1、雪铁龙毕加索轿车常见的故障解析
例一、空调压缩机不工作 故障现象:毕加索 2.OL 手动档车,行驶里程 13000km。在行驶过程中空调压缩机突然 不能正常工作,同时空调系统冷却风扇也不工作。但是用 PRXIA 故障诊断仪进行故障检测, 没有任何故障显示。 故障排除: 1.首先分析空调系统的压力是否正常。用空调加注机对系统的压力进行检查,发现空 调系统静态时高低压和正常值相比一切正常。
这样基本排除缺少制冷剂造成空调不工作的原 因。 2. 检查空调系统压缩机工作线路是否正常。 检查蓄电池正极一发动机舱内 F9 保险丝一 BSI 智能控制盒一空调压缩机一接地,这一线路正常。 继续检查蓄电池正极一座舱内保险丝一 BSI 一空调压缩机一接地,这条线路也正常。 以上说明,压缩机电气工作线路是正常的。 3.检查空调系统压力开关是否正常。根据电路图检查空调压力开关 1 号脚的电压
12V, 短接 1 号脚和 3 号脚后风扇高速旋转:短接 1 号脚和 2 号脚后发动机转速增加:再短接 1 号脚及 4 号脚,压缩机不运转。 这一切说明.压力开关及其控制线路工作正常。 4.用 PRXfA 诊断仪对空调系统进行故障读取和故障码删除,系统一切正常。 5.对空调系统的设置进行参数读取:RlTD 空调 X:有 FRIC 发动控制系统 X;VIN 空调 X。这说明系统设置一切正常。
6.最后对智能控制盒 BSI 进行检查。换上新的 BSI 控制盒,用 PRXIA 诊断仪进入到电 控单元设置,并按照换取 BSI 控制盒操作步骤进行各项操作:输入用户密码、输入 VIN 号、 备件组织号、进行系统设置等。操作完成后起动发动机并打开空调开关,一切正常。 故障总结: 产生这个故障的原因是智能控制盒内部的故障, 导致空调系统压缩机不能正 常工作。
这个故障不能通过诊断仪进行故障读取来确定, 只能根据系统的工作原理采取逐个 元件或线路排除的方法来确定。 例二、毕加索 1.6L 不能正常起动 故障现象:毕加索 1.6L 在停放几天后,接通点火开关到起动档时发动机无法起动,此 时喷射双密封继电器啪啪乱跳。 故障分析: 1.首先怀疑是防盗系统的问题:接上诊断仪进行故障防盗系统的故障读取,无任何故
障显示:然后对钥匙进行重新初始化操作,故障依旧存在:将蓄电池负极断电放置 30min 后,重新起动.故障依然没有排除。通过上述检查,说明防盗系统有故障可能被排除。 2.对转速位置传感器及其线路进行检查:把点火线圈插接器拔下,起动发动机,测量 4 号脚无电压输出。然后用万用表检测转速传感器,电阻在标准要求范围内,更换新的继电器 仍然无法起动。说明转速位置传感器及其线路一切正常。 -3.检查喷射双密封继电器及其线路:更换一个新的喷射双继电器,故障依旧。用万用 表对从蓄电池正极一保险丝一点火开关一喷射双密封继电器一电子控制单元一接地进行测 量.一切正常。 4.防撞开关及其线路的检查:将防撞开关按钮向下按后起动发动机.还不能工作。然 后检查蓄电池正极一保险丝一喷射双密封继电器一电子控制单元一接地,一切正常。 5.检查燃油泵及其线路:打开点火开关到“M”位时,用油压表检测供油系统压力为 290kPa,并对线路各部分的电阻及通电情况进行测量,阻值正常.并且通电也没问题。这些 说明燃油泵及其线路一切正常。 6.检查电喷电控单元:换上新的电控单元,用 PRXlA 诊断仪进入到电控单元设置菜单, 依照更换电控单元操作步骤进行各项操作,最后进行功能设置,操作完成后,重新起动发动 机,一切恢复正常。 故障总结:此故障是由于电喷电控单元故障导致发,动机不能起动的问题。由于电控单 元的故障率较低, 同时通过换件以外的其他方法不容易检查。 因此这类故障只能在排除保险 丝、线路及其他元件的基础上,最后考虑电控单元的问题。
2、宝马 318i 轿车的发动机不能热起动
好看待,没有测量压缩压力。 从以上的检查结果看,发动机正常运转的三要素都没有问题,按理发动机应该能起动。 但是,发动机不能起动是事实,三要素中一定还有哪一个要素不良。火花乃亲眼所见,不能 再怀疑;压缩压力的推测有理有据,也没有怀疑的余地;只有燃料喷射器只听到动作声,并 没有亲眼看见喷射燃料,喷射时间短促的可能性很大,有必要进一步深入调查。 如果说是燃料喷射时间短, 那就一定是暖机增量补偿喷射燃料的问题, 理由是冷起动没 问题,而且起动后暧机运转也没问题,所差的只是热起动的补偿问题。因此决定以暖机起动 增量喷射补偿为中心展开调查。 这次检修参考的宝马公司 L 型叶特朗尼克系统配线,控制单元有 25 个端子。控制继电 器端子配置。在驱动燃料喷射器的 12 号端子上设置示波观察仪,观看燃料喷射信号电压波 形。在暖机后不能起动状态时打起动机,实测的燃料喷射时间只有 2.2ms。 燃料喷射时间 2.2ms,这是暧机后怠速运转的燃料喷射量,暖机后起动发动机,这样的 燃料供给量实在是太少啦。检视起动时 4 号端子的起动信号,起动信号确实已输入计算机。 在水温传感器信号输入端子即 10 号端子上检测信号电压,实测为 1.2V,电压虽说是稍 稍有点高,但绝不是缩短燃料喷射时间的因素。将水温传感器连接器拔开,使水温传感楼里 断路状态,起动起动机试验,这次燃料喷射时间延长到 5ms,发动机也起动起来了。虽然发 动机起动起来了,但是运转非常不稳定,显然是可燃混合气过浓。这时是水温传感器断路状 态,发动机怠速运转燃料喷射时间原本不可能这么长。再把水温连接器插回去,燃料喷射时 间又缩短到 2.2ms,发动机运转状态恢复良好。操纵加速踏板,随着发动机加速或减速,燃 料喷射时间变长或变短,都没有什么问题。 从以上的检查过程和结果看,考虑是计算机自身不良。但是为慎重起见,又查看了其他 数据,结果都在正常范围之内。更换计算机后,一切恢复正常。
3、别克君威轿车常见的故障排除四例
故障 2 由 EGR 阀引起的发动机故障警告灯点亮 用于控制发动机废气的废气再循环阀 EGR 一辆别克君威 2.5 轿车,行驶里程 14 万公里,用户反映仪表板上的发动机故障警告灯 点亮。 控制变速器主油路压力的 PC 阀 连接专用故障诊断仪对发动机电控系统进行检测,设备提示 EGR 阀损坏。EGR 阀的作用 是适时地将排气管中废气引入进气管,使废气再次进入燃烧室中参与燃烧,以减少气缸中的 含氧量,降低燃烧温度,从而降低发动机废气中 NOx 的生成量。EGR 阀在长期工作的过程中 会存留积炭,从而造成 EGR 阀犯卡。此时即使燃烧室不需要废气稀释,EGR 阀也不能及时关 闭,从而导致发动机怠速抖动,仪表板上的发动机故障警告灯点亮,严重时会还出现车辆行 驶时熄火或无怠速等症状。在更换 EGR 阀并对发动机控制单元进行编程后,故障排除。 故障 3 自动变速器在换档时有严重的冲击感 汽油泵将燃油油箱输送到喷油器 一辆别克君威 3.0 轿车,搭载 4T65E 型自动变速器,行驶里程 10 万公里,用户反映车 辆在行驶中,变速器在换档时冲击较为严重。 君威轿车在出现换档冲击故障时,多是由变速器 PC 阀性能不良引起的。PC 阀是变速器 的主油路压力调节电磁阀,它是根据变速器控制单元提供的信号控制变速器的主油路压力, 保证换档时的平顺性,提高车辆的驾乘舒适性。当 PC 阀出现故障时,由于变速器主油压不 能适时调节油压,在换档时会出现冲击现象。在更换 PC 阀后,故障排除。 故障 4 加速不良,有时发动机不能起动,行驶中还伴有“嗡、嗡”声 节气门体 一辆别克君威 2.5 轿车,行驶里程 10 万公里,用户反映该车加速不良,有时发动机不 能起动。在使用过程中出现车辆内部存在“嗡、嗡”的响声。 空气流量计 进气压力传感器 根据用户反映的情况,经对燃油、进气及点火系统进行检查,喷油器、空气流量计、节 气门体、点火线圈及进气压力传感器等元件均正常,最后确定为燃油泵损坏。当该款车燃油 泵出现故障时,一般多会先出现“嗡、嗡”异响声。燃油泵的作用是将燃油加压输送到喷油 器,当燃油泵损坏后,燃油将不能正常喷入发动机气缸,因此将影响发动机的正常运转,使 得发动机出现加速不良的症状,情况严重时将导致发动机无法起动。在更换燃油泵后,故障 排除。
4、广州本田汽车转向系统典型的故障
三、转向不灵及操纵不稳 故障现象:需要较大幅度转动转向盘,才能控制汽车的行使方向;汽车直线行驶时感觉 行驶不稳定。 故障分析排除: 1、检查齿条导向螺塞的调整是否正确,并视情调整 2、检查转向油泵传动带是否打滑,并视情调整其预紧力或更换皮带 3、检查怠速转速是否过低或怠速不稳。在发动机怠速或车辆低速行驶时转动转向盘, 如果发动机熄火,则说明发动机怠速不正常,应予调整。 4、检查储油罐是否缺油、动力转向系内是否有空气。 四、转向回跳 故障现象:车辆转弯时,转向盘有生硬和会跳现象 故障分析和排除: 1、检查转向油泵传动带是否打滑,致使油泵瞬时停止工作而失去助力作用。如果是, 则调整传动带预紧力或更换皮带。 2、安装压力表,在压力控制阀和节流阀完全关闭的情况下测量油泵压力。如果油泵压 力超过 500KPa,则应检查流量控制阀是否正常。如果正常就更换转向油泵总成。 五、油液渗漏 故障现象:转向系统零部件上有漏油痕迹。 故障分析和排除: 先检查转向油罐、动力转向器、转向油泵、油泵进出油软管及其接头、动力缸管路及其 接头是否有渗油现象,再循油迹查明具体渗漏部位,确定紧固作业或更换密封元件。 六、动力转向系统有“嗡嗡”声 故障现象:转向时,动力转向系统有“嗡嗡”声 故障分析与排除: 1、 检查是否由于油液脉动而引起的 (原地转向时噪声将更明显) 若是, 。 则是正常现象。 2、检查噪声是否因液力变矩器或 ATF 油泵工作不良而引起。检查时可以通过暂时拆下 动力转向油泵皮带来判断, 若拆下传动带后, 噪声仍旧存在则是液力变矩器或 ATF 油泵工作 不良。 3、检查出油(高压)软管是否与其他机件相碰擦。如果是,则重新固定出油软管。 七、动力转向系统有“咔哒”声 故障现象:转向时,动力系统有“咔哒”声或震颤声。
故障分析与排除: 1、检查万向节、横拉杆或球头销是否松旷。必要时,拧紧松动的紧固件或更换不良的 零部件。 2、检查转向轴是否有明显的摆动。如果有,则更换转向轴总成。 3、检查齿条导向螺塞是否正确,并视情进行调整。 4、如果在发动机熄火时,左右转动方向盘有“咔哒”声或震颤声,这是由于转向控制 阀触碰七限位器所致,是正常噪声。 八、转向油泵发出“吱吱”声 故障现象: 转向时,动力转向油泵发出“吱吱”声。 故障分析与排除: 转向油泵发出“吱吱”声是由于转向油泵传动带打滑所致,此时应调整传动带张紧力或 更换皮带。
5、本田雅阁轿车怠速时抖动严重故障
6、大众帕萨特自动变速器的故障排除
一辆 2004 年款上海大众帕萨特 1.8GSi 轿车,搭载大众 AG401N 型 4 前速电子控制自动 变速器,用户反映该车变速器存在换挡冲击的症状。接车后我们对该车进行路试,确定该车 变速器存在以下故障:①入前进挡和倒挡冲击。②入前进挡变速器动力接合后,变速器内部 会长时间发出类似摩擦的声音。③2-3 挡冲击严重。④汽车高速行驶时发动机转速与对应车 速不匹配,明显感觉发动机转速偏高,感觉缺少 1 个挡,应该是液力变矩器锁止离合器工作 不良。⑤随着车速的升高,变速器内部的噪声也会随之升高。 根据以往维修该款变速器的经验并结合该车的故障现象,必须对变速器进行解体维修。 在将变速器分解后,经过仔细检查,在机械及液压部件方面发现了问题:①N93 主油压调节 电磁阀、N92 和 N94 换挡品质电磁阀有问题,从而导致入挡冲击和换挡冲击的问题。②K1 离合器内转鼓上的 4 个定位支架损坏,导致 K1 最下面的摩片花键不能与该转鼓接合,从而 导致变速器制动入前进挡变速器动力接合后变速器内部长时间发出类似摩擦的声音。 ③通过 目视观察液力变矩器外观发现, 变矩器已经受过高温呈现出青蓝色, 为此我们判定变矩器锁 止离合器烧损。④差速器及主减速器内部因缺少齿轮油润滑,导致变速器噪音较大。 在更换损坏部件并按照大修标准作业后, 将变速器装复后进行长时间路试, 其他问题得 以解决,但 2-3 挡冲击的问题仍然存在。而且有个现象比较特别,节气门开度越小 2-3 挡冲 击感越强,如果恰恰在 2-3 挡点时松油门,冲击感会更加强烈,大油门时冲击感不明显。既 然 2-3 挡冲击与节气门开度有直接关系,而变速器系统压力是随节气门开度增大而增大的, 因此基本可以排除变速器内部机械元件的问题, 同时也可以排除液压控制阀体及电磁阀的问 题。因为从油路上分析,2 挡时 N88 电磁阀断电接通 1-3 挡离合器 K1 的油路,N89 电磁阀通 电打开 2/4 挡制动器 B2 油路,N90 电磁阀通电切断 3/4 挡离合器 K3 的油路;3 挡时 N88 继 续断电 K1 继续接合,此时 N89 电磁阀断电则切断 B2 的油路,N90 电磁阀断电接通 K3 油路。 2-3 挡无非就是 B2 与 K3 之间的切换,电磁阀之间的切换则是 N89 和 N90 之间的转换,同时 N92 电磁阀还需协助维持换挡点的工作压力(注:电磁阀全部为新部件),因此问题应该出在 控制信号上。 我们从自动变速器方面看不出什么问题, 故决定将维修的重点转移到发动机方面。 为此 我们观察了发动机控制系统的动态数据, 根据对发动机各工况下主要数据的分析, 感觉空气 流量计在怠速时的数值有些偏大(发动机转速在 760r/min 时进气量为 3.6~3.9g/s),于是 决定更换空气流量计。更换空气流量计后继续试车,故障并无改观。继续观察节气门开度、 电压信号及喷油脉宽信号,均正常,但为保险起见,我们替换了一个节气门并进行匹配,试 车故障依旧。 此时维修陷入僵局。难道是控制单元出了问题?众所周知,大众 01M、01N 均有自学习
功能,且需要长时间试车才能学习完毕。但此车已经长时间路试,故障均未排除,无奈只能 替换控制单元尝试,但结果依然令人失望。此时大家都感到非常迷茫,难道还是液压方面的 问题?在这种情况下,我们又重新更换了液压控制阀体,同时也将电磁阀线束一同更换,但 故障症状丝毫没有改观。 真是太奇怪了! 难道是试车时间还不够长?第 2 天我们开此车跑了 一次长途,回来后问题还是存在。 至此,维修人员决定对这辆“大油门没问题,油门越小问题越大”的故障车人为进行强 制学习。在经过一段时间的反复大小油门试车后,2-3 挡冲击故障终于得到解决。
7、大宇轿车收油后易熄火
8、宝来 1.8 轿车 辅助制动真空泵故障
熔丝熔断之后,导致空气流量计、油箱通风阀,氧传感器加热线圈无工作电源。如 果发动机电控单元接收不到负荷信号(空气流量计信号), 并且在和标准数据对比后, 会认为 制动器内真空压力不足,于是控制辅助制动真空泵工作,从而导致上述故障。 重新包扎整理线路,之后起动试车,故障码均能清除,且不再重现,辅助制动真空泵 也不再频繁动作,故障彻底排除。 在排除疑难故障时,思路一定要开阔,特别是几个故障码同时出现,并且不能被清除 时,通常它们之间都有一定联系,所以要用关联思维的方法去分析。
9、菲亚特热车发动机起动困难的故障
(2)起动电机转动时的过程 ①将点火开关置于“起动”位置时,12V 电源经车内接线盒的保险丝(10A),再经车 内继电器盒内的防盗继电器触点 (2-4), 经过发动机舱接线盒。这时如果锁定开关位于 “P” 或“N”位置时,上述 12V 电源流经车内继电器盒的起动继电器线圈,至发动机舱左侧减振 器旁的车体搭铁端,从而起动继电器投入工作。 ②另一方面,防盗继电器触点 2 处的电源,又经旁路至防盗继电器线圈端子 3。 ③起动继电器投入工作, 使其触点接通起动电磁线圈电路上的电源。 当起动离合器投入 工作时,从蓄电池供给的电源流经起动机,使起动机转动,从而使发动机跟着转动。 (3)起动电机不转动时的过程 ①防盗继电器的功能是当驾驶员摁下遥控器锁定按钮时, 可以自动锁上 4 个车门和行李 箱盖及机盖,并使警示灯先点亮之后即刻熄灭。这时该车即进入防盗警戒状态。如果此时非 驾车人要强行开启机盖或行李箱盖或各车门时, 警告灯电路和报警器电路即可接通, 随即发 出报警信号。 ②在这种情况下,如果使点火开关处于“接通”位置,那么本来处于 ETACS(电子时间 和报警装置)监控之中的机盖开关、行李箱开关及 4 个车门开关中的某一个被打开时(机盖 和行李箱盖开关的电压从 5V 降至 0V,各车门开关电压从 12V 降至 0V),ETACS3 号端子被 搭铁,接通防盗继电器线圈电路,使防盗继电器断开触点(注:该继电器为常闭式),从而 断开自点火开关至起动继电器电路。所以,即使接通了点火开关,起动发动机也不会转动。 检测相关电路: (1)检测机舱接线盒内保险丝(30A)是否良好。 (2)检测点火开关 AM 端子电压是否为 12V。 (3)应检测车内接线盒 15 端子电压。但是在车上进行该项检查难度大,所以先拆下车 内继电器盒盖,检测防盗继电器 1 号端子电压即可。如果此处电压不足 12V,可以认定自车 内接线盒至防盗继电器 1 号端子之间的配线不良,或车内接线盒不良。 (4)在接通点火开关时检测锁定 (inhibtor)开关 7 号端子电压,使变速受柄位于“P” 或“N”位置时,检测锁定开光 8 号端子电压。 (5)检测起动机继电器端子电压。在正常情况下,其 86 号端子电压应为 12V,85 号端 子应为 0V。如果检测结果 85 号端子电压为 12V,说明继电器搭铁不良,因而不能起动。 (6)检测起动继电器 30 号端子电压。30 号端子通过保险丝直接与蓄电池相连,故在 关闭点火开光时,其端子电压为 12V。 检测结果;
该故障属于间歇性故障,所以无论谁检查,都要花费时间。经电路检测发现,该车故障 原因是由于起动继电器工作线圈搭铁点处紧固螺丝(M10)松动,造成起动继电器线圈搭铁 不良,是该继电器间歇性不工作的结果。 参考:起动继电器端子电压 端 点火开关 子 OFF ON 85 0V 0V 86 0V 12V 87 0V 0V 30 12V 12V
故障总结:如果维修人员对于起动电路和电路各接点在车上的接线比较熟悉,那么在排 查中会应用自如,可省时省力,提高工作效率。比如,在该排查中,用外接线直接连接锁定 开关 8 号端子与起动机继电器 86 号端子,然后进行冷车起动,查看是否重复故障出现象通 过该项检查可以确认该段配线有无异常。同理可利用外接线直接将起动机继电器 85 号端子 与车体搭铁,从此确认该继电器搭铁良好与否。
11、一汽马自达 6 轿车故障分析排除 2 例
实际正时(VTACT1):23°(正常值:0°) 实际正时与目标差值(VTDUTY1)23°(正常值:0°) 以上数据表明实际气门正时确实异常,这样就排除了 PCM 出故障的可能性,因此需要 重点检查气门正时系统。 按照由易至难的原则, 我们决定先检查 OCV。 利用万用表测量 OCV 电阻为 7.2Ω (标准值 6.9~7.9Ω )。在不通电情况下,OCV 中柱式滑阀在最大延迟位置(阀孔左侧);若对 OCV 通 电,OCV 中柱式滑阀在最大提前位置(阀孔右侧),可以确定 OCV 正常。接下来,需要继续检 查可变气门正时执行器。拆下发动机上盖,顺时针转动曲轴 2 圈,确认执行器盖子上的凸起 和转子上的标记对齐(可变气门执行器属精密零件,不可拆卸,如果标记没有对齐,则需要 更换)。经过检查,可变气门执行器正常。至此,需要检查配气正时。经使用专用工具校验, 配气正时完全正常。 经过以上检查未发现故障点,但真实数据显示,配气正时确实出现了偏差。PCM 是依据 转速传感器与凸轮轴位置传感器两个信号之间的相位差来确定正时是超前还是延迟, 如果凸 轮轴位置传感器信号正常, 则转速信号可能会存在问题, 于是我们决定检查发动机转速传感 器及靶轮。经检查,发动机转速传感器外观良好,线束亦正常,靶轮外观良好,未有缺齿、 损伤。在检查时,我们发现靶轮是镶在曲轴胶带盘上的,之间并未焊接或有螺栓连接。如果 靶轮错位, 则有可能造成 PCM 判断第 1 缸活塞上止点位置错误。 是否是拖底时造成了靶轮位 置移动呢(后来被证实发动机前部曾卷入一个木块)?经与正常胶带轮对比发现,在第 1 缸活 塞上止点时, 转速传感器应对应缺齿后第 5 齿, 而这个损坏的胶带盘转速传感器对应的缺齿 后第 2 齿,相差 3 个齿。因此,当 PCM 依据转速信号判定曲轴为第 1 缸活塞上止点时,实际 曲轴已经转过第 1 缸活塞上止点, 相应进气凸轮轴也已经超前, 所以 PCM 记录配气正时超前 的故障码。 更换曲轴胶带盘并重新校检配气正时后,试车故障排除。 总结: 当车辆发生事故时, 往往会因转动惯性造成气门正时齿带跳齿, 所以维修此车时, 我们过多考虑了气门正时不对。 校验正时更多地关注了厂家标注的正时记录, 而忽略了对外 在规律的认知。就像如何判断发动机第 1 缸处于作功行程一样,是认“正时标记”还是看 “凸轮位置”。 故障 2 一辆 2007 年产一汽马自达 62.0L 轿车, 搭载 4 前进挡自动变速器, 行驶里程为 5 万 km, 用户反映该车锁车后偶尔会突然报警,必须用遥控器或钥匙闭锁/解锁一次,车辆方可恢复 正常,且该故障已经发生二三次了。
该车进厂时,可以正常锁车,反复测试均未报警。鉴于该车防盗系统故障无法用诊断仪 诊断,因此只能根据防盗系统的控制原理进行分析。在该车的防盗系统中,当关闭车门及行 李舱盖后, 四门门锁锁闭信号、 行李舱盖锁锁闭信号及发动机舱盖锁锁闭信号输入给控制单 元。控制单元收到钥匙或遥控器闭锁信号后,系统进入防盗状态。若其中任一车门、行李舱 盖锁或发动机舱盖锁被非法打开,车辆便会报警。锁车后车辆报警,说明有上述锁打开信号 输入控制单元。因为是偶发性故障,维修人员便逐一对以上部位进行检查(轻晃车门及行李 舱盖), 但故障始终未出现。 不过维修人员却发现用遥控器锁车时不能控制行李舱盖锁(正常 情况下,锁车后不能打开行李舱盖,而此车行李舱盖始终可以打开)。根据该车防盗系统控 制原理分析,这一故障点并不是车辆报警的直接原因,但需要排除。为此,维修人员决定先 对行李舱盖锁进行维修。 经拆检行李舱盖锁发现, 该锁执行器上少了一个联动杠杆, 从而导致遥控器不能控制行 李舱盖锁,同时说明此处曾被拆动过。经进一步检查发现,行李舱盖锁闭锁开关比正常开关 的金属弹簧片短了一截, 从而造成行李舱盖锁闭锁后开关有时会弹出, 这样锁打开信号便会 输入到控制单元,从而引起车辆误报警。 在更换行李舱盖锁闭锁开关后,试车故障排除。
12、海福星熄火启动后立即熄火的故障
13、切诺基变速器冷却器的回油管漏油
机盖, 按压右前轮翼子板部位, 上下来回弹压, 发现该车发动机悬架在剧烈摇晃。 由此可见, 在右前减振器失效的情况下,当汽车在坎坷不平的道路上行驶时,控制臂受到撞击,造成控 制臂弯曲,再碰撞冷却器回油管,造成回油管凹瘪、漏油。 排除方法:将右前减振器控制臂、冷却器回油管和 O 型密封圈全部换新。
14、本田飞度电器设备的故障诊断两例
15、帕萨特总线通信错误引发的故障
盗控制单元闭锁。在中央仪表控制单元和网关控制器内也存有故障码 01312,表示动力系统 数据总线有故障。 由于发动机无法正常运转, 当然无法对动态数据流进行分析并帮助查找其他的原因。 因 此先从显示的这几个故障点着手排除。 帕萨特 B51.8T 车是采用 CAN-BUS 总线与多路信息传 输系统控制的车辆,整车有 2 套总线网络系统――一套动力系统总线,一套舒适系统总线。 动力系统总线连接发动机控制单元、仪表控制单元、ABS 控制单元、安全气囊控制单元和自 动变速器控制单元,采用星形接法。通过对两个故障代码的分析,推断故障的原因很可能是 动力系统数据总线有故障或缺陷(即数据通信质量不好等)。而该车的防盗控制器就安装在 仪表总成内, 若仪表控制单元与发动机电控单元因链路中断而不能通信, 也就会发生“发动 机控制单元被防盗控制单元闭锁”的故障。 因此应重点检查仪表控制单元到发动机控制单元 的网络通信链路。 故障排除 拆下仪表总成外壳, 沿其连接线束向下查找, 发现在发动机仓与驾驶仓的连接防火墙线 孔处网线表皮有磨损并发生搭铁。用胶带缠绕磨损的表皮,并用橡胶圈将其固定,清除故障 码,故障排除,发动机正常启动。 维修小结 事后分析,发生这个故障的原因在于网线没有固定牢固。在反复的拉扯和磨损中其绝 缘层被破坏,造成搭铁,从而导致仪表控制单元与发动机电控单元因链路中断而不能通信, 所以就出现类似防盗系统启动的现象。 随着现代汽车工业和电子技术的飞速发展, 汽车上的电子装置越来越多。 为了实现数据 共享和布线的方便,CAN-BUS 总线与多路信息传输系统被越来越广泛地应用到汽车上,并 且有取代传统布线方式的趋势。 这就要求我们不断更新传统观念, 明了汽车再也不是单独的 那几大总成,而变成了一个各种装置相互联系的整体。在维修汽车的时候,一定要注意它们 的相互关系,注意到“牵一发而动全身”的可能性。
16、大众车型转向助力泵异响故障
适度,只是液压油呈黑色有变质现象(图 1)。通过试车发现,左右转动转向盘,转向加力 正常, 在行驶中转向稳定且灵活,未出现转向时跑偏、沉重与发飘现象, 且转向回位良好。 难道真的是泵内异常磨损产生的噪声?据车主讲换上新泵后, 从未发现缺油漏油现象。 而此泵只使用了不足 10 天,应不是泵内磨损所致。如果泵内压力阀与流量阀不良,将会使 压力过低,表现为转向沉重;如果压力过高,会因动力缸左右压差过大,行驶中会出现方向 自动跑偏现象;如果转向分配阀工作不良或内部泄漏,会出现转向沉重;如果转向分配阀卡 滞,会导致转向回位不良;如果分配阀芯与阀套配合间隙不良,也会发生跑偏与发飘现象。 经过以上测试与分析,显然不符合以上任何一种情况,看来转向系统各部件工作良好,更不 存在不良磨损现象。 至此修理工作陷入困境, 检修中发现的惟一异常之处就是液压油存在变质过脏现象。 使 发动机怠速运转,转动转向盘数次,待液压油温上升至正常工作温度(约 80℃左右),旋 掉储液缸罩盖,用手按住中间弹簧,起动发动机怠速运转,在观察油面时,除了发现液压油 过脏, 还发现液压油在流动过程中不时有气泡冒出液面。 莫非是因气泡随液压油的流动进入 泵体, 在泵内受到挤压而产生气动噪声?果真如此的话, 那么气泡又是怎样产生的呢?经过 深入分析,笔者认为是储液缸内的滤芯堵塞导致上述现象。 为什么滤芯堵塞会产生如此大的噪声呢?液压油脏污会使滤芯堵塞, 滤芯堵塞之后, 会 使滤芯内外两侧压差过大,因此会使油面处于不稳定状态。在油面变化的情况下,由于内侧 处于过大负值,很容易就会使空气混入进油管,传至泵内受到挤压而产生气动噪声。 更换一个转向助力泵滤芯,并对转向液压系统进行彻底清洗,换上纯净的标准液压油, 试车发现故障彻底排除。 实际上,在大众系列车型中,不仅滤芯堵塞会产生噪声,如果滤芯损坏或移位亦会产生 气动噪声。这是因为滤芯具有 2 个作用:一是过滤系统内的沉积物与杂质,二是在回油口压 力过高时,起到消除脉动的作用,防止产生气泡,以使油面平静。因此,当转向助力泵出现 异常响声时候,就应该察看滤芯是否堵塞,并对液压油进行检查。
17、日产轿车发动机低温起动困难故障
这说明冷起动喷油器的时间开关断路, 使冷起动喷油器始终不能参加工作, 造成冷起动 困难。
18、奇怪的防盗器自动报警的故障检修
19、本田雅阁在两千五百转时车身抖动
20、汽车达人支招 轻松搞定汽车 7 种常见小毛病
原因:这很可能是由于长时间未更换机油、机油滤清器、空气滤清器和汽油滤清器造成 了油料燃烧不充分、发动机积碳增多等问题引起的。 保养方法:机油、机油滤清器,每行驶约 5000 公里就要更换一次,而空气滤清器和汽 油滤清器每行驶 1 万公里时需要进行更换, 否则空气、 燃油和机油中的杂质会造成零件磨损 和堵塞油路,从而影响发动机正常运转。 汽车油泵损坏 原因:加油时的不合理行为有可能造成油泵损坏。 保养方法:车主在给汽车加油时,尽量不要等燃油报警灯亮了再加油,这样做是会缩短 油泵的使用寿命, 存油太少或燃油耗尽都可能会烧毁油泵。 如果常行驶于市区且加油比较方 便则不必一次加满,因为这样可能会导致油浮及传感器失灵、油表失真并增加油耗,所以建 议车主在燃油消耗差不多的时候就要加油。 蓄电池不稳定 原因:电解液的非正常变化会影响蓄电池的性能和可靠性。 保养方法:夏季行车,蓄电池会出现过充现象,电解液蒸发快,极板易损坏。因此,需 要经常检查蓄电池的液面高度和电解液比重(电解液比重较冬季应小些), 要经常向蓄电池加 注蒸馏水;冬季尽量避免蓄电池完全放电,并注意电解液是否冻结。 雨刮刮洗玻璃效果不佳 原因:雨刮片出现破损,会造成刮洗的不干净。 保养方法:首先车主需要改正干刮的不良习惯,最好是先喷点水再开雨刮,这样有利于 保护雨刮片。其次,雨刮有时候会发出咯咯的响声,这个时候如果雨刮片是完整的,那么车 主最好到 4S 店进行雨刮角度的校正。最后,如果车辆长期停放,车主可以找泡沫条或者木 条之类的小东西,垫在雨刮下,使雨刮片与挡风玻璃相互分离,这样可以延长雨刮的使用寿 命。
21、君威喷油器漏油故障导致启动困难
燃油压力表,启动发动机,压力正常。熄火后再看油压表,发现油压很快下降,断开回油管 接头,无回油,说明漏油在油泵至喷油器之间。拆下 4 个喷油器检查实验,发现喷油器都有 严重的漏油现象。 全部更换新的喷油器后,无论冷车启动还是热车启动都很正常,故障排除。
22、QQ 后轮抱死“导火索”竟然是人为原因
大约过了 4h 后,这个用户再次打来救急电话说车辆又出现了同样的问题。此次笔者接 到电话后就觉得很奇怪, 怎么会出现这种情况呢?不过考虑到既然只是轮胎抱死, 那么大多 数问题都应该是出在轮毂上的, 于是笔者带上相关的备件再次前去救急。 到达现场后我们立 即拆下轮胎,发现轮毂内只有间隙不对,除此之外没有看见任何其他的故障。可是间隙是在 4 个小时前调好的,怎么会发生变化呢?正在百思不得其解的时候,另一边,后轮操作的学 徒已经把蹄片拆了下来,可是他没有办法装复,于是笔者准备先将其装还原。就在装复的过 程中,笔者发现自调机构的 U 型叉一端有缺口(图 2)。观察此机构发现,这个 U 形叉有缺 口的一面应该与拨片接触, 以便将拨片卡在缺口上。 笔者立即来看没有拆蹄片的一边这个位 置,发现故障所在的部位,其拨片并不是卡在缺口的位置上。U 型拨叉带有缺口的这一端已 经被装反,拨片没有固定的卡口(图 3),于是就掉在 U 形拨叉与蹄片之间的缝隙中卡死了, 导致自调机构不能自调间隙,所以其间隙越来越小,最终造成了后轮抱死。
笔者为了验证这一判断,首先按正确的装配方式装好被解体的一边(正确的安装如图 4 所示),而对另一边只调好间隙。之后踩制动踏板,同时拉驻车制动反复操作,几分钟后没 有按正确方式装配的一边就抱死了, 终于找到并验证了后轮抱死的原因。 于是把另一边也按 照正确的装配方式装配好。 仔细询问驾驶员后, 我们了解到在几天前该车曾在一个路边小维 修站中换过制动蹄片。该故障的真正的“导火索”竟然是人工造成的。
23、大众车型转向助力泵异响 症结在哪儿?
难道真的是泵内异常磨损产生的噪声?据车主讲换上新泵后,从未发现缺油漏油现象。 而此泵只使用了不足 10 天,应不是泵内磨损所致。如果泵内压力阀与流量阀不良,将会使 压力过低,表现为转向沉重;如果压力过高,会因动力缸左右压差过大,行驶中会出现方向 自动跑偏现象;如果转向分配阀工作不良或内部泄漏,会出现转向沉重;如果转向分配阀卡 滞,会导致转向回位不良;如果分配阀芯与阀套配合间隙不良,也会发生跑偏与发飘现象。 经过以上测试与分析,显然不符合以上任何一种情况,看来转向系统各部件工作良好,更不 存在不良磨损现象。 至此修理工作陷入困境, 检修中发现的惟一异常之处就是液压油存在变质过脏现象。 使 发动机怠速运转,转动转向盘数次,待液压油温上升至正常工作温度(约 80℃左右),旋 掉储液缸罩盖,用手按住中间弹簧,起动发动机怠速运转,在观察油面时,除了发现液压油 过脏, 还发现液压油在流动过程中不时有气泡冒出液面。 莫非是因气泡随液压油的流动进入
泵体, 在泵内受到挤压而产生气动噪声?果真如此的话, 那么气泡又是怎样产生的呢?经过 深入分析,笔者认为是储液缸内的滤芯堵塞导致上述现象。 为什么滤芯堵塞会产生如此大的噪声呢?液压油脏污会使滤芯堵塞, 滤芯堵塞之后, 会 使滤芯内外两侧压差过大,因此会使油面处于不稳定状态。在油面变化的情况下,由于内侧 处于过大负值,很容易就会使空气混入进油管,传至泵内受到挤压而产生气动噪声。 更换一个转向助力泵滤芯,并对转向液压系统进行彻底清洗,换上纯净的标准液压油, 试车发现故障彻底排除。 实际上,在大众系列车型中,不仅滤芯堵塞会产生噪声,如果滤芯损坏或移位亦会产生 气动噪声。这是因为滤芯具有 2 个作用:一是过滤系统内的沉积物与杂质,二是在回油口压 力过高时,起到消除脉动的作用,防止产生气泡,以使油面平静。因此,当转向助力泵出现 异常响声时候,就应该察看滤芯是否堵塞,并对液压油进行检查。
24、飞轮断裂气囊警灯亮 马自达 M6 咋修?
拆下变速器后,发现飞轮断裂(图 1),什么原因造成飞轮断裂呢?检查发现曲轴轴向 间隙、径向跳动都正常,液力变矩器也没发现异常,于是怀疑此车故障是在其他维修厂装配 不当引起的。飞轮的装配其实是有一定之规的,曲轴与飞轮的接合处、变矩器与飞轮的螺杆 结合处必须清理干净,有杂物则容易引起飞轮旋转不平衡。装螺杆时要均匀对称着拧紧,把 曲轴多转几圈,分几次逐步增加扭力,最后按生产厂家规定的扭力上紧螺杆,扭力紧固得不 对同样会引起飞轮变形或移位。 有条件的话, 可以用仪器对飞轮进行轴向、 径向的跳动检测。 结合该车情况,决定更换飞轮,并按规定的操作程序和规定的扭力装配好飞轮。经试车未发 现异响,于是交车。
此车行驶不到一个月后,又出现同样的故障现象。重新拆检变速器检查,发现飞轮居然 又断裂了。由此可以肯定是变速器内部有问题。征询了用户意见后,把变速器完全分解开, 逐一检查内部机件,最后发现变速器油泵止推垫圈严重烧蚀(图 2)。止推垫圈起到对液力 变矩器限位、导向的作用,同时也相当于一个轴承,烧蚀磨损后容易引起变矩器发摆,旋转 不平衡。在汽车瞬间起步或急加速时,就容易引起飞轮的断裂。问题终于找出来了,更换油 泵的止推垫圈和飞轮之后,经长时间试车,发现故障彻底排除。把车交给用户后几个月,经 电话跟踪回访,故障再未出现。
25、1992 年款丰田佳美轿车 散热器风扇故障
下面来查找散热器风扇高速旋转的原因。 查看散热器风扇控制系统电路图(附图), 该款 发动机配备了由电脑控制的液压式散热器风扇系统。 发动机带动液压泵旋转产生油压, 由液 压油驱动散热器风扇液压电机旋转。 散热器风扇控制单元根据输入的发动机转速信号、 节气 门位置传感器的怠速信号、 发动机冷却液温度信号以及空调工作信号, 通过液压油流量电磁 阀控制液压油流量来实现对冷却风扇转速的控制。 据此得知, 此车需要检查的部位包括液压 泵、散热器风扇液压电机、液压油管路以及散热器风扇转速控制系统。 笔者分析后认为,既然散热器风扇能够高速旋转,这就表明液压泵、散热器风扇液压电 机以及液压管路基本完好,问题应该出在散热器风扇转速控制系统。用举升机举起车辆,在 发动机前端下部找到液压泵和液压油流量控制阀, 断开液压油流量控制阀的插头, 结果散热 器风扇停止了转动,这说明液压油流量控制阀正常。降下车辆,在发动机前端上部找到了发 动机水温传感器, 水温传感器插头的 2 根导线的外皮被剥开了 2 个小口, 这应该是以前的维 修人员检查时剥开的。 在剥开处用万用表测量水温传感器的电阻值, 并在维修手册中查找相 对应的温度值,查询结果与发动机的实际水温相同,这说明水温传感器正常。将试灯的 2
个脚分别与水温传感器的 2 根导线连接, 这样做会使试灯与水温传感器的综合阻值变小, 等 效于发动机水温升高,结果散热器风扇转得更快了,这说明水温传感器、液压油流量控制阀 以及液压风扇控制单元基本完好。 笔者指着仪表板右下方的液压风扇控制单元询问客户, 客 户说维修人员曾经拆检过这个控制单元并检查过相关线束, 但未发现异常。 因为检查液压风 扇控制单元和相关线束比较麻烦,于是笔者决定先检查其他部件。 再次查看电路图, 笔者发现空调高压开关也与液压风扇控制单元相连。 在发动机舱内左 前部找到空调高压开关,询问客户,客户说此空调压力开关没有检查过。拔下空调高压开关 连接插头并用跨接线短接,这等效于空调系统压力正常(如果只是拔下空调压力开关插头, 则等效于空调系统压力过高,也就是空调管路内的制冷剂温度过高),结果发现散热器风扇 的转速降低,发动机怠速运转一段时间后,发动机温度逐渐升高到正常工作温度。 检查空调系统,发现该车的空调系统不工作,而且空调管路中无制冷剂。询问客户,客 户说由于此前是冬天, 所以一直没有使用空调, 于是笔者建议客户对空调系统进行检漏并加 注制冷剂,但是客户觉得维修站工时费高,最后选择了去其他修理厂加注制冷剂,至此发动 机无法升温故障的检修结束。 回顾该车的故障原因, 由于空调管路内无制冷剂, 所以空调高压开关始终处于断开状态, 液压风扇控制单元误以为空调管路内制冷剂压力过高,也就是空调管路内的制冷剂温度过 高,从而控制散热器风扇高速旋转,造成与空调冷凝器装在一起的散热器无法升温,影响了 发动机的工作。 其实之前的维修人员已经检查了一些相关部件, 但是可能因为没有电路图的 原因而没有检查空调高压开关,这就导致最后没有找出故障原因。 维修完该车后,笔者很有感触。中国有句老话叫做“行百里路半九十”,我们在查找汽 车故障部位时,有时也处于“九十为半”的阶段,该检查的部位都检查了,能想到的部位也 都检查了,但就是找不到故障部位。想进一步检查,但一点思路和线索都没有,维修工作陷 入困境。 笔者在多年的维修工作中经常遇到这种情况, 其实这种情况往往是由于某个部位检 查不仔细或漏检造成的。这种情况遇到的多了,就会影响自信心,再遇到类似的故障时就会 缩手缩脚,或者认为解决不了故障而干脆不接车,这样就影响了自身技术水平的提高。
26、专家指导--赛欧轿车冒蓝烟故障排除法
下曲轴箱通风管,管内有少量机油,属于正常现象,拆下气门室盖上通往进气歧管的软管, 并未发现有过多的机油。 拆下各缸的火花塞检查燃烧情况, 发现 2 缸的火花塞电极上有很多 的积炭而且很潮湿, 其余 3 个缸的火花塞都很干净, 由此判断是 2 缸烧机油造成机油消耗量 过大, 但究竟是气门油封还是活塞环的原因导致烧机油, 只能拆下缸盖进行解体后才能判断。 将缸盖拆下并分解, 发现 2 缸的燃烧室内和活塞顶面上布满了积炭。 用专用工具将气门 拆下, 查看气门油封并没有损坏或失圆的现象, 油封的弹簧也完好无损。 检查 2 缸的气门时, 发现排气门的气门杆部与气门导管之间的接触面上已经磨损出一段平面, 机油应该是顺着这 个平面通过气门油封进入燃烧室的。
磨损的 2 缸排气门 由于机油是从排气门流入燃烧室的, 所以大部分机油被排气气流带到了排气管内, 然后 被排到大气中去了。但是由于气门重叠角的存在,有小部分机油被吸入气缸内燃烧,形成积 炭后附着在火花塞和活塞的顶面上。当车辆停放一夜后,机油会顺着气门杆通过气门油封, 如果此时排气门处于关闭的状态, 机油就会积聚在排气门座口处, 如果此时排气门处于打开 的状态, 机油就会继续流入气缸内, 所以在车辆停放一夜后就会出现早晨着车时排气冒蓝烟 的现象。 当发动机起动后, 排气门处于运动状态, 顺着气门杆流入燃烧室的机油量就会很少, 而且流入的机油会排入大气中去, 不致于形成冒蓝烟的现象, 这就是早晨着车时有冒蓝烟的 现象而过一段时间后蓝烟就会消失的原因。 更换被磨损的排气门和气门油封后将缸盖装复,试验一切正常。一个月后,该车回厂反 映机油消耗量又出现过高的情况,症状与上一次相同。拆下火花塞检查,仍然是 2 缸火花塞 上有较严重的积炭, 解体缸盖检查仍然是 2 缸的排气门有严重偏磨的痕迹。 那么是什么原因 导致气门杆如此严重的偏磨呢?与气门杆接触的只有气门导管, 检查气门导管也有偏磨的痕 迹,难道是气门导管的圆柱度存在偏差导致了气门杆的偏磨吗?由于气门导管已经被磨损 了, 就不能将气门杆重新装入获取其间隙值了。 更换气门导管后能解决问题吗?笔者心里也 存在疑问。是不是有另外的原因导致了此故障的出现呢?与气门杆关系密切的部件并不多, 只有气门导管、锁片以及气门弹簧这些部件,锁片安装到位,气门弹簧外观也很正常且无损 坏的痕迹,到底是哪里出了问题呢? 笔者考虑后认为, 还是气门弹簧出问题的可能性最大。 于是将 2 缸的排气门弹簧安装到 其他缸的排气门上, 利用压缩工具模拟气门工作时摇臂压气门的动作, 并与其他缸进行比较, 经过几次试验后, 笔者发现 2 缸排气门的气门弹簧在被压缩时会有一些横向偏移量, 而其他
气门弹簧则没有这种现象。 问题终于找到了! 是气门弹簧的问题导致了 2 缸气门杆的运动轨 迹发生了变化,从而造成了气门杆的偏磨。 更换 2 缸排气门、气门导管以及气门弹簧,装复后车辆出厂,经过较长时间的跟踪,确 认机油消耗量过大的故障真正排除了。 编者按:通过此车故障的检修,本文作者有颇深的感触。相信很多维修人员都有这样的 经验, 就是找到有故障的部件并不是很难, 但是找到导致该部件产生故障的根本原因就不是 那么容易了。举例来说,相信大多数维修人员在修理自动变速器的内部故障时,例如摩擦片 烧损的故障时, 并不是简单地更换了烧损的摩擦片就完事了, 而是要认真地查找导致摩擦片 烧损的真正原因,搞清楚到底是油路部分、机械部分还是电控部分的原因。但是,在修理机 械故障时, 特别是在修理发动机和底盘方面的机械故障时, 有些维修人员就没有对查找故障 的根本原因引起足够的重视,导致故障又再次出现。就拿此车的故障来说,在发现气门杆出 现问题后,本文作者就应该仔细查找故障的根本原因,而不应该只是更换气门和气门油封, 希望广大维修人员从本文中也能够吸取一些教训。
27、福克斯车显示助力泵未配置的故障修复
继续试车,警告灯不再点亮,但发动机突然熄火。根据该车的故障现象,发动机熄火故 障应另有原因。 考虑到曲轴位置传感器直接影响着发动机的点火和喷油, 于是笔者决定对该 传感器及相关线路进行检查。经仔细检查发现,曲轴位置传感器插头的针脚存在虚接现象。 在取下插头对相应的针脚进行处理后,试车故障排除。 故障 2 一辆长安福特福克斯 2.0 L 轿车,装备自动变速器,车辆在熄火约 20 min 后 重新起动时发动机无法起动。
经检查发现,该车起动时起动机不运转。检查蓄电池电量充足,起动继电器工作正常, F13 熔丝完好,变速器挡位信号正常。笔者怀疑起动机有问题,于是拆下起动机将其在蓄电 池上搭接,起动机运转正常。此时再用万用表检查蓄电池到起动机的线路,发现该线路发生 断路现象。经仔细观察,发现该线束靠近蓄电池极柱处的熔断器(图 2)熔断。经查阅维修资 料,得知这是一个 150 A 的熔断器。根据该熔断器多次熔断的情况,可以判定起动机内部 存在着内部短路的情况。
图 2 熔断器 在更换起动机和新线束后,故障彻底排除。 故障 3 一辆长安福特福克斯 2.0 L 自动挡轿车,加速时发动机存在敲缸的情况。 连接故障诊断仪对发动机电控系统进行检测,未发现故障码,测试爆震传感器正常。调 整曲轴位置传感器后,响声明显减轻。检查点火系统相关线路,未见异常。当拔下涡流翼板 控制阀插头后,试车故障消失,由此可以判定故障出在与之相关的线路上。因线路图与实车 不同,所以只能根据线色来对照线路走向,发现所有线路均通向 EGR 阀。因检查线路未见异 常,笔者怀疑 EGR 阀内部搭铁。如果 EGR 阀出现问题长期工作,会导致发动机混合气偏稀, 发动机冷却液温度过高,点火提前,产生爆震。 在更换 EGR 阀后,异响消失,发动机加速正常。
28、伊兰特换挡冲击 不拆变速器怎样修复?
图2 为了不盲目拆解变速器, 笔者先测量了变速器的油压。 该款自动变速器各离合器和制动 器的标准油压如附表所示。经测量,变速器各离合器和制动器的油压均在上述标准范围内, 未见异常,于是笔者决定再次进行路试。就在车辆再次路试时,又出现了异常情况。变速器 原本还是 1 挡升 2 挡冲击较为严重, 而此时变速器每个挡位在换挡的时冲击都很严重, 看来 故障是越来越严重了。为了使用户降低维修成本并缩短维修时间,笔者决定不拆下变速器, 而是就车进行维修。于是笔者先将阀体(图 2)拆下,对各控制阀及蓄压器的工作情况进行 检查。就在检查蓄压器时,笔者发现 LR、UD、2ND 及 OD4 个蓄压器(图 3)的活塞都很紧, 根本取不出来, 且表面已经变色, 要用很大的力才能活动, 其中 2ND 蓄压器的情况尤为严重。 正常情况下,蓄压器的活塞应该是能用手轻松取出的。继续检查阀体上的各控制阀,无卡滞 现象,看来问题很可能就出在这 4 个蓄压器上,因为蓄压器直接影响换挡平顺性。于是我们 更换了 4 个蓄压器, 并换了新的阀体修理包。 最后, 在对变速器进行清洗、 换油后装复试车, 故障排除。
图3 后经询问用户, 得知该车曾在外面的小修理厂换过一次变速器油, 没过多久便出现了现 在的故障。根据用户反映的情况,再结合我们拆下来的蓄压器的情况,可以判定问题就出在 自动变速器油上。由于修理厂未使用该车专用的变速器油,使得蓄压器的塑料受热膨胀,已 经起不到应有的缓冲作用,从而导致了该车换挡冲击故障的发生。车辆经过 1 个月的使用, 电话回访用户,用户称车况良好,没有再出现故障。这样我们就让用户以极低的成本,排除 了该车的故障。我们若贸然抬下变速器,也能修好,但用户要付的钱就是成倍的了!作为一 名称职的维修人员,应该用脑子去修车,这样才能在较短的时间内提高技术水平。
29、捷达轻踩制动踏板时 发出响声故障解析
该车左前轮齿圈碰伤后向内侧凹进, 导致传感器与齿圈间隙增大。 在车辆以较低车速轻 微制动时,轮速传感器转到齿圈的碰伤部位,不能感应出轮速信号,ABS 控制单元便认为该 车轮抱死,于是发出指令使得电磁阀及回流泵工作。等传感器转过齿圈的碰伤部位,轮速信 号又得以恢复,电磁阀及回流泵停止工作。ABS 电磁阀和回流泵不正常工作,使我们误认为 车辆底盘发出异响。在车辆高速行驶时,由于 ABS 系统各部件工作频率很快,而且传感器在 碰伤部位经过的时间变短, 因此上述现象不明显。 齿圈碰伤的原因, 可能是安装时人为造成, 也可能是行车时有异物溅入齿圈所至。 故障排除: 更换左前轮新齿圈后,故障排除。
30、凯美瑞电控自动变速器检修一例
图 1 电控自动变速器的组成
表1 然后着手检查诊断:1.检查 ATF 油量(结果:正常);2.检查 ATF 油质(结果:ATF 发黑 烧焦);3.利用智能测试仪(IT2)检查故障代码(结果:无故障代码);4.用秒表测量 N→D 的换挡时滞(结果:在正常范围内);5.用秒表测量 N→R 的换挡时滞(结果:在正常范围内);
6.连接油压表分别测量 D 挡及 R 挡怠速和失速时的管道油压(结果:在正常范围内);7.测 试 D 挡的失速时的发动机转速(结果: 大大超出正常范围); 8.测试 R 挡的失速时的发动机转 速(结果: 在正常范围内); 9.拔下自动变速器电控的电磁阀插头 (此时固定在第 3 挡) (结 后 果:故障仍存在)。 由以上诊断结果,分析自动变速器内部存在打滑,导致自动变速器内部磨损。但无法确 定故障发生的具体部位。于是再按以下步骤进行检修:1.分解自动变速器(结果:一些离 合器片及盘和制动器片及盘被烧损);2.清洗自动变速器各内部部件,并按修理手册指示 进行检查(结果:正常);3.更换烧损的离合器片及盘和制动器片及盘;4.装配自动变速 器;5.道路测试。 经过以上检修,结果故障依旧。 重新分析故障原因:因为无故障代码,所以可以排除电子控制系统的原因;因为油压正 常,所以可以排除阀体及油路相关的原因;因为分解后检查离合器和制动器正常,该处故障 的可能性被排除;因为 R 挡失速时的发动机转速在正常范围内,液力变矩器的原因被排除。 最终,推断故障可能由单向离合器 F2 导致。 故障排除 更换单向离合器 F2 后,试车,故障排除。 维修小结 1.行星齿轮组、单向离合器等机械零件的损坏较为罕见。而且,在丰田提供的维修手 册中,对单向离合器的检查只限于“用手握住外座圈,另一只手转动内座圈,若一个方向能 转动,另一个方向锁死,则为正常。”而事实上,该检查方法无法检查在大扭矩时,单向离 合器是否失效。所以当加大扭矩时单向离合器还是可能打滑。以上故障即是此情况。 2.电控自动变速器具有工作平顺,换挡精确,可靠性好,故障率低等优点。若保养得 当,很少出现故障。若有故障,通常会出现在以下几种情况: ①随着车辆的长期使用,自动变速器内部会慢慢磨损,性能会逐渐下降,冲击会加大。 所以要对变速器定期进行检查,必要时更换 ATF。 ②长期的高速和长途行驶,使变速器内 ATF 高温,导致离合器或制动器的离合器片早 期磨损。 ③其它情况。 专?家?点?评 该案例非常具有教育意义。 作者在排除该例故障时可谓检查得十分全面, 但是为什么故 障依然无法排除呢?特别是变速器还进行了二次解体。关键问题在以下几个方面:
第一, 作者在维修之前没有进行详细的分析。 文章的前面作者给出了该车自动变速器的 动力传递路线简图和各挡位时电磁阀和液压执行元件的工作关系表。 这些图表对正确分析自 动变速器的故障非常有用。李东江老师曾经在本刊 2004 年第 1 期的汽车维修工程师专栏中 发表了一篇《结构分析在自动变速器故障诊断中的应用实践》,该文对维修自动变速器具有 重要的指导意义,该案例也可以利用里面的方法进行故障的确认。根据该车的故障现象“D 挡前进时加速无力, R 挡正常”, 但 再根据手动换挡实验结果――拔下自动变速器电控的电 磁阀插头(此时固定在第 3 挡)后(结果:故障仍存在),确定该车电控系统正常,故障肯 定出在 D3 挡工作时参与工作的元件――离合器 C0、离合器 C1、制动器 B3 和单向离合器 F2 中;再根据在 R 档时工作正常,根据表 1 分析可知,制动器 B3、制动器 B2 和离合器 C2 正常;再根据所有前进挡均出现故障,确定故障应该出现在 D1、D2、D3(由于加速无力, 所以自动变速器无法升入高速挡 D4 和 D5)共用的元件离合器 C1、制动器 B3 和单向离合器 F2 中。由上述分析可知,该车故障应该是离合器 C1 打滑或单向离合器 F2 损坏。自动变速 器解体后除了对自动变速器和油路进行彻底清洗外,重点应该检查离合器 C1 和单向离合器 F2。有了这样的分析之后再对自动变速器解体维修,可以一次性将故障排除,并且针对性非 常强。根据该案例故障排除过程可知,上述分析和最终的故障点是完全相符的。 第二,作者在排除该自动变速器故障时,第一次解体组装后,并没有排除故障,作者将 其原因归根于维修手册中给出的检查方法欠缺――在丰田提供的维修手册中, 对单向离合器 的检查只限于“用手握住外座圈,另一只手转动内座圈,若一个方向能转动,另一个方向锁 死,则为正常。”而事实上,该检查方法无法检查在大扭矩时,单向离合器是否失效。所以 当加大扭矩时,单向离合器还是可能打滑。的确该检查方法也许如作者所述有所欠缺(我没 有验证,无法断言),但该车的故障并不是只在大转矩输出时才出现故障,而是“在爬坡时 尤为明显”,从而说明该自动变速器的单向离合器 F2 并非仅仅在大转矩时打滑,而在非大 转矩的状态下也存在打滑现象, 所以我认为严格按照维修手册上给出的检测方法进行单向离 合器 F2 性能的检测, 完全可以判定单向离合器 F2 是否损坏。 关键在于作者是否严格按照维 修规范进行检测了。 我在多种场合都强调过对于这些拆装的问题, 只要维修人员严格按照维 修规范进行作业,完全可以一次性解决问题,根本不需要“返工”,因为这不是什么技术问 题, 而是最简单的“执行力”的问题, 但是维修实践中经常发现维修人员在这些简单的问题 上“栽跟头”。不得不引起广大维修技术人员的深思。 第三, 作者在该案例的检测过程中, 多次使用这样的语言――“结果: 在正常范围内”, “结果:大大超出正常范围”,但是作者没有给出具体的检测数据是多少,也没有给出什么 是“正常范围”。 没有具体的参数, 让我们如何判断其检测和分析的正确性呢?对于有维修
资料的读者还好,那么没有维修资料的读者呢?所以我建议维修人员在写案例分析的时候, 一定要给出你的实际检测数据和其正常的工作参数,让广大读者一目了然。 第四,讲一点写文章方面的问题。很多人在写文章的时候将资料罗列一大堆,但是分析 问题的时候却对其不闻不问,资料归资料,维修归维修,相互之间没有联系。像该案例,作 者在前面给出了自动变速器的动力传递简图和各档位时电磁阀和液压执行元件工作关系表, 但是在后面的故障检测和分析中根本没有使用这些资料。 倒是我在案例点评中使用了这些资 料(我要感谢作者提供的资料,就省得我再去查找了)。其实如果作者在检测故障时,根据 上述资料进行分析, 将会起到事半功倍的效果。 因此建议广大维修技术人员在写文章的时候, 一定要简洁、实用,不要罗列多余资料,更不要有资料不用,对资料的利用要恰如其分。
31、汽车综合动力性能检测续篇
的钢滚筒, 按其结构形式可分为两滚筒和四滚筒两种。 所谓两滚筒路面模拟系统由两根短滚 筒组成,其特点是支承轴承少,台架的机械损失小;所谓四滚筒路面模拟系统由四根短滚筒 组成,它较两滚筒多了四个支承轴承和一个联轴器,在检测过程中,其机械损失较大。 (2)滚筒的表面状况 橡胶粉末的污染等)。 汽车在干燥滚筒上的驱动过程是一个摩擦过程,总摩擦力由若干分力组成,如: 式中:F 附着--接触面间的附着力; F 阻滞--轮胎在滚筒上滚动变形时,由于压缩与伸张作用之间能量的差别而消耗的能 量,进而转化为阻止车轮滚动的作用力; 该两项分力取决于轮胎材料、结构和温度。 附着系数随速度增加而下降的原因较为复杂, 一方面是由于滚筒圆周速度提高, 橡胶块 与滚筒之间的嵌合程度越来越差, 在未达到平衡状态之前便产生了滑动和振动; 另一方面随 着速度的提高,接触面的温升加快,很快在滚筒表面形成了一层橡胶膜,降低了附着系数。 (3)安置角 所谓汽车车轮在滚筒上的安置角是指车轮与滚筒接触点的切线方向与水 滚筒的表面状况是指滚筒表面的加工方法和清洁程度(水、 油和
平方向的夹角。台架的阻力系数随着安置角的增大而增大。试验过程对安置角的要求如下: a、车轮带动装有惯性飞轮的滚筒以最大加速度加速时,不得使出滚筒,以确定最小安 置角;
b、当台架滚筒制动后,保证车辆仍可是出滚筒,以确定最大安置角。 (4)路面模拟系统常见的故障 滚筒轴承座温度过高,其原因为: ①滚
农电技术 发电与变电 主持:师 帅 NONGCUN DIANGONG 1 故障现象 有较大电流通过时发热变色迹象。在端子排处用绝缘 某35kV变电站运行中的1号主变压器(本文简称 电阻表摇测“107”回路和“137”回路电缆芯线之间绝缘 主变)高后备保护装置屏上,突然出现3501断路器合 电阻为0.2MΩ。检修人员再从端子排上解列“107”回 闸位置红色指示灯亮,同时跳闸位置绿色指示灯闪烁, 路和“137”回路电缆芯线,单独用绝缘电阻表摇测两端 综自后台系统事故音响报警,但3501断路器未跳闸, 子之间绝缘电阻为0.3MΩ。初步判断跳闸位置继电 变电站现场运行人员立即向调度进行了汇报。 器动作是由于它们之间绝缘降低而引起的。 2 故障查找 更换3501断路器户外端子箱“107”回路和“137” 检修人员赶到现场后,运行人员又反映,3501断 回路端子,并在上下相邻两个端子之间再加入一个空 路器位置指示灯红灯亮、绿灯闪光现象刚消失。检修 端子进行隔离。恢复端子排二次接线,摇测“107”回路 人员又询问其他班次运行人员,他们反映3501断路器 和“137”回路电缆芯线之间绝缘电阻为30 MΩ。将 位置指示灯前几天也发生过这种现象。事发时他们检 3501断路器控制电源空气断路器合上,3501断路器红 主变高后备保护控制回路 绝缘降低故障一例 (721004)陕西省地方电力(集团)有限公司宝鸡供电分公司 齐安新 梁泓泉 查3501断路器保护控制屏上表计,3501保护装置三相 灯、绿灯指示正常,故障处理完毕。 电流、有功功率、无功功率正常,保护测控装置都有正 3 故障原因分析 常的负荷电流指示,红灯亮、绿灯闪光现象当时只持续 3501断路器户外端子箱内,“107”回路和“137”回 了60min左右就自动消失而恢复正常。检修人员现场 路的两个端子上下相邻。由于两个端子间绝缘材料老 检查3501高后备保护装置及故障录波装置,未发现保 化,绝缘电阻降低,再加上端子箱内没有加热除湿设 护动作记录。现场初步判断故障不在3501高后备保 备,环境湿度大,它们之间绝缘被击穿。当断路器处于 护装置回路,应该在3501断路器控制回路中。 合闸状态时,“137”跳闸回路所带的负电位,经端子箱 3501断路器保护控制屏合闸位置红色指示灯亮, 端子间绝缘击穿处被引入到“107”合闸回路中。又因 说明断路器跳闸回路良好;而跳闸位置绿色指示灯闪 为3501高后备保护装置的跳闸位置中间继电器为直 光,同时综自后台系统警笛响,说明是由3501保护装 流110V中间继电器,启动电压偏低,跳闸位置继电器 置的跳闸位置中间继电器动作而引起的。那么,在 线圈一端接电源正极,另一端接合闸回路“107”。当合 3501断路器合闸状态下,合闸回路辅助开关动断辅助 闸回路“107”有负电位后,跳闸位置继电器动作。接入 触点断开时,是什么原因引起跳闸位置继电器误动作 到事故音响信号回路的跳闸位置继电器动合辅助触点 呢? 闭合,使综自后台系统警笛响。接入绿色指示灯回路 用万用表检测保护控制回路直流系统,直流电源 的跳闸位置继电器动合辅助触点闭合,于是信号母线 正极对地电压为“+108V”,负极对地电压为“-113V”, (+)经3501断路器保护控制屏控制开关SA的9-10触 判断直流系统没有接地现象,可以排除直流系统两点 点,再经跳闸位置继电器动合辅助触点形成回路,使绿 接地引起跳闸位置继电器误动作。 色指示灯闪光。一旦二次线发热,湿度降低,使“10