Arbin的电动车电池测试系统 - 爱问共享资料
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简介：EVTS
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所需积分：1动力电池测试系统
动力电池测试系统
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动力电池测试系统
动力电池测试系统
Arbin 拥有超过20年的设计和制造电池测试系统的经验，为众多的用户提供了完整的大功率电池包的测试解决方案，具备能量反馈电网的功能。
Arbin EVTS动力电池测试系统系列是专为高功率电池包测试设计。当前的应用，包括：电动汽车，军事技术以及智能电网储能系统研究，都要求高可靠性和安全的测试环境，所以我们以可靠性、精度和系统安全作为核心标准，提供了更经济的测试解决方案。EVTS动力电池测试系统可选的自定义参数允许用户创建理想的、适合自身需求的一个完整测试系统。
EVTS动力电池测试系统适用于：
专为电池组和模块系列设计
支持通道并联使用
智能通信协议 (CAN-Bus/SMBus)
高速驱动循环模拟控制
高低温试验箱联动通讯控制功能
实时测试监控和动态修改
工况模拟测试/电池模拟功能
EVTS动力电池测试系统
先进的模拟仿真功能
EVTS采用先进的充/放电模式，独特的控制类型库，其中EVTS最受欢迎的功能是仿真测试（simulation)，它允许系统使用动态驱动配置文件来进行充/放电实验。仿真控制可以让用户无需编写复杂的测试协议/程序，只要导入配置文件，即可轻松开始复杂的仿真动态测试，如FUDS、DST等。
Arbin专有的MITS Pro的软件使用户能够编写灵活的测试程序。
EVTS动力电池测试系统产品说明
Arbin最新的逆变电路设计允许电池包的电压高达800V，并可在单一机箱内实现。
10mS的上升时间以保证Arbin的EVTS可以真实的模拟工况测试。
每个通道独立的MCU微处理器。
能量反馈效率：≥90％
可选三电流量程和双电压量程，提供了更大的应用范围和数据的绝对精度。
±0.1％FSR精度和16bit分辨率，准确和详细的数据分析。
意外情况下UPS可以确保在无损伤机器和电池的情况下切断电池连接。
Arbin能够通过与第三方硬件如温度试验箱、外部充电器等结合，以提供一个总包解决方案，让Arbin与您所选的第三方制造商配合工作。
EVTS动力电池测试系统产品说明
Arbin EVTS系列的最新设计，提供了更大的灵活性和更广泛的规格范围。 Arbin系统具有完全独立的测试通道，每个通道均有多个电流范围。通道并联功能使用户能够提高其系统的电流处理能力。
Arbin新推出的200V到400V的EVTS测试系统，提供了可选的扩展模式操作（XMO）。这些强大的新模式，（Arbin EVTS-X）允许系统的测试电压范围从（-400V）~(﹢800V)，极大地提高了设备的使用范围和效率。
EVTS动力电池测试系统硬件规格
电压范围 (max/min)
20V to 200V
电压控制精度
±0.1% FSR
电压电流分辨率
±0.1% FSR
High: 200A±400mA
High: 300A±600mA
High: 400A±800mA
High: 600A±1.20A
50A±100mA
最低电压和最大电流
20V @ 200A
20V @ 300A
20V @ 400A
20V @ 600A
单通道额定功率
标准通道数
电压范围 (max/min)
30V to 300V
电压控制精度
电压电流分辨率
±0.1% FSR
High: 200A ± 400mA
20A ± 40mA
High: 400A ± 800mA
100A ± 100mA
800A ± 1.60A
100A ± 200mA
最低电压和最大电流
30V @ 200A
30V @ 800A
30V @ 400A
单通道额定功率
标准通道数
电压范围 (max/min)
30V to 300V
电压控制精度
电压电流分辨率
±0.1% FSR
High: 200A ± 400mA
20A ± 40mA
High: 400A ± 800mA
100A ± 100mA
800A ± 1.60A
100A ± 200mA
最低电压和最大电流
30V @ 200A
30V @ 800A
30V @ 400A
单通道额定功率
标准通道数
电压范围 (max/min)
35V to 500V
电压控制精度
电压电流分辨率
±0.1% FSR
High: 250 ± 500mA
50A ± 100mA
High: 400A ± 800mA
100A ± 100mA
200A ± 1.0A
100A ± 200mA
最低电压和最大电流
35V @ 250A
35V @ 400A
35V @ 500A
单通道额定功率
标准通道数
电压范围 (max/min)
40V to 600V
电压控制精度
电压电流分辨率
±0.1% FSR
High: 300 ± 600mA
50A ± 100mA
High: 400A ± 800mA
100A ± 200mA
500A ± 1A
100A ± 200mA
最低电压和最大电流
40V @ 300A
40V @ 400A
40V @ 500A
单通道额定功率
标准通道数
电压范围 (max/min)
50V to 700V
50V to 800V
电压控制精度
电压电流分辨率
±0.1% FSR
High: 300 ± 600mA
50A ± 100mA
High: 500A ± 1A
50A ± 100mA
300A ± 600mA
50A ± 100mA
最低电压和最大电流
50V @ 300A
50V @ 500A
50V @ 300A
单通道额定功率
标准通道数
注：1.可以使用快捷键Alt+S或Ctrl+Enter发送信息!&&&&&&2.如有必要,请您留下您的详细联系方式!
Copyright@ &
苏州天仪科创机电科技有限公司版权所有&&&&&
地址：苏州市中街路123号302室
邮编：215003
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（机械车辆工程专业论文）纯电动汽车用电池管理系统研究 通信专业药学工商管理金融学专业化学专业自动化专业机械设计市场营销专业通信工程机电一体化 国际贸易专业电气自动化英语专业计算机专业可靠性设计理论经济学国民经济学人类社会金融学体育学财政学劳动经济学产业经济学地理学应用心理学 历史学世界经济国防经济学心理学市场营销 生产管理 品质管理 目标管理 行业报告 商务谈判 策划方案 可研报告 可行分析 环评报告 ..
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（机械车辆工程专业论文）纯电动汽车用电池管理系统研究
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电动汽车动力电池工况模拟实验方案设计
在电动汽车动力电池实际应用中，需经过长时间的实际路况测试，实验周期长、过程繁杂，且成本高。为解决这一问题，在基于飞思卡尔MC9S12XEG128单片机的电池管理系统(BMS)及C#数据采集监控系统实测数据基础上，基于Arbin的电动汽车测试系统(EVTS)设计动力电池的工况模拟实验平台，实现了对电池多参数的实时采样、显示、存储及实际路况模拟测试，从而实现了在实验室获得实车外路测试相同的电池工作数据。测试结果表明，该方案可获得与外路实车测试相同的结果。
随着环境污染的加剧，电动汽车以其节能环保的优势越来越受到重视，在电动汽车的研究和发展上，车载动力电池及其管理系统的研究与制造占据着重要的位置。伴随着电动汽车技术的成熟，电动汽车也逐渐从实验品转化为产品。在电动车辆测试中，电池的实际路况测试具有重要的地位，但在应用中，实际路况测试周期较长、成本较高，而台架模拟和实际运行有差别。通过本实验方案的设计可简化该测试过程。该方案依托电池管理系统(BMS)和基于电池管理系统的数据监控和采集系统采集的插电式镍氢快充混合动力客车外路测试电池数据，采用美国Arbin公司的电动汽车测试系统(EVTS)的MITS上位机控制软件进行模拟仿真，可在实验室获得与外路实验相同的电池测试数据，同时电池的放电通过测试系统回馈电网，电能可循环使用，该方案具有良好的可复制性，可在较大程度上节省实验成本。
1 插电式镍氢快充混合动力客车
插电式镍氢快充混合动力客车采用3组300 V/40 Ah电池组并联组成300 V/120
Ah电池组，如图1所示。镍氢(Ni-MH)电池属于碱性电池，因其不存在重金属污染问题，称为&绿色电池&，目前镍氢电池所能达到的性能指标为：能量密度(3
h)为55～70 Wh/kg，功率密度为160～500 W/kg，快速充电从满容量的40%充到80%为15 min，循环使用寿命超过1
000次(DOD=100%)，镍氢电池具有能量密度，功率密度较高，快速充电盒深度放电性能好，充放电效率高，无重金属污染，全密封免维护的优点。客车工作在纯电动和混合动力模式，电池剩余电量(Soc)&40%时工作在混合动力模式，&40%，时工作在纯电动模式，工作模式切换如图2所示;纯电动模式时最高时速为70
km/h，该车作为公交车使用，一般工作于纯电动模式，电池的Soc在80%～30%，即每次放电量为50%，放电量为60 Ah，可保证纯电动模式下行驶约30采用3C大电流充电，Soc从30%充到80%，即充电量为60 Ah大约需10 min，实现充电10 min，运行30 km的性能。
2 电池管理系统(BMS)
电池管理系统采用分布式主从结构，每套从系统负责每组300 V/40
Ah电池的21路模块电压，总电压，12路温度，支路电流的采样，电池剩余电量(Soc)计算以及和主控板的CAN通讯。主控板负责总电流，总电压的采样，电池剩余电量的计算，故障判断，系统保护和主从内部CAN通讯及主控和整车控制器(ECU)的CAN通讯，结构如图3所示。系统中电流的采样间隔为10
ms，可满足电量安时法的计算要求，电池Soc的计算采用安时积分法加校正来确定。
电池剩余电量(Soc)安时法计算公式如下
式中，&(t)为充放电效率，与电池温度和Soc有关，i(t)为电池充放电电流值，Q为电池额定容量，单位为Ah。
电量数字积分计算公式如下
Q(nT)为nT时刻电池电量，Q(0)为电池初始电量，单位Ah，i(nT)为nT时刻电流值，单位为安培，T为电流采样周期。
CAN通讯：CAN总线是德国BOSCH公司从20世纪80年代初为解决现代汽车中众多的控制与测试仪器之间的数据交换而开发的一种串行数据通信协议，它是一种多主总线，通信介质可以是双绞线、同轴电缆或光导纤维，通信速率可达1
Mbit&s-1。数据长度最多为8
Byte，不会占用总线时间过长，从而保证通信的实时性;CAN协议采用CRC检验并可提供相应的错误处理功能，保证了数据通信的可靠性。MC9S12XEC128单片机具有两路CAN控制器，主板的一路CAN控制器用于主从板的内部CAN通讯，另外一路用于主板和整车控制器(ECU)的通讯。系统中CAN通讯速率设置为250
kbit&s-1，通信周期为100 ms。
外部CAN采用周立功CTM8251T通用CAN隔离收发器，CTM8251内部集成了所有必需的CAN隔离及CAN收发器件。芯片的主要功能是将CAN控制器的逻辑电平转换为CAN总线的差分电平并且具有DC2500V的隔离功能，符合ISO11898标准，其原理如图4所示。
内部CAN通信采用TLE6250G作为CAN收发器，TLE6250采用P-DSO-8-3封装，体积小，数据传输速度可达1 Mbit&s-1，应用于12
V或24 V的汽车和工业系统中，其原理如图5所示。
3 数据监控和采集系统
数据监控和采集系统采用Visual C#2010软件平台，通过周立功USB&CAN
II智能卡和CAN&bus接口库函数接收BMS的实时CAN采样数据，在上位机软件中进行数据解码和实时监控显示，通过Access数据库存储数据，数据可直接转出保存为Excel格式。数据库和存储的Excel文件中包括3组电池的63个模块电压值，36路温度值，总电压，总电流和3个支路电流，主从板中的Soc值及存储时间，可完整地记录车辆的运行状态，用于后期电池状态研究。
需求管理恰如裁缝的量体裁衣，它直接关系到最终成果。IBM Rational DOORS Next…
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