗 位和核心员工。 2、符合企业特点 根据企业的行业与经营特点，对各项业务与职能进行合理的纵向和横向划分，设计科学、合理的组织架构，对公司部门的职位体系进行优化，并按照科学方法开展职位评估。 3、可操作性 咨询方案设计必须考虑企业的现实情况和变革能力，赞成理论指导实践，但反对照搬教条， 赞成借鉴标杆， 反对邯郸学步。 方案设计注熏沟通和尊重各方合理权益， 确保方案可以操作、 易于实施，降低改革风险。 4、体现企业文化 企业在发展过程中积淀了独特的企业文化， 在人力资源管理体系中应充分体现出企业自 有的企业文化， 通过对员工行为的奖惩和福利计划的设计， 体现企业文化及其所倡导的行为。第四章组织架构选择分析 4.1 地铁运营业务和管理的工作内容分析地铁运营的业务和管理工作内容及其特点， 是科学、 合理设计地铁运营管理模式的前提。 地铁运营业务和管理工作内容，可以分为管理技术类、运营组织类、设备保障类和辅助类四 大类。 1、管理技术类 主要包括各项综合管理和专业管理工作，综合管理如财务管理、行政管理、人力资源管理、 党群工作等，专业管理包括运输组织、风水电、通号、工建、机电等专业技术管理和采购管 理、 委外作业管理。 管理性工作的工作量及管理难度主要取决于地铁运营的业务规模和人员 规模。 2、运营组织类 地铁运营组织是与运送乘客直接有关的运输业务， 包括列车的运行调度指挥、 运输系统监控、 列车运营、乘务管理、站务管理、客流组织、票务管理等工作。 列车运行调度指挥：包括编制运行图和运行时刻表、行车组织与行车作业、监控客流并调集 人力物力和备用车辆，疏导突发大客流，调车作业等。 运输系统运行与监控：列车运行与监控，信号系统运行与监控，通信系统运行与监控，供电 系统运行与监控，环控、通风系统运行与监控，防灾报警系统运行与监控，自动售检票系统 的监控，给排水系统运行与监控，车站设备监控系统运行与监控等。 列车运营：包括正常状态列车的运营、非正常状态列车的运营、紧急状态的运营等方面。 乘务管理：地铁列车司机担负着行车安全的主要职责。乘务管理包括制定值乘方案、合理安 排乘务员作息时间、乘务人员培训及安全监督等。 站务管理：工作内容包括各车站的行车施工、客运管理、乘客服务、事故处理、车站清洁、 车站治安管理等。 客流组织： 包括车站导向系统的设置， 以及对乘客进站、 购票、 进入付费区、 上下车、 换乘、 验票出站等全过程提供服务。 票务管理：指从军票采购到车票回收及运营分析的一系列过程，包括车票的采购、初始化、 车票销售、检票系统作业、车票回收以及票务数据分析。 不难看出，上述地铁运营组织工作量及管理难度主要取决于地铁线路的条数、通车里程、车 站数、客流量及运输系统自动化、信息化程度。 3、设备保障类 地铁运营的设备保障作业是为列车的运行提供技术设备保障的工作， 包括列车、 地铁各项技 术设备的日常维护、故障维修、设备大修等工作。日常维护：指按照标准程序定期进行检查、清理、保养、组件更换及测试工作，以减少影响 运营的故障。 故障临修：故障临修是修复临时故障的系统，检测、调整、更换备件或抽换模块组件，使设 备恢复到可用状态。 故障临修包括日常运营中发生的各种故障， 亦包括紧急情况下的故障的 抢修。 设备大修：设备大修是整理、维护由车站、车辆或轨道旁等拆卸的组件，在维护工厂进行。 车辆段管理：车辆段是车辆停放、运用、检查、整备、检修和管理的基地，是实施地铁各系 统设施维修保养和运营管理， 配件检验试验， 材料器材管理和开展科研技改工作的重要基地。 停车场管理：停车场负责配属车辆的运用、停放、清洗、消毒等日常维修保养及运用技术交 接等任务，是部分设施维护保养的辅助场所。 不难看出， 影响上述地铁设备保障业务的工作量及管理难度的主要因素包括： 地铁线路的条 数、地铁各类技术设备的数量及技术相似性。 4、辅助类 主要包括保洁、保安、园林绿化、食堂等辅助性业务。影响辅助业务的工作量及管理难 度的主要因素包括：地铁运营规模、车站数、人员规模。4.2 地铁运营管理体制理论研究4.2.1 管理体制概述企业管理体制是指企业组织结构的设置和权限划分的规定。 现代企业～般有资产所有者、 经 营管理者、 中层执行者以及作业者四个层次。 在所有者和经营者之间形成公司法人治理结构， 在经营者、中层执行者以及作业者之问，又因为业务内容不同分有若干个专业。这四个层次 和若干个专业各自拥有什么权限，又承担什么业务，需要作出明确而恰当的界定，根据这样 的界定，形成企业投资决策、业务处理、资金使用、人事领导的原则管理。这些内容构成企 业的管理体制，从而为企业生产经营活动正常运转提供基本依据。 企业管理体制在内容上包括公司治理结构、 事业管理体制、 财务管理体制和人事领导体制四 个方面。鉴于地铁运营的政府公益性质和管理特点，我们主要探讨其事业管理体制。所谓事 业管理体制， 是指对提供产品或服务的各业务单位或部门进行恰当的组合， 并赋予相应的责 任和权限。 典型的事业管理体制有四类组织架构：U 型结构、M 型结构、H 型结构和矩阵式结构。 1、U 型结构（Unitary Structure，直线职能制） U 型结构-．般为职能性组织，它是一种高度集权式的控股公司结构。U 型结构主要为 三个层次：决策层、职能参谋层和执行层（子公司或分公司） ，如图 4-1。图 4-1 U 型结构组织架构图 U 型结构集权程度高， 管理控制严格， 母公司的战略决策可以在子公司中有效贯彻执行， 组织效率高。相比而言，U 型结构的执行层权力较小，在经营上没有自主权，在财务上没有 独立性。因此，U 型结构的管理体制适合于规模较小、产品品种少、生产连续性和专业性强 的控股公司，如矿业、电力、汽车业等。但是，由于所有被控股公司都在同一层次上，如果 下属公司过多必然会造成管理幅度过大， 公司高层人员陷于繁杂的事务之中， 难以致力于公 司长期发展规划和重大决策。 2、M 型结构(Multidivisional Structure，事业部制) M 型结构是 U 型结构和 H 型结构发展和演变的产物，是集权与分权的结合体，它强调 企业整体的协调功能和效应，如图 4-2。图 4-2 M 型结构组织架构图M 型结构主要分三个层次：第一层次是总部董事会和总裁班子，它是最高决策层，主 要职能为战略管理和交易协调； 第二层次是由职能部门和支持服务部门组成， 是公司战略研 究的执行部门；第三层次是围绕公司的核心业务，建立互相依存又互相独立的子公司，它是 在一个统一经营战略下承担某种产品或提供某种服务的生产经营单位。 事业部负责人是受母 公司委托管理部分资产和业务的代理人，而不是事业部自身利益的代表。M 型适合于多元 化控股公司。 3、H 型结构（Holding Structure，控股公司制） H 型结构是‘ ‘种分权式的控股公司结构，其下属公司业务彼此互不相干，产品结构属 无关产品型，在经营上具有较大的独立性，如图 4-3。图 4-3 H 型结构组织架构图 该种结构中子公司权力较大，具有较大的经营自主权，负责具体产业的生产经营活动， 在财务上具有独立性，分权程度高，控股公司总部专注于战略管理。因此，H 型结构适合于 规模较大、产业相关性不强、产品品种多的多元化控股公司。 4、矩阵式结构(Matrix Structure) 矩阵式结构是职能制与母子公司制的变型， 强调集团内部跨部门的协作。 矩阵式结构是 纵横两种管理系列组成的方形机构， 一种是职能部门； 另一种是为完成某一任务而组成的项 目小组。纵横系列交叉起来就组成了一个矩阵。 “矩阵式管理” 是指通过横向联系和纵向联系的管理方式， 平衡企业运营中分权化与集 权化问题，使各个管理部门之间相互协调和相互监督，更加高效地实现企业的工作目标。这 种组织结构是在克服单项垂直式组织结构缺点的基础上形成的， 其最大的优点就是信息线路 较短、信息反馈较快、提高工作效率而降低成本，强化组织的应变生存能力。其最大缺点是 职能经理与产品经理的权力和责任易产生矛盾和重叠， 由于需要频繁的沟通和解决冲突， 常 常会消耗过多时间和精力。 矩阵式结构适合于产品种类多且变化大的组织， 特别适用于以开发与实验项目为主的单 位。图 4-4 矩阵式结构组织架构图 在选择事业管理体制时要注意以下几点： (1)有利于资源综合利用，增强组织整体实力，在每个事业单位内部不搞“大而全” 、 “小 而全” ，在每个事业单位之间避免简单的重复； (2)有利于简化管理环节，尽量减少纵向和横向的协调，每个事业中心的业务活动边界 比较清晰，形成相对独立的子系统，事业中心的领导能够集中精力自主的发挥自己的才能， 管理好所领导的业务： (3)有利于对事业中心的业绩评价，各个事业中心必须成为一种完善的核算中心，事业 中心之间的往来结算关系清晰，手续简便： (4)有利于公司实行有效的监督控制。4.2.2 地铁运营管理体制基本模式及特点比较我国城市轨道交通运营管理现有的组织机构有两种模式：一种是以上海、北京为代表的 M 型管理体制（集权和分权相结合的管理体制） ，另一种是以广州、深圳、南京为代表的 U 型 管理体制（集权管理体制） 。 1、地铁运营的 M 型管理体制 M 型管理体制，就是实行“运营事业总部-专业分公司”两级管理，总部主要保留管理 性职能和行车调度、安全等关键控制性职能，而客运、供电、通号、工务等由专业分公司组 织完成。当然，由于地铁运营（分）公司的业务比较单一和稳定，这种模式是一种弱分权管 理体制，其分权程度并不如子公司体制或事业部体制高。 这种管理模式， 就是把运营事业总部的下属生产部门， 按业务和设备系统的不同分为客运段、 供电段、机电段、通号段、工务段、修建段，实行自上而下的条条管理。 该模式的各运营段， 在不同的城市有不同的名称， 北京称为某某段， 上海则称为某某分公司， 如：客运分公司、供电分公司、通号分公司等等，但其实质是相同的。除了客运段外，其他 各段的任务是承担本系统设备的运行值班和日常巡检保养，为了解决全线机电设备的 定期修理和较大的临时修理， 在各段之外设一个综合维修厂， 厂内按设备类型下设供电车间、 机电车间、通号车问、工务车间和修建车问。优点： 可以设置一个专业技术人员队伍管理多条线路， 有利于技术人员人力资源的合理利用， 从而使机构设置多的不利因素得以淡化。 按设备系统分别设置维修段， 这种机构繁多的管理 模式，按专业分工进行部门设置，当一个城市地铁线路发展迅速、线路比较长、业 务量较大的时候，有一定的可取之处。在大铁路的管理模式中，由于每个铁路局管理的线路 相当长， 按专业设置的设备运用检修段可以管理多条线路， 在我国铁路的管理上一直采用这 种管理模式。北京、上海现有地铁的线路长度较其他城市长且发展速度快，所以采用垂直管 理模式有其合理性。 缺点：垂直模式来源于我国铁路的管理模式，设置的机构多，管理人员多，机构间的关系较 为复杂，不便于协调。 2、地铁运营的 U 型管理体制 U 型管理体制，不设分公司等二级机构，总部直接管理作业单元（如车间或“中心” ） ， 在组织结构上基本属于直线职能制，是一种集权管理体制。 这种管理模式，是运营（分）公司内部把地铁各设备系统的日常维护、巡检以及定期维修等 相关业务工作，全部由综合维修部负责，实行横向管理。在综合维修部，下设供电车问（或 中心） 、机电车间、通号车间、自动化车问、工务车间和修建车间。每个车间又分为修配工 区和巡检工区。 优点： 基本借鉴香港的管理模式， 其维修机构的设置将各类设备统一管理， 管理机构少， 管理人员少， 克服了垂直管理模式上存在的由于机构多导致的管理上不便于协调的不足， 符 合现代企业对于组织机构高效精简的要求。 缺点：城市地铁线路铺设较长且发展较快时，相关人力资源得不 到综合利用。 3、两种管理体制的比较和选择 如果不考虑地铁线路的多少、通车里程的长短、车站的数量、地铁系统设备的多少及技术差 异、地铁系统信息化程度高低、客流量、员工数量等组织设计的权变因素，在同样情况下， M 型管理体制和 U 型管理体制的特点比较如下： ――管理效率方面。一般而言，管理层次越少，管理效率越高。U 型管理体制由于比 M 型 管理体制少了一个管理层次，因此，管理效率相对较高。 ――节约人力方面。U 型管理体制比 M 型管理体制更有利于人力资源的充分利用和节约人 员编制。这主要有两个原因，一方面，M 型管理体制下，难以避免一些职能或岗位在各个 分公司重复设置，从而增加了人员需求；另一方面，U 型管理体制下，人才的跨部门流动、 人力借调和劳动力平衡更为容易，从而可以充分利用现有人力资源而不必增加人手。 ――管理幅度方面。对于运营（分）公司高层而言，两种管理体制的管理幅度差不多， 但是对中层（即分公司经理或部门经理）而言，当地铁线路较少、地铁运营的业务规模较小 时，M 型管理体制下，中层的管理幅度将显得过小，很不经济；而当地铁线路较多、地铁 运营的规模较大、复杂性较高时，U 型管理体制下，中层的管理幅度将会过大。 ――组织柔性方面。显然，U 型管理体制对地铁线路及规模、客流量等权变因素比较敏 感，上述因素一旦发生较大变化，对运营（分）公司的正常运作都有较大的冲击；而 M 型 管理体制下，这种影响较容易被控制在各个分公司内部。 ――资源的共享性。 由于分公司的管理权限相对于公司内部的一个部门而言要大一些， 因此 在内部资源的共享性上，分公司的共享性要比公司内部的部门小一些，相应的 M 型管理体 制下资源的共享性要低于 U 型管理体制。 关于地铁运营的两种管理体制比较参见表 4-1。 表 4-1 U 型管理模式与 M 型管理模式的比较因此，总的来说，在地铁线路较少、运营规模不大的情况下，更适合于采用 U 型管理 体制；而当地铁线路较大、运营规模较大时，更适合于采用 M 型管理体制。 此外，管理者的能力、素质以及企业信息化水平、业务委外情况也影响着管理体制的设 计。当管理者能力素质较高、企业信息化水平较高、非核心业务委外较多时，管理幅度可以 更大一些，此时即便地铁线路较多、地铁运营规模较大，也可以采用 U 型管理体制。4.3 国内主要城市地铁运营管理模式实例分析4.3.1 北京地铁运营（分）公司管理模式分析1、北京地铁概况 截至 2007 年， 北京市已开通北京地铁 1 号线、 2 号线、 13 号线、 八通号线和 5 号线。 其中， 北京地铁 l 号线 2000 年全线贯通，13 号线及八通号线于 2003 年、2 号线于 2004 年、5 号 线于 2007 年也相继全线贯通。现北京地铁线路总长 142 公里，车站 93 座，车辆总数达 944 （不含 5 号线） 。至 2015 年，规划新增 4 号线、9 号线、10 号线、14 号线、6 号线、7 号线、 8 号线、 11 号线、 12 号线和 13 号线， 线路长度总计 198.67 公里， 车站数 124。 其发展速度、 规模均列国内地铁行业榜首。 2、北京地铁运营管理模式 北京市地铁运营有限公司组织架构3、北京地铁运营管理模式评价 北京地铁运营公司管理模式有以下几个特点： ――公司业务集地铁运营、资源开发和房地产开发为一体。国内大多数地铁运营（分） 公司只负责地铁运营，但北京地铁运营还下设房地产公司、建筑安装公司、监理公司等盈利 性业务单元。 ――运营管理方面属于 M 型管理体制。北京地铁设置了运营一公司、运营二公司、运 营三公司、运营四公司、供电公司、通号公司、机电公司及线路公司；而行车指挥调度、安 全监察、设备管理等业务及财务、人力资源、物资管理、行政、党群管理性工作仍集中在总 公司。这是一种集权和分权相结合的管理体制。 考虑到北京地铁的线路较多、车站多、车辆多、人员多等实际情况，M 型管理体制总 体上是符合北京地铁的实际情况的。4.3.2 上海地铁运营公司管理模式分析1、上海地铁概况 截至 2006 年，上海市已开通上海地铁 1 号线、2 号线、3 号线和 4 号线。其中，上海 地铁 1 号线 2004 年全线贯通， 4 号线于 2005 年、 2 号和 3 号线于 2006 年也相继全线贯通。 总计地铁线路 117.479 公里，车站 93 座，车辆总数达 123 列。2007 年，新增 1 号线北延伸 线、6 号线、8 号线一期、9 号线一期和 4 号线，线路长度总计 96,65 公里，车站数 68，于 12 底全部试运营。未来一段时期，规划新增 8 号线二期、7 号线、9 号线二期、10 号线、 11 号线北段、2 号线东延伸、7 号线北延伸、2 号线西延伸虹桥段和 13 号线世博段，线路长 度总计 186.02 公里，车站数 115。上海地铁发展迅速，已有规模在国内仅次于北京。 2、上海地铁运营管理模式 上海地铁运营有限公司组织架构图3、上海地铁运营管理模式评价 上海地铁的管理体制属于 M 型管理体制。 但与北京地铁相比， 也有其自身特点， 主要包括： ――除安全监督职能保留在总部以外，生产性业务基本上由二级公司完成，如列车调度所、 三个客运分公司、车辆分公司、通号分公司、工务分公司、监护分公司等；从这个角度看， 上海地铁的分权程度较北京地铁更高。 ――在总部强化新线路筹备和信息管理工作，以适应上海地铁未来发展的需要。 ――对后勤、物流等非核心业务和教育培训、人力资源等部分管理工作，成立专门的作业单 位，如后勤分公司、物流中心、教育培训部、人力资源公司等，这样做的好处是一是可以将 管理者的精力和工作重点放在地铁运营的核心业务上， 二是便于核算和控制非核心业务和管 理工作的成本，为未来的非核心业务外包打下基础。4.3.3 广州地铁营公司管理模式分析1、广州地铁概况 截至 2006 年，广州市已开通广州地铁 l 号线、2 号线、3 号线和 4 号线。其中，广州地铁 1 号线 1999 年全线贯通，2 号线于 2003 年、3 号和 4 号线于 2006 年也相继全线贯通。总计 地铁线路 116.08 公里，车站 64 座，车辆总数达 83。至 2010 年，规划新增 5 号线、3 号线 北延段、 8 号线(2、 8 号线拆解后)、 2 号线、 6 号线、 4 号线和广佛号线， 线路长度总计 200.13 公里，车站数 122。 2、广州地铁运营管理模式 广州市地下铁道总公司运营事业总部组织架构图3、广州地铁运营管理模式评价 广州地铁是典型的 U 型管理体制，总经理室下设车务部、车辆部、维修-．部、维修二部、 调度票务部、保卫部、综合部、营销调控部、人力资源部、技术部、安全稽查部、物资部、 党群工作部、纪检监察室等 13 个职能部门，各部内设管理科室或作业分部。 具有 U 型管理模式在管理效率方面、管理幅度、资源共享性上的优势，但是相对于广州地 铁的规模、线路、车辆规模而言，更加适合于采用 M 型管理模式。4.3.4 深圳地铁营公司管理模式分析1、深圳地铁概况 截至 2006 年， 深圳市已开通深圳地铁 1 号线东段和 4 号线南段。 其中， 深圳地铁 l 号线 2010 年全线贯通。总计地铁线路 21.866 公里，车站 19 座，牟辆总数 22。至 2011 年，规划新增 l 号线续建、2 号线初期、3 号线初期、4 号线续建、5 号线、2 号线东延段和 3 号线西延段， 线路长度总计 154.79 公里，车站数 113。 2、深圳地铁运营管理模式 深圳地铁运营分公司组织架构3、深圳地铁运营管理模式评价 深圳地铁主要学习借鉴香港地铁运营机制，把事业部内关系密切的相关专业合在一个单位， 实行横向综合管理，将地铁运营划分为办公室、人力资源部、安全监察部、计划经营部、党 群工作部、技术部、物资部、新线部、控制中心、车辆部、车务部、维修工程部、票务部、 自动控制部和派驻财务部，属于 U 型管理模式，其优点同广州地铁。由于目前深圳地铁只 有两条线路在运营，因此该模式的适用性较好。4.3.5 南京地铁运营（分）公司管理模式分析1、南京地铁概况 现南京市已开通南京地铁 1 号线、 1 号线南延线、 2 号线。 地铁线路 84.75 公里， 车站 57 座。 未来一段时期，规划新增 3 号线、4 号线、5 号线等。到 2015 年，地铁线路里程达 300 千 米。 2、南京地铁运营管理模式 南京地铁运营分公司组织架构3、南京地铁运营管理模式评价 南京地铁运营的管理模式属于 U 型管理模式， 主要是学习和借鉴香港、 广州地铁运营机制， 结合南京的特点，形成特色管理模式，实行地铁建设、运营、资源开发三大核心业务的三位 一体。目前已建成运营的 3 条线路采取模拟法人制，实行横向综合管理，设办公室、党群工 作部、客运部、票卡清分部、车辆部、物资设施部、技术部、安全保卫部、劳动人事部、教 育培训部、企业管理部、新线办、财务审计部等职能部门和一个综合办公室，负责生产计划 调度、人、财、物、安全和票务等方面的管理及列车运行、设备维修、养护等运营生产的组 织与调度等方面的工作。并且通过一定的委外管理，节约了大量人员，提高了工作效率，起 到了高效精简、管理扁平、人员压缩的目的。4.3.6 五个城市地铁运营（分）公司管理体制比较下表 4-2 列出了 2006 年北京、上海、广州、深圳、南京五个城市地铁运营（分）公司的管 理体制以及运营线路条数、通车里程、客流量、员工人数等数据。 表 4-2 五个城市的管理体制与员工人数比较从表中不难看出，当运营线路条数在 4 条以上（含 4 条） 、通车里程 100 公里以上时，U 型 管理体制的用人效率低于 M 型管理体制，例如上海、广州都是运营 4 条线路，通车里程接 近，而且上海的客流量是广州的两倍多，车站总数也比广州多，但广州的员工人数反而比上 海要多 1000 多人；当运营线路较少(1-2 条)、通车里程较短时，实行 U 型管理体制则更有利 于精简岗位。例如，南京，每公里通车里程的员工数仅为 46，在五个城市中最低。4.3.7 无锡地铁运营管理模式建议根据以上的理论分析，可知在地铁线路较少、运营规模不大的情况下，更适合于采用 U 型 管理体制；而当地铁线路较大、运营规模较大时，更适合于采用 M 型管理体制。 纵观国内轨道交通运营管理模式主要有三种形式： 1、事业部制模式：如广州地铁运营事业总部，事业部制这种模式运营管理部门相当于 地铁总公司一个职能部门。优势是总公司垂直管理；劣势：运营管理部门日常事务均需走地 铁总公司内部流程，时问长，影响运营日常工作开展，特别是突发事件的应急处置。 2、运营分公司模式：如南京地铁、西安地铁等多家地铁，分公司按照模拟法人、授权 经营、全面预算、绩效考核进行运作。优势是总公司宏观控制，分公司按照授权开展运营日 常工作。这是目前国内地铁公司较为普遍采用的运营管理模式。 3、运营公司模式：如沈阳地铁，公司按照独立法人管理模式运作，财务独立核算。优 势：运营公司独立自主权限较大。劣势：不利于地铁总公司范围建设、运营、资源开发一体 化运作，与建设、上级部门接口较多。 我们认为 2014 年无锡地铁运营线路为 2 条，运营单位适宜采取 U 型管理体制，即设立运营 分公司，采取模拟法人制，实行横向综合管理。分公司下设职能部门，部门内设作业车间， 负责生产计划调度、人、财、物、安全和票务等方面的管理及列车运行、设备维修、养护等 运营生产的组织与调度等方面的工作。 远期当运营线路增加到较多的条数的时候， 可以考虑 逐步向北京、上海等地的 M 型管理模式方向发展。4.4 无锡地铁运营组织架构设置前提条件通过对无锡地铁的访谈、调研，初步确定运营分公司组织架构设置的前提条件主要有：4.4.1 实施人才储备战略考虑到无锡地铁 1、2 号线相隔 1 年开通，运营分公司必将处于快速扩张期，对人才的 需求十分急迫。 通过对国内开通多条线路的地铁公司人员配备情况分析， 早期的地铁公司对 人才的储备都非常重视， 人员配备尤其是第一条新线运营人员配备较多， 不同程度储备了一 些人员。因此在 1 号线筹备之初，即实施人员储备战略，尽可能配备较多人员，尤其是储备 管理、技术人员以及部分关键岗位的生产骨干（如车辆、信号、接触网维修、调度、司机、 站长等） ，为 2 号线顺利运营打下基础。4.4.2 无锡地铁委外维保说明 4.4.2.1 国内地铁维保模式选择分析国内地铁维保模式按维修主体主要分为三类：自主维保、委外维保、可自主或可委外维保。 自主维保通常针对技术含量较高、 直接关系到地铁行车安全和运营收入的关键性设备或项目， 一旦委外维保，存在很多不确定因素，风险较大；当维保市场为完全竞争型时，采取委外维 保， 可以充分利用市场经济的资源优化配置原则实现维保的经济性； 而对于技术复杂度不高、 安全相关性不强或维保市场为垄断型时，可采取自主或委外维保模式。 表 4-3 国内地铁维保模式分类表 1（按专业） 类别 委外维保 自主维保 可自主或委外 专业 电扶梯、通风空调、给排水、保洁、保安、低压供电、车辆段设备 通信、信号、接触轨、电客车检修、SCADA、AFC、轨道、结构 FAS、安全门、综合监控、高压供电、BAS、房建 表 4-4 国内地铁维保模式分类表 2（按修程） 类别 委外维保 自主维保 修程 车辆大修，基地设备段修、架修，高压供电维修，给排水、电扶梯巡检和 维修，FAS 维修 车辆系统维保应急抢险，基地设备日常维修保养，高压供电应急抢修，高 压供电日常巡检，信号日常维护和应急抢修，通信日常维护和应急抢修， AFC 日常巡检， 工务系统日常巡检和应急抢修， BAS 日常维护， 安全门巡检， FAS 巡检 信号维修，通信维修，AFC 维修，工务系统维修，BAS 维修，安全门维修可自主或委外对于新建地铁的城市而言， 必须综合考虑初始线路的核心设备维保的手段、 能力和经济 性对后续线路的影响。 以南京地铁 1 号线的车辆系统为例， 目前 2 号线车辆基地基本没有配 置车辆大修修程的维保资源， 因此， 若 1 号线采用车辆大修完全委外的维保模式在很大程度 上决定了 2 号线及以后整个地铁运营网络的维保模式。 就无锡地铁而言， 对于可自主或可委外维保项目， 可以通过调研无锡当地有一定基础的 厂商的技术能力、生产能力、设备能力情况，结合无锡轨道交通产业化、本地化政策，梳理 出可以本地化的设备或项目，在条件成熟时采取委外维保模式。4.4.2.2 无锡地铁委外维保建议以供电、电扶梯委外维保为例说明。供电维保工作指高压供电系统的定期维修、临时维 修、日常故障处理及修复和重大故障抢修，系统的预防性试验和保护校验，供电安全用具试 验等。 电扶梯维保工作包括电扶梯设备的日常巡检保养维修、 国家规定的年度特种设备检验 全部相关工作、小型设备改造等。 鉴于目前无锡地铁 1、2 号线供电系统、电扶梯尚无详细资料，且无锡地铁运营公司薪 酬体系尚未建立，无锡地铁供电系统、电扶梯委外维保分析说明均参照南京地铁有关数据。 根据不同维保模式下的经济评价模型，经测算，电扶梯、供电系统维保模式经济性对比评价分别如表 4-5、4-6 所示。 表 4-5 电扶梯维保模式经济性对比评价（参考值） 单位： 万元／5 年 维保模式 独立维保模式 完全委外维保 费用节省 下限 313. 96 42. 5579 中间值 377. 44 53. 2318 上限 438. 98 62. 6716表 4-6 供电系统维保模式经济性对比评价（参考值） 单位：万元／5 年 维保模式 独立维保模式 完全委外维保 费用节省 下限
281. 6126 中间值
298. 0728 上限
314. 5331从上表可以看出，如电扶梯、供电系统委外维保，则维保费用按中间值 5 年可节省 53.2318 万元、298.0728 万元，年均节省费用 10.6464 万元、59.6146 万元。 根据对无锡市维保市场的初步了解，由于保洁、食堂工作人员、驾驶员、保安等岗位社 会化程度较高，无锡地铁可以对上述岗位实行委外，即对 l、2 号线车辆段、停车场食堂工 作人员（厨师长、厨师、面点师、勤杂工等） ，1、2 号线车站（站台、站厅） 、车辆段、停 车场、车库、单身公寓、司机公寓保安，1、2 号线车辆段办公楼、联合车库、工程车库、 司机公寓、单身公寓、车站、折返站车辆保洁，公务用车驾驶员等实行委外。无锡市主变、 低压供电、 电扶梯、 房建、 环控等专业维保市场较为成熟， 因此我们建议无锡地铁可将主变、 低压供电、电扶梯、房建、环控等进行委外。其他专业立足自身自主维保，待机电设备质保 期结束或维保商确定后，相关人员可作为后续线路储备人员。第五章无锡地铁 1、2 号线运营组织架构 5.1 无锡地铁 1、2 号线运营分公司组织架构图5.1.1 设计方案一说明：1、虚线框表示非实体机构，只是按专业明示管理归类。 2、大修车间暂不设。5.1.2 设计方案二说明：1、虚线框表示非实体机构，只是按专业明示管理归类。2、大修车间暂不设。5.1.3 设计方案比较 5.1.3.1 设计方案区别对比两个设计方案，其主要区别在于： (1)方案二不设置票务部，票务所含清分和 AFC 设备维修职能，分别并入调度票务部和 自动化部，便于设备设施维修保养工作的统一管理和开展。 (2)方案二将方案一的机自车问按专业拆分为机电车间、自动化车间，分别隶属机电部 和自动化部。机电部下设供电、机电、工建三个车间，自动化部下设 AFC、自动化、通号车 间。5.1.3.2 设计方案优缺点分析上述方案各有其优缺点。 1、 方案一优缺点 (1)优点：方案一按专业、工作关联程度将机自、供电、工建、通号车间隶属机电通号 部，清分、AFC 车间隶属票务部，有利于专业管理和行政管理。 (2)缺点：各部管理幅度不均衡，如票务部相较机电通号部，管理幅度过小。 2、方案二优缺点 (1)优点：方案二从设施设备维护角度将负责 AFC 维修保养的 AFC 车间划归设备维修系 统，同时兼顾到管理幅度，将机自车间按专业拆分为机电车间和自动化车间；考虑到目前无 锡地铁将设备分为机电设备、控制设备、车辆设备等 A、B、C 三类，设置自动化部、机电 部和车辆部三个维修部门，有利于向运营分公司的顺利过渡和衔接，保证工作的连续性。 (2)缺点：清分中心划归调度票务部，从调度票务部管理内容上看，调度与票务工作不 具有相关性，调度票务部存在一定的管理和协调问题。5.1.3.3 组织架构推荐方案综合以上分析，对无锡地铁近期而言，方案二比较容易实施和接受，且方案更加贴合无锡地 铁当前组织架构体系，所以本咨询报告优先推荐方案二。5.2 无锡地铁 1、2 号线运营分公司组织架构部门分解图5.2.1 综合部组织架构图综合部(22 人)5.2.2 党群部组织架构图党群部（6 人）5.2.3 人力资源部组织架构图人力资源部（16 人）5.2.4 财务部组织架构图财务部（9 人）5.2.5 物资部组织架构图物资部(28 人)5.2.6 安全技术部组织架构图安全技术部(31 人)5.2.7 企划部组织架构图企划部（17 人）5.2.8 调度票务部及其下设执行层组织架构图 5.2.8.1 调度票务部组织架构图调度票务部(18 人)5.2.8.2 控制中心组织架构图控制中心(63 人)5.2.8.3 清分中心组织架构图清分中心(42 人)5.2.9 客运部及其下设执行层组织架构图 5.2.9.1 客运部组织架构图客运部（9 人）5.2.9.2 站务一车间组织架构图站务一车间（628 人）5.2.9.3 站务二车间组织架构图站务二车间(575 人)5.2.9.4 乘务一车间组织架构图乘务一车间(183 人)5.2.9.5 乘务二车间组织架构图乘务二车间(183 人)5.2.10 车辆部及其下设执行层组织架构图 5.2.10.1 车辆部组织架构图车辆部（9 人）5.2.10.2 检修一车间组织架构图检修一车间(143 人)5.2.10.3 检修二车间组织架构图检修二车间(143 人)5.2.11 机电部及其下设执行层组织架构图 5.2.11.1 机电部组织架构图机电部（9 人）5.2.11.2 机电车间组织架构图机电车间(139 人)5.2.11.3 供电车间组织架构图供电车间(212 人)5.2.11.4 工建车间组织架构图工建车间(161 人)5.2.12 自动化部及其下设执行层组织架构图 5.2.12.1 自动化部组织架构图自动化部（9 人）5.2.12.2 自动化车间组织架构图自动化车间(127 人)5.2.12.3 AFC 车间组织架构图AFC 车间(122 人)5.2.12.4 通号车间组织架构图通号车间(193 人)5.3 网络化调度指挥组织架构设置建议5.3.1 上海地铁网络化运营调度指挥随着上海轨道交通网络的建成， 上海地铁的运营已由单线运营模式向网络化多线运营模 式转变。 上海地铁运营组织架构进行了调整， 在各线路控制中心基础上成立了网络运营监控 中心( COCC)和应急指挥中心( ETC)，网络运营采取集中分级式管理架构，指挥体系主要分三 个层次。图 5-1 上海地铁网络化运营调度指挥体系 (1)网络管理层：包括网络运营监控中心(COCC)、应急指挥中心(ETC)等组成。 ――监控中心(COCC)负责全网统筹管理、线路客运计划制定、网络运营监控等。 ――应急指挥中心( ETC)负责对突发事件按照应急预案进行指挥调度等。 (2)线路控制层：负责各线路的日常行车指挥和客运调度，在发生突发事件时执行应急 指挥中心( ETC)指令；负责本线路票务数据管理、安全管理、数据统计、参数管理、模式管 理及本线路设备状态监控。 (3)车站（现场）执行层：按照统一的站务服务标准，负责日常车站服务、车站客运组 织、车站售检票等，在发生突发事件时，按照线路控制中心( OCC)指令进行应急处置。5.3.2 广州地铁网络化运营调度指挥网络化运营后，广州地铁在线路控制中心基础上成立了线网应急指挥中心，公园前、大 石和区庄控制指挥中心为中央控制层， 负责本线的中央监督控制和运营信息收发工作。 线网 应急指挥中心为线网监督管理层，安排调度员轮值，对整个线网的运行状态进行监视，紧急 事件状态下的协调指挥；担负着整个线网运营信息的收发工作，对外沟通协调工作。同时广 州地铁对原调度管理模式进行了调整。 与单线时代相比， 控制中心增加了一名值班主任助理， 协助值班主任做好本班生产调度工作，并对电调、环调的管理方式进行了调整。 (1)控制中心维调、客调取消，合并设置为值班主任助理。 (2)供电部、机电部、工建部分别设置部门级调度（轮值工程师） ，其中供电部、机电部 的部门调度分别由电调、 环调兼任； 通号部、 AFC 维修部分别设置部门级调度 （轮值工程师） ； 车辆部按目前的调度模式， 即每个车厂设置一个 DCC。 检修调度为部门级调度 （轮值工程师） 。 每条线相对独立地进行运营组织调度， 综合工作由值班主任负责。 值班主任助理负责邻线的运营组织协调，负责客运组织工作，协助值班主任指导两线行车、客运组织支援。 线网应急指挥中心值班主任负责本班的整体协调， 负责在事件或事故状态下的组织处理 方案确定， 对内负责向线网指挥中心、 各级领导报送运营信息； 对外代表地铁与消防、 救护、 地面公交和交通指挥中心等联络，获取支援；接受线网指挥中心总值班主任的指挥。5.3.3 无锡地铁 TCC 组织架构设置建议根据无锡地铁线网规划，进入网络化运营后，建议无锡地铁借鉴和采用广州地铁模式， 即线网调度指挥中心( TCC)采用下图所示调度指挥组织架构。TCC线网调 度指挥中心 1、2号线控 制中心 3、4号线控 制中心 xx控制中心 xx控制中心图 5-2 无锡地铁线网调度指挥中心组织架构 2014 年，无锡地铁 1、2 号线开通运营，控制中心( OCC)组织构架设置为：每班设值班 主任 1 名，行调、电调按线设调度员，环调、设调则不分线设调度员。TCC 则建议每班设置 1 名调度员，可由 1、2 号线值班主任兼任。 无锡地铁 3、4 号线开通运营后，控制中心(occ)行调、电调、环调、设调套用 1、2 号线 模式。TCC 则每班设置 1 名值班主任（负责协调、指挥各线路的运营组织） 、1 名调度员（负 责利用相关终端监视线网情况） 。第六章岗位设置说明无锡地铁岗位设置主要是参照南京地铁和国内其他地铁运营工作经验， 同时结合无锡地铁提 供的基本情况， 确定主要岗位的人数， 其中部分岗位需无锡地铁根据最终的设备数量和检修 模式进行调整确定。6.1 定岗定员的计算方法或经验说明定岗定员，首先，要根据企业的工作系统流程，结合运营计划工作时间，进行岗位分析，设置岗位及岗位班别。 岗位设置原则： (1)全面覆盖原则； (2)岗位设置数目符合最低数量原则； (3)组织架构所有岗位不仅能有效配合，还能体现经济、合理、系统化原则； (4)每个岗位在组织架构中都能发挥积极效应。 岗位班别设置原则： 符合 《劳动合同法&与 《劳动法》 等国家规章对劳动者劳动时间得要求。 岗位班别设置方法： (1)根据运营计划工作时间，结合《劳动合同法》与《劳动法》等国家规章对劳动者劳 动时间的要求，计算完成该项工作共需要几个班别； (2)根据每班需要完成的工作量及设施、设备的设置情况确定每个班别所需人数； (3)在设置岗位定员时，还要根据工作经验，考虑一些岗位配置 备班人数。一般来讲，对一些直接影响正常运营或专业性较强、可替 代性较弱的岗位，考虑适量备班人数，通常在 10-15%以内。如：司 机的配备数量与运营时间、排班方式、车辆数等有关系，一般司机配 备按列车数量的 4.5-6 倍配备，其中含 5%-8%为备班人数。6.2 公司领导班子职数及分工设置说明6.2.1 公司领导班子职数及分工指导思想(1)加强领导、强化协调 为了更好地适应地铁运营期涉及面广、关系复杂、影响因素多、变化频繁等特征，在组织架 构设计中，需加强组织领导，强化对外协调。 (2)合理分工、幅度适当 为了提高领导的工作效率，确保各项工作有序推进，需要对领导职能进行合理界定，优化管 理幅度。 (3)专业管理、减少接口 基于地铁运营各系统和职能部门之间接口关系复杂、 影响范围大、 安全运营关注度广等行业 特点，需要进行专业管理，优化接口关系，如客运部与调度票务部，它们之间的关系非常紧 密，将其划归一个领导统一管理。 (4)相互监督、规范运作 地铁运营过程中，安全涉及面广、采购合同多，需要加强安全监督和资金监管，强化各 项工作的标准化、规范化。6.2.2 公司领导班子职数及分工说明根据公司领导班子职数及分工的指导思想，建议无锡地铁运营分公司领导班子职数设为 7 人，即设总经理兼党委书记 1 人、副总经理 3 人、总工程师 1 人、党委副书记兼纪委书记 1 人、工会主席 1 人。 其中， 总经理兼党委书记全面负责运营分公司各项工作， 分管综合部、 财务部、 人力资源部； 1 名副总经理负责客运系统，分管客运部、调度票务部；1 名副总经理负责车辆、系统设备日常管理，分管车辆部、自动化部；1 名副总经理负责机电设备日常管理、物资采购，分管 机电部、物资部；总工程师全面负责分公司技术管理工作，分管安全部、安全技术部、企划 部；党委副书记兼纪委书记分管党群部，工会主席协管党群部。6.3 综合部岗位设置说明部长 1 人：负责综合部的全面管理工作。 副部长 1 人：协助部长负责公司行政工作。 文书 2 人：负责各种文件的收发、登记、传阅、催办、整理、移交归档工作和负责管理公司 的文书档案。按南京地铁经验，该岗位需设 2 人。 秘书 1 人：负责行政工作文件及综合稿件的起草。 综合管理员 2 人：负责拟定公司年度行政类经费计划；组织公司办公类用品的发放。按南京 地铁经验，该岗位需设 2 人。 食堂管理员 4 人：负责 1、2 号线职工食堂的日常管理工作。按南京地铁经验，1、2 号线该 岗位分别需设 2 人，合计 4 人。 基地管理员 4 人：负责对 1、2 号线基地进行管理和维护。参照南京地铁的岗位设置和基本 工作量，1、2 号线该岗位分别需要 2 人，合计 4 人。 驾驶员 7 人：负责企业公务车辆驾驶。6.4 党群部岗位设置说明部长 1 人：负责党群部的全面管理工作。 副部长兼团委书记 1 人：协助部长负责公司党群工作。 党务干事 1 人： 负责公司党务日常工作、 党委工作文件及综合文稿的起草。 按南京地铁经验， 该岗位需设 1 人。 纪检干事 1 人：负责公司纪检日常工作。按南京地铁经验，该岗位需设 1 人。 工会干事 1 人：负责公司工会工作。按南京地铁经验，该岗位需设 1 人。 团委干事 1 人：负责团委日常事务、公司对内对外宣传、企业文化建设工作。按南京地铁经 验，该岗位需设 1 人。6.5 人力资源部岗位设置说明部长 1 人：负责人力资源部的全面管理工作。 副部长 1 人：负责协助部长做好人力资源部管理工作，处理日常事务，督促部门人员完成职 责范围内的各项工作。 员工管理员 2 人： 主要负责做好人员的招聘、 调配及员工劳动合同管理工作， 办理待岗员工、 岗位流动员工的内部调动手续等。按南京地铁经验，该岗位需设 2 人。 劳资员 2 人：主要负责研究、制订公司薪酬、福利分配方案，运用薪酬、福利分配的经 济杠杆作用，激励全体员工的工作、生产积极性。按南京地铁经验，该岗位需设 2 人。 绩效考核员 2 人：负责落实公司绩效考核体系，并实施管理。按南京地铁经验，该岗位需设 2 人。 综合管理员 1 人： 主要负责人力资源部内部事务处理及相关人力资源管理工作。 按南京地铁经验，需要设置这一岗位。 档案管理员 1 人：负责人事档案的管理工作。按南京地铁经验，需要设置这一岗位。 培训管理员 6 人：主要负责制定培训发展规划、健全培训管理制度，策划、组织、开展公司 的特殊工种证培训、 上岗证培训及内部职业技能鉴定培训等各类培训及培训考核工作。 按南 京地铁经验，该岗位需设 6 人。6.6 财务部岗位设置说明部长 1 人：负责财务部的全面管理工作。 副部长 1 人：主要协助部长督促部门人员执行财务管理制度，规范财务行为，拟订资金筹措 和使用方案，分析财务预算的执行情况。 主管会计 1 人： 主要负责办理公司内部经费借款和报销， 审核原始凭证， 办理往来帐核算等。 参照南京地铁的岗位设置和基本工作量需要 1 人。 成本核算会计 3 人：主要负责审核物资供应计划和采购用款计划，核定内部结算价格，参照 南京地铁的岗位设置和基本工作量需要 3 人， 分别负责固定资产与在建工程核算、 工资核算、 成本与材料。 预算会计 1 人：负责组织公司年、季、月度预算的编制，进行预算实时控制与管理。负责审 查财务收支，审核定额依据是否完整，指标计算是否准确，指标之问是否衔接平衡，预算计 划是否切实可行。 财务电算化 1 人： 负责对公司的财务软件系统进行管理； 对财务软件系统运行期间的日常维 护和管理工作。按南京地铁经验，需要设置这一岗位。 出纳 1 人：负责按国家相关规定，办理银行帐户开立、注销手续和存款结算业务。1 人可以 胜任。6.7 物资部岗位设置说明部长 1 人：负责物资部的全面管理工作。 副部长 1 人：协助部长负责部门工作。 计划材料工程师 1 人：负责物资部计划管理工作，通过分析物料的消耗量，评估和调整物资 库存水平， 有效地控制物流成本， 提出采购需求， 确保公司物料的供应。 依据南京地铁经验， 该岗位设置 1 人。 统计工程师 1 人：负责收集、汇总、核实各种材料及资金的统计资料，形成各种统计报表， 并通过分析对呆滞物资提出处理意见和措施，设置 1 人。 资产管理工程师 1 人：负责公司资产管理（实物、账面） 。 采购工程师 7 人： 负责公司所有物资的采购， 参照南京地铁的岗位设置和基本工作量需要配 置 7 人。 库存管理工程师 1 人：负责仓库内物资管理工作，1 人可以胜任。 仓管工 14 人：负责仓库内各种物资的管理。无锡地铁 1、2 号线各设有 1 个立体仓库，每 个库设 6 人，三班倒，另各设工长 1 人负责备班和日常管理，合计 14 人。 办事员 1 人：主要从事部门的行政和后勤管理工作。6.8 安全技术部岗位设置说明部长 1 人：负责安全技术部的全面管理工作。 副部长 2 人：协助部长负责部门工作，1 人负责安全，1 人负责技术。 计量检测工程师 1 人： 负责安全技术部的计量管理工作， 确保计量检定和检修工作按计划和 规定开展，计量器具正常工作。负责计量设备的采购审核、周期检定、维修和报废管理。 计量检测员 3 人：负责长度类、电学类、力学类计量检测具体工作，负责计量器具的检定、 维修、测试工作；维护计量器具总台帐。参照南京地铁的岗位设置和基本工作量定员 3 人。 综合管理工程师 1 人：负责安全技术部质量体系运行、统计、培训、安全管理及综合管理相 关工作。根据南京地铁经验，1 人可以胜任。 技术资料管理员 1 人：负责技术档案管理工作，需要设置 1 人。 运输组织、车辆、通号、机自、供电工程师各 2 人：负责提供技术支持，组织相关专业重 大技术课题的立项与攻关，牵头建立并完善技术研发、系统设计、维修管理体系。负责各专 业的安全目标管理、安全监督检查、事故分析处理、安全宣传、应急预案演练、奖惩、责任 制等各项工作。 职业安全与健康管理工程师 1 人：主要负责公司劳动保护管理、内保工作，根据南京地铁 目前的运营管理工作经验，需要设置该岗位。 环保与消防安全工程师 1 人：负责公司的环境保护、卫生防疫和消防管理工作，参照南京 地铁的岗位设置和基本工作量定员 1 人。 质量工程师 1 人：负责部门质量体系运行、资产管理等工作，协助做好所属专业的管理，根 据南京地铁经验，1 人可以胜任。 特种设备工程师 1 人：负责特种设备管理，定期对特种设备的保管和使用情况进行检查。参 照南京地铁的岗位设置和基本工作量定员 1 人。 安全教育工程师 1 人： 负责制定分公司安全教育计划， 组织贯彻落实 “三级安全教育” 制度， 组织开展安全宣传工作。参照南京地铁的岗位设置和基本工作量定员 1 人。 新线对接工程师 1 人：负责新线开通筹备、移交接管等组织协调工作。参照南京地铁的岗位 设置和基本工作量定员 1 人。 票务稽查十事 1 人：负责票务稽查管理工作。 票务稽查员 4 人：在票务稽查十事领导下，负责票务稽查工作。 办事员 1 人：主要负责部门内务工作。6.9 企划部岗位设置说明部长 1 人：全面负责企划部各项工作。 副部长 1 人：协助部长负责公司信息化管理，实施信息系统开发、信息系统维护、系统信息 的收集与发布，信息设备采购与维护等工作。 网络管理 2 人： 主要负责网络建设、 维护， 确保网络安全和正常运行。 根据南京地铁的经验， 定员 2 人较为合适。 信息管理 3 人：负责公司计算机数据和信息的处理工作。按南京地铁经验，定员 3 人较为合 适。 设备系统维护 4 人：信息系统、自动化设备的软硬件维护工作。按南京地铁经验，定员 4 人较为合适。 营销员 2 人：主要负责票务营销、车站商铺、广告、通讯等管理工作，1、2 号线分别设置 1人。 企业管理员 2 人：主要负责公司目标管理、贯标、招投标、合同管理、绩效考核等工作。 计划统计员 2 人：主要负责公司计划统计工作。6.10 调度票务部岗位设置说明部长 1 人：负责调度票务部的全面管理工作。 副部长 1 人：协助部长做好部门的各项工作。 主任工程师 1 人： 负责调度票务部技术管理工作， 组织专业工程师制定调度管理和清分规章 制度，并根据运营需要进行修订完善等。 综合管理工程师 1 人：负责部门综合管理、计划统计相关工作。根据南京地铁经验，1 人可 以胜任。 安全工程师 1 人：主要负责组织、检查部门安全生产工作。根据南京地铁经验，1 人可以胜 任。 质量工程师 1 人：负责部门质量体系运行、资产管理等工作，协助做好所属专业的管理，根 据南京地铁经验，1 人可以胜任。 培训工程师 2 人：负责部门培训工作，制定和组织实施部门培训计划，1 人负责调度系统， 1 人负责清分系统。 施工管理工程师 3 人： 负责施工管理工作， 编制审批施工计划。 负责施工作业令的编制工作， 组织、协调各单位施工管理工作，完成公司下达的各项施工任务。其中 2 人分别负责 1、2 号线施工、统计、管理、监督工作以及文本编制工作，1 人负责施工月计划、周计划、日补 充计划编制工作。 运输组织工程师 1 人：负责行车组织管理工作，制定本专业规章制度，定期检查、指导规章 制度执行情况。负责制定运输计划，包括运行图的安排、编制；牵头编制各时期的运营组织 补充方案。 客服管理工程师 1 人：负责编制、修改与发放客服相关规章文本，负责服务热线日常工作安 排及设备的管理，对投诉件转交有关部门研究予以处理，并督促反馈处理结果。 服务热线 4 人：受理乘客的咨询、投诉，查看乘客的咨询信件、邮件，并负责回复。二十四 小时工作制，四班倒，需设置 4 人。 办事员 1 人：负责本部门的文秘、文档管理工作，拟定会议通知或转发上级文件，安排本部 门会议，负责会议记录、纪要及本部门的后勤工作。6.10.1 控制中心岗位设置说明主任 1 人：全面负责控制中心各项工作。 副主任 1 人：协助主任负责控制中心管理工作。 值班主任 5 人： 负责控制中心本班组的生产和日常管理工作， 协助主任开展运营管理和班组 管理。四班两运转、一人备班。 1、2 号线行车调度员各 9 人：分别负责 1、2 号线日常行车组织、指挥工作，按照列车运行 图的要求组织行车， 实现安全、 准点和优质的运营服务。 每班两人， 四班两运转， 一人各班。 1、2 号线电力调度员各 9 人：分别负责所辖范围内的供电生产工作。每班两人，四班两运 转，一人备班。 环控调度员 9 人：负责监控 1、2 号线车站环控系统按设定时间运行，确保车站环境温度及空气质量达标；负责监视 1、2 号线车站的火灾报警情况，确保火灾报警及时被确认。每班 两人，四班两运转，一人备班。 设修调度员 5 人：负责 1、2 号线运营设备的运行情况、故障信息以及各项检修任务完成情 况的统计及分析，下达上级部门和领导的指示和命令。四班两运转，一人备班。 培训工程师 1 人：负责员工培训管理工作，制定和组织实施部门培训计划。 行车分析工程师 1 人：负责日常运输分析工作及管理，综合评价列车运行图指标质量，对运 行图进行分析。 电力分析工程师 1 人： 负责控制中心与其他相关部门的日常联络工作， 做好日常电力分析工 作及管理工作，积极协助主任（副主任）开展各项工作。 环控分析工程师 1 人： 负责控制中心与其他相关部门的日常联络工作， 做好日常环控分析工 作及管理工作，积极协助主任（副主任）开展各项工作。 综合管理工程师 1 人：负责中心质量体系运行、统计、安全管理及综合管理相关工作。根据 南京地铁经验，1 人可以胜任。 办事员 1 人：负责控制中心文件收发、传达、会议记录、考勤、办公用品管理、劳保用品发 放等工作。6.10.2 清分中心岗位设置说明主任 1 人：全面负责清分中心各项工作。 副主任 1 人：协助主任，负责编写清分中心维修、运行、操作规程等规章制度，组织员工业 务培训。 票务管理工程师 2 人： 负责票务专业管理及指导工作。 制订有关运营票务的各项规章制度及 相应考核指标， 定期对车站人员的票务工作进行检查， 发现问题提出相关整改措施并督促落 实。负责公司所需票卡的制作、发放，票卡的配收和数据统计，以及各线路的收益审核和清 分工作。 综合业务处理员 5 人： 负责处理线网各车站运营过程中的票卡事务。 负责与各线路共同 制定各车站票卡处理和充值认证等票务操作流程。 配合安全部门的票务检查工作， 协助票务 稽查日常的票务违章和票务事故。参照南京地铁的岗位设置和基本工作量，需要 5 人。 票卡编码员 3 人：负责车票的编码、预赋值、分拣、注销、销毁等工作；配合 AFC 工班做 好设备的周、月、季、年检和专项检修工作等。根据南京地铁运营经验，需设 3 人。 库存管理员 2 人：主要负责各类车票（票据、实物）的收发和保管工作，做好车票入库和出 库的工作。1 人负责票据，1 人负责实物。 车票配收员 4 人： 负责定期回收全线车站各类设备中的废票。 负责及时配送、 回收各类票据、 相关备品。根据南京地铁运营经验，需设 4 人。 清分结算员 3 人：负责各线路票务相关数据的清分、结算工作。根据南京地铁运营经验，需 设 3 人。 运营数据分析工程师 2 人： 负责票务系统数据分析和管理把关工作。 根据南京地铁运营经验， 需设 2 人。 运营数据分析员 4 人：