中国是全球第二大航空市场，未来十年内中国会超过美国成为全球最大的航空市场。　　在我国的机场，有一个旅客们耳熟能详、颇具中国特色的词经常与航班延误联系在一起，即“流量控制”。流量控制成为导致中国航班延误的一个变压器。而信息发布过程中，屡屡蒙着神秘面纱出现的专业术语“流量控制”，更成了一个“任你猜”的谜。当这个词频繁出现时，旅客又要猜测留多长，留多久了。　　民航资源网日消息：2015年，影响航空公司航班正常主要因素及所占比例依次为：空管原因（含流量原因）占30.68%，天气原因占29.53%，航空公司原因占19.1%，军事活动原因占14.02%。值得一提的是，2013年以来，航空公司自身原因导致航班延误的比例逐年下降。　　航班延误，主要有5个方面的原因，天气原因、军事活动、航空公司或是其他原因，这些都好理解。不过对于经常遇到的“流控”，旅客表示难以理解。甚至有人认为，这就是借口。在航班延误问题上，天气原因虽然占比较高，但毕竟是不可抗因素。正因如此，占比较高的天气原因，绝大多数旅客表示可以理解。空管原因（含流量原因），绝大多数旅客一头雾水，无法理解，更无法接受。也正因如此，社会公众媒体病垢，旅客质疑最多的焦点问题也是-“流控”。　　因而有不少乘客认为航空公司为了逃避责任而发布不真实的航班延误原因信息，在调查中有32.5%的消费者对航空公司发布的航班延误原因表示不相信。在漫长的等待中，部分愤怒的旅客将怒火发泄在了航空公司地面服务人员身上。怒骂、推搡、殴打……群体性暴力事件在中国各个机场频繁上演。旅客因情绪焦躁，一时冲动，触犯法律的底线，付出了惨重的代价。　　但是，航空公司对流控也表示无奈，因为在绝大多数情况下，航空公司也和乘客一样，什么都不知道，能做的很少。航空公司也要为延误支付额外成本。它们与旅客一样，也是空域管制的受害者。其实延误，最可怜的是航空公司，一般延误超过2个小时，这个航班就亏损了，然后还要赔偿、还要被骂、还要被砸。航空公司的工作人员不仅因此加班加点，还要遭受乘客的责难甚至暴力。　　国航为统一服务标准，提升不正常航班发生后的服务品质，国航严格执行关于航班延误补偿的指导意见，制定并完善了《中国国际航空股份有限公司不正常航班服务标准》航班延误时，主动实施补偿。据了解，2015年，国航因公司原因造成延误航班的比例为4.1%，比2014年的5.7%有所下降，但国航航延服务及补偿金额高达1.58亿元，环比2014年增加0.41亿元。　　但事实是在2015年前，信息、信息、信息，还是信息。因信息发布的缺失导致航班延误成为一个讳莫如深的话题。为避免在航班延误时，“流控”被旅客误解为忽悠旅客的借口。因此，揭开“流控”的神秘面纱势在必行，民航局狠抓流控发布规范，严格流控审批权限更是当务之急。民航局完善大面积航班延误处置机制，提升管理能力已是刻不容缓。面向旅客普及航空安全知识迫在眉睫。　　“流控”。流量控制是指通过限制单位时间内进入某空中交通管制节点的航空器的数量，来维持空中安全的交通流。就是飞机在机坪或空中一架一架的排队等候放行起飞或下降落地指令。就像您办理登机手续时，为了飞行安全，需要一个一个排队依次过安检一样。通俗说“流控”就是航路流量控制，为什么会存在流量控制呢？目前国内每天的航班数量是13000班左右，有人可能说，天空广阔，这些航班数不算什么。其实，天空虽然辽阔，但是航路是有限的，其中对民用航空开放的航路更加有限。　　那明明有时候机场并没有航班起降，航路上没有飞机，怎么还是不让起飞呢？民航有多个管制区，有时候我们的管制区内一切正常，但是相邻的管制区可能出现了问题。那么，出问题的管制区就会要求我们控制流量。而有的时候，看似我们这里没有航班起降，可是旅客并不知道，也许正有航班飞临附近航路，安全起见，暂时就无法起降航班。　　2015年9月，民航局对4起因流量信息通报不规范造成航班延误事情进行了严肃问责。　　研究表明，一定空域容量条件下，航班正常率将随着流量的增大而降低。2006年以来，我国航班起降架次年均增长达10%左右，10年间增长达130%，但是民航可用空域资源供给增加的幅度却相对较低，数据显示，10年间航路航线总里程年均增长仅为3.4%。因此，目前航班延误治理最大的着手点就是空中管制。　　必须切实落实流量控制发布规范，信息准确及时。推进信息畅通工程，使旅客在第一时间得到最想得到的延误信息。在空管系统内部的信息畅通方面，空管系统狠抓流量控制发布规范，严格流量控制审批权限，及时、准确和完整发布控制原因和起止时间，避免随意发布，防止资源浪费；继续推进CDM系统联网工作。与机场、航空公司加强信息共享方面，2015年，空管系统继续推进基于空中交通通行能力的航班大面积延误相应机制，及时将延误预警和流量限制信息发送给航空公司和机场，以便相关单位及时做出决策，并向公众发布。　　2016年，空管系统将从十个方面提高航班正常率和服务质量。积极落实民航局《关于加强民航气象信息共享的通知》要求，开展自动气象观测实时信息联网共享工作，及时向管制运行部门、航空公司和机场等用户发布各类气象信息，全面辅助运行决策。　　民航局完善服务管理体系，持续改进服务质量，打造民航“真情服务”品牌，增进旅客对民航真情服务的获得感。督促民航企业改进服务质量管理系统，以信息化、智能化为支撑，以大数据利用、移动互联网为平台，推进服务质量管理体系与生产运行体系全面融合，建立全流程服务质量管控体系。　　这一切都是为了促使旅客与机场航空公司之间多一些沟通了解，彼此少些矛盾纠纷。同时告知旅客和社会公众流控并非延误借口，在今后一段时间内，依然与航班延误相关联。请您多一些理解，少一些误解，让和谐常伴左右。因为，我们有一个共同的目标民航人的真情服务获得旅客的认知，使旅客乘机出行变得更加顺畅，让我们的飞行变得更加安全。（
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南京航空航天大学硕士学位论文
随着我国民用航空事业的发展空中交通流量不断增加，由此造成的拥堵现象也日益严重，
尤其是在大型城市的枢纽机场，繁忙时段造成的航班延误损失已不容小觑，空中交通流量管理
成为优化交通流量，降低延误的重要手段。本文选取空中交通流量管理中的三个关键技术问题
进行研究，包括地面等待问题、终端区航空器排序问题和航空器动态改航问题。
首先介绍了 CDM 下增强的地面等待问题中的 RBS 算法和 Compression 算法，针对公平性
问题，从两个不同阶段对地面等待模型进行改进，第一阶段保证模型的结果与 RBS 算法结果中
的航班次序尽可能保持一致的同时最优化延误量。第二阶段研究功能与 Compression
的时隙交换模型，保证航班准点率的同时考虑航空公司之间的公平性。其次，在终端区航空器
排序问题上对空域的欧拉网络进行了深入研究，讨论相关限制因素，建立了对应的网络模型。
将欧拉网络和启发式搜索算法结合用于寻找航班最优到达队列，研究了两层规划模型的结合形
式和相互作用方法。并给出了该动态调度算法相对于 FCFS 算法更优的实例验证。最后，本文
着眼于航空器动态改航问题，采用情景树描述天气变化的不确定性，探讨了空中交通容量情景
识别理论及情景树构造算法，通过对航空器改航问题的分析，提出动态改航静态地面等待结合
的模型（DRSG ），具体给出目标函数及约束条件。对模型进行对比分析，验证了模型的有效
性和优势。最后就该领域的进一步研究进行展望。
关键词： 空中交通流量管理，协同决策，公平性，欧拉网络，最优接受率，情景树，动态改航
南京航空航天大学硕士学位论文
development
congestion
especially
significant
underestimated,
management became an important means to optimize traffic flow. This paper selected three key
problems in ATFM including ground-holding problem, terminal aircraft scheduling problem and
dynamic rerouting problem.
First of all, the paper introduced the enhanced ground-holding problem under CDM principle
with RBS and Compression algorithm being its essential idea, for the issue of fairness, the model
generated by RBS while optimizing delay cost. In stage Ⅱ, it imitates Compression algorithm to
ensure a fair slot trade between airlines while gain more
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关于因流量问题飞机延误了3个小时，网友们最关心的问题
答：看延误类型 如果计划性延误，是没有赔偿的 临时性延误，看谁导致的延误 非航空公司原因导致的，没有赔偿，一般就是帮你改期或者退票，如果你有购买保险，里面包含这类的，那建议联系保险公司，看下是否有赔偿，注意要在机场开延误证明 航空公司...
答：一、在政府行业管理部门的主导下建立一个航班信息管理中心。 二、根据影响航班延误的不同原因，规定各影响因素的通报责任范围，并指定通报负责人，由其将延误原因及预计延误时间及时通报给航班信息管理中心，再由航班信息管理中心统一发布通知。...
答：由于空中流量控制 造成飞机延误4小时以上,不可以叫航空公司赔偿。由于空中流量控制是非承运人造成飞机延误。非承运人原因是指天气、突发事件、空中交通管制、安检、旅客或公共安全等原因。非承运人原因导致航班延误不补偿、不包住宿。 1、在民航...
答：目前过于接近主要机场的航班时刻表，飞机排队起飞和降落，导致航路交通管制（以前称为调空气的距离），这是每天都发生，领域或其他可能引起的流量控制航班晚延迟，而不是唯一的，换句话说，你不是在飞机上，飞机上的乘客是手续的航空公司有延误...
答：如果没有超过4小时，是不会赔钱的。 根据中国航空运输协会下发《航空运输服务质量不正常航班承运人服务和补偿规范（试行）》规定，航班延误只有在4小时以上，旅客才可获得赔偿。 日当时的中国民用航空总局公布了《航班延误经济补偿指...
答：如果是出港的航班延误，意思就是目的地机场目前飞机起降流量太大，所以限制起飞航班 如果是到港航班的延误，意思就说来出发地的机场起降流量太大，降落的飞机优先使用跑到，导致出港航班延误
答：旅客原因： 造成航班延误的原因多种多样，有的属于不可抗拒的自然因素。值得重视的是，一些人为因素已成为造成航班延误的“新的增长点”。据统计，因旅客原因导致的航班延误占不正常航班的3％，和因飞机故障造成的延误数量相差无几。 常见的情形有...
答：经常乘坐飞机的旅客，有时会碰到飞机延误现象。延误的原因很多，但多数是因为天气或流量控制，在此简单介绍一下流量控制。大家总认为天空那么大，飞机在天上怎样飞都可以，其实不然，飞机在天上飞行与汽车在公路上行使一样，也要遵守一定的规则...
答：目前由于各大机场航班时刻过密，飞机排队起降，导致航路流量控制（以前也叫调航距），这是每天都会发生的，本场或对方都可能因流控造成航班晚到和延误，且并不是只发生在旅客上机后，换言之，你还没上飞机，正在办手续，航空公司那边已经知道延...
答：特价机票只能退机场建设费和燃油附加费，如果你的航班延误了，不管什么原因，包括流量控制，那么提交机场出具的航班延误证明，就可以拿到全款退票。 延误险针对延误4小时以上才赔付，也需要延误证明。 ——瑞沃航空信息咨询
答：如果没有超过4小时，是不会赔钱的。 根据中国航空运输协会下发《航空运输服务质量不正常航班承运人服务和补偿规范（试行）》规定，航班延误只有在4小时以上，旅客才可获得赔偿。 日当时的中国民用航空总局公布了《航班延误经济补偿指...
答：在中国，非承运人原因（如天气原因、流量控制、空中交通管制原因、旅客自身原因等）一般不予赔偿，由承运人原因即公司自身原因造成的航班取消或预计延误四小时或以上，航空公司要承担客票的退、改、签费用，并应根据延误时间向旅客提供免费的餐...
答：因为天气，空域等原因，为了保证安全，限制在同一空域内飞机的数量，可哥限制可以是时间，比如每10分钟允许一架飞机起飞，或者是距离，比如飞机间隔要求100公里一架。
答：旅客原因： 造成航班延误的原因多种多样，有的属于不可抗拒的自然因素。值得重视的是，一些人为因素已成为造成航班延误的“新的增长点”。据统计，因旅客原因导致的航班延误占不正常航班的3％，和因飞机故障造成的延误数量相差无几。 常见的情形有...
答：楼上说了那么一大通，还是让我简单点说吧： 看你票价，如果是超低票价的票，不能签改退，理由很简单，我便宜卖给你，你说不坐就不坐，损失我怎么搞？？？ 如果是普通折扣票（看公司规定，比如五折以上），东航内部之间航班换是不需要收费的，不...
答：特价机票只能退机场建设费和燃油附加费，如果你的航班延误了，不管什么原因，包括流量控制，那么提交机场出具的航班延误证明，就可以拿到全款退票。 延误险针对延误4小时以上才赔付，也需要延误证明。 ——瑞沃航空信息咨询
答：延误时间并不确定，要根据当时的情况决定。 航班降落时间比计划降落时间（航班时刻表上的时间）延迟30分钟以上或航班取消的情况称为延误。 1.流量控制：随着中国民航发展迅速，航班量急剧增加，而相应的地面设施、导航设备、服务保障方面发展缓...
答：目前由于各大机场航班时刻过密，飞机排队起降，导致航路流量控制（以前也叫调航距），这是每天都会发生的，本场或对方都可能因流控造成航班晚到和延误，且并不是只发生在旅客上机后，换言之，你还没上飞机，正在办手续，航空公司那边已经知道延...
答：天气原因、流量控制等不可抗力不给赔偿 公司原因给休息和配餐
答：没什么证，报纸、电视早就有公告。
答：一、在政府行业管理部门的主导下建立一个航班信息管理中心。 二、根据影响航班延误的不同原因，规定各影响因素的通报责任范围，并指定通报负责人，由其将延误原因及预计延误时间及时通报给航班信息管理中心，再由航班信息管理中心统一发布通知。...
答：经常乘坐飞机的旅客，有时会碰到飞机延误现象。延误的原因很多，但多数是因为天气或流量控制，在此简单介绍一下流量控制。大家总认为天空那么大，飞机在天上怎样飞都可以，其实不然，飞机在天上飞行与汽车在公路上行使一样，也要遵守一定的规则...
答：流控是机场的事又不是航空公司要控你…机长机组也想早点飞了回家好么
答：这个是可以找几场管理人员调解报销的，但是首先你得不怕麻烦，因为办事效率比较慢，而且是会百般推辞的，但是机场人员推辞的时候，你要不断的去说这件事是他们的错误，他们没有提前做好预报，接机人白等，所以要拿着停产票，去找，还是可以找回的。
答：首先，延误不但会出现在国航，任何“开门做生意”的航空公司都会遇上 再次，被延误一小时算是芝麻，如果你被延误两三天？ 如果你是某公司企业的老板级人物，你和商务伙伴预约了某天某时签定合约、逾期将作废；如果你必须赶在某天某时呈上你（或你...
答：塔台的安排，飞机服从塔台的调度，塔台不让飞机走，飞机就不能走。
答：买飞机票没有买延误险，但飞机延误了也可以获得赔偿。 民航总局在日公布的《航班延误经济补偿指导意见》中规定：延误4小时以上、8小时以内；或者延误超过8小时以上，对于这两种 情况，航空公司要对旅客进行经济补偿； 补偿方式可以通...
答：因为我国80%的空域是归空军管辖的，民航飞机不能飞进去！
答：流量控制的时间这个还是要看航路和机场的，上海始发的流控是华东区优先保护的地区。应该情况还算乐观的。
答：我做的是昆明飞往泸沽湖的飞机,居然延误了7个小时。...除了“前站流量控制”这样的马虎眼之外什么解释都没...没有之一,从早上10点的飞机延误到下午三点起飞,没...
答：这个是可以找几场管理人员调解报销的，但是首先你得不怕麻烦，因为办事效率比较慢，而且是会百般推辞的，但是机场人员推辞的时候，你要不断的去说这件事是他们的错误，他们没有提前做好预报，接机人白等，所以要拿着停产票，去找，还是可以找回的。
流量 飞机延误 小时-流量 延误-飞机延误8小时-飞机延误4小时-飞机延误3小时-飞机延误2小时-飞机延误四小时-飞机延误7小时什么是空中交通管制原因造成的航班延误？
刚刚看了飞行员写的关于飞机延误的帖子，挺有同感的，飞机延误确实是令人焦急和痛苦的，但是各部门确实也是在尽力而为，为旅客争取时间，包括我们在雷达屏幕前指挥飞机的管制员。现在坐飞机时经常能听到由于管制原因造成某些飞机延误，管制原因大概能分为这几类吧：
一是由于飞行流量或设备问题造成的流量控制。这容易理解，中国经济快速发展，航班增加数量每年都在15%以上，中国的管制员在一个扇区指挥的飞机数量经常超过规定的12架，并且我们的航路很多是交叉汇聚的，冲突点多，防撞压力很大；另外通讯、导航、雷达等设备也跟不上流量的增长，可以说管制员是在全负荷运转，不得不流量控制，这也成为了民航发展的瓶颈；第二个原因是各种空军活动造成的流量限制。中华人民共和国飞行基本规则明确规定了“国务院、中央军委领导全国的飞行管制工作”，通俗说也就是空军是老大哥。翻开航图你可以看见，在所有大城市机场周围都有一个至数个空军机场，并且划设了无数个空军活动空域和危险区、限制区、禁区等。近年来国际形势不容乐观，解放军同志也是苦练杀敌本领，各种训练、转场、演习等明显增多，为此民航必须空出数个高度层或某段航路来避让空军活动，这也就造成必须限制起飞数量；第三个原因主要就是天气。旅客可能感觉不到，但是如果天气不好时你到管制雷达前看一下就会明白，飞机绕飞雷暴云偏航100公里都算是小的，加上要避让空中的危险区和防止同高度相撞,通话量将增加数倍，必须要限制飞机数量才能保证安全；还有就是机场有雷暴、风切变、大雾等恶劣天气无法降落时，控制流量是必然的。其实在上面几种情况出现时，管制员做的工作和付出也是超常的。比如接到前方管制区“去北京落地的10分钟一个由于天气”的限制时，管制员紧跟着就是一句“我区域的就正常过去吧”，然后为了不让空中、地面飞机多等待就开始不停电话协调，使出浑身计量，“这飞机晚了两个多小时了能不能限制小点”、“这飞机上有VIP能不能早点放啊”，或者使出亲情计“你们那李某某在吗，是我同学，你看这个飞机能早点放吗”？等等，目的就是把地面飞机早点放起来。这里大概讲了一下流量控制的原因，还有就是有时看见旅客们在候机楼里和值机或工作人员吵架乃至大大出手，其实是很不应该的，很多时候他们的确不知道某个飞机什么时候能走，因为空中飞越去同一目的地的飞机很多，管制员还没有计算出能走的时间；还有就是管制员已经给了某个飞机起飞时刻半天了却起不了，原来是旅客在闹事不上飞机这下可好，等下一次插空起飞估计得两小时以后了。
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以上网友发言只代表其个人观点，不代表新浪网的观点或立场。新桥机场一季度航班准点率居高 流量控制是航班延误主因
4月22日，合肥新桥国际机场发布信息，根据国家民航局2015年度1至3月份国内主要机场航班放行正常率(航班准点率)统计结果，该机场航班放行正常率均高于国内主要机场平均水平。
流量控制是合肥机场航班延误主要原因
数字显示，1至3月份，国内主要机场如昆明、成都、西安、广州、北京等城市航班平均放行正常率为77.51%、69.92%、74.02%，而合肥新桥国际机场为80.16%、71.02%、74.87%，三个月均高于国内主要机场的的航班放行正常率。
2015年1月份，合肥新桥机场航班起降共2040架次，延误400多架次，其中流量控制原因占79%以上，因本站天气原因占17%，除此之外一般为飞机故障、航空公司飞机调配等原因造成航班延误。
流量控制延误，机场方心有余而力不足
据机场空管介绍，流量控制从专业角度来讲，是根据航路和机场的地形、天气特点、通讯导航和雷达设备等条件，以及管制员的技术水平和有关管制间隔的规定，对某条航路、某个机场在同一时间所容纳飞机架数加以限制。也就是说，流量控制延误，属于空中管制原因，机场方面只能是&心有余而力不足&。机场所能做的，就是飞机抵达本场后，全力围绕航班起飞时间实施保障。
对于不正常航班的处理，比如飞机发生故障，合肥新桥国际机场地勤部陈肖杰副经理介绍说，一方面加强日常技术培训，提高地勤人员维修技能，尽力在最短时间内排除故障；另一方面，对于合肥本场难以解决的飞机故障，会及时与航空公司沟通寻求技术支持，争取最快排故，最大限度降低航班延误率。
启用CDM系统，提高机场航班准点率
2014年9月份，合肥机场启用CDM系统。这套系统也叫协同决策系统，是将空管、机场、航空公司对航班的准备情况在各自的平台上实现信息共享，让所有保障单位按照航班计划起飞时间全力保障。空管部门根据信息采集情况，对管辖区域范围内的航班列队排序放行，在航班起飞前40至50分钟左右，根据收集的信息剔出不正常航班，并排出最合理的航班离港顺序，极大地提高了合肥机场的航班正点率。(方明阳 孙阳杨)
编辑：孙阳杨
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