中华人民共和国广州海事法院
Materials）。住所地：也门共和国荷台达喀新街20317号邮箱（）于2010年6月7日登载的船舶登记信息，以证明原告曾积极寻找“和融”轮及船载货物。
被告对原告的证据14至证据20的真实性有异议。本院认为，证据15和证据18经公证认证，对其证明力予以认定。证据14、证据16和证据20与证据18相印证，对其证明力予以认定。证据17为被告委托的律师发出的邮件，在被告没有提出相反证据的情况下，对其真实性予以认定，至于能否证明原告主张的事实，将结合本案被认定有证明力的证据予以综合认定。证据19不能与其它被认定有证明力的证据相印证，对其证明力不予确认。
）关于钢铁生锈与空气湿度关系的信息，以证明涉案货物所称受损即锈蚀，系保单专门约定的除外责任。
原告对证据6真实性无异议，对证据7有异议。本院对证据6的证明力予以认定，并认为证据7中的《劳氏检验手册》为保险业界一部周知的工具书，“铁锈”释义和关于钢铁生锈与空气湿度关系的内容为在公开媒体上可以获得的信息，在原告没有提供相反证据的情况下，本院对证据7的真实性予以认定，至于能否证明被告主张的事实，将结合本案其它有证明力的证据予以综合认定。
Dubai）出具的检验报告；10.广州衡准保险公估有限公司（以下简称衡准公司）出具的检验报告；11.广东出入境检验检疫局检验检疫技术中心化矿金属材料实验室出具的检验证书；12.衡准公司出具的检验分析意见；13.衡准公司出具的说明函；14.钢材炉号解释，以证明除少量舱底货物因海水锈蚀外，货物整体状况良好。
原告对证据9、证据11至证据14的真实性予以认可，对证据8和证据10持异议。本院对证据9、证据11至证据14的证明力予以认定，并因证据8和证据10均有原件供核对，证据8记载的检验时间可从原告提交的证据中获得印证，对该2份证据的真实性予以认定，至于能否证明被告主张的事实，将结合本案其它有证明力的证据予以综合认定。
Office)报道；18.中国船东互保协会于2006年10月25日发布的通函，以证明也门的司法以及鉴定机构缺乏可信度，严重夸大货物索赔，特别是钢材锈蚀的索赔，在全球臭名昭著。
原告对该4份证据有异议。本院认为，该4份证据虽为公开媒体上刊载的关于防范亚丁港出现的虚假索赔的指引，但与本案纠纷无关联，对其证明力不予认定。
第四组证据： 关于保险合同除外责任
19.原告索赔通知；20.被告于2008年12月19日与劳氏海事信息集团之间的往来邮件；21.劳氏海事信息集团于2008年12月23日发出的船舶动态报告；22.被告委托代理人与原告委托的立杰律师事务所律师之间于2008年12月31日至2009年1月29日的电子邮件；23.基石公司与船方于2008年8月8日至2009年1月6日的电子邮件；24.2008年国际钢材价格走势；25.被告委托的其礼律师事务所律师与原告委托的欧华律师事务所香港办事处律师之间于2009年3月12日至2009年5月14日的电子邮件；26.被告委托的欧华律师事务所香港办事处律师与被告委托的其礼律师事务所律师之间于2009年11月12日至11月15日的电子邮件；27.被告代理人与原告代理人之间于2010年6月27日至2010年6月28日的邮件，以证明原告存在蓄意恶行以及未履行保护货物、减少损失的义务。
原告对证据19至23、证据25、26、27予以确认，本院对该8份证据的证明力予以认定。证据24为来源于公开媒体上的信息，在原告没有提交相反证据的情况下，对其证明力予以认定。
第五组证据： 关于法律适用
28.英国1906年海上保险法；29.英国法律意见；30.大连海事大学出版社出版的杨良宜、汪鹏南著《英国海上保险详论》摘录；31.伦敦劳氏出版社（Lloyd’s Of
London Press Ltd）出版的《协会条款手册》（The Institue Clauses Handbook）节录，以证明关于保险终止、保险除外责任、被保险人义务的英国法律与实践。
原告对该组证据真实性无异议，但对合法性和关联性均不予认可。本院对该组证据的真实性予以认定，至于能否适用于解决本案合同争议，将根据法律规定和本案查明的事实予以综合认定。
（一）有关运输环节事实
“和融”轮自2005年起在国际海事组织的编号为7519000，蓝色星球航运公司（Blue Planet Shipping Company S.A.）为该轮登记船舶所有人。“和融”轮的船舶经营人为尤加利航运公司（Ugarit Shipping
Co.，以下简称尤加利公司），卡沙维是尤加利公司的唯一股东。2008年3日，“和融”轮通过经纪人普罗查（Prochart）被出租给卡马尔船运公司（Al Kamal Shipping，以下简称卡马尔公司）。
基石公司是一家在新加坡注册登记的公司。2008年5月14日，原告作为买方与作为卖方的基石公司订立买卖合同，货物品名为12米长热轧新造优质合金变形钢筋（类似于ASTM A615
G40），规格分别为直径10毫米×长度12米（每捆270件）、直径12毫米×长度12米（每捆180件）、直径14毫米×长度12米（每捆136件）、直径16毫米×长度12米（每捆104件）、直径18毫米×长度12米（每捆82件），数量合计为3383捆、重量合计为吨，价格合计为CFR也门亚丁港6
603.95美元，原产国为中国，包装如规格所述捆扎成束，每捆附标签说明唛头、尺寸、每捆件数、质量、熔炼炉号、编号和等级，保险由买方投保。2008年8月14日，基石公司为上述买卖合同出具的发票记载，3383捆钢筋，重量为吨，货物价值6
2008年7月28日，上述买卖合同项下记载的3383捆钢筋在天津新港被装进“和融”轮3号舱下部。装船后，“和融”轮船长在抬头为天津大成国际船舶代理有限公司的装货单上就3号舱货物表面状况批注：大气锈蚀，25%的钢筋捆末端弯曲，25%的钢筋捆中间弯曲，所有钢筋捆装船前有色漆。7月29日，尤加利公司作为承运人签发DC06号提单。该提单记载，托运人基石公司，收货人凭阿拉伯银行指示，通知人原告，船舶为“和融”轮V0802航次，装货港中国天津新港，卸货港也门亚丁港，货物为符合英国BS4449号标准的12米热轧新造优质合金变形钢筋，3383捆钢筋，重量吨，清洁已装船，运费预付。7月30日，“和融”轮离开天津新港。
2008年8月3日，“和融”轮抵达中国青岛港装载其它货物，又于2008年8月14日离开青岛。9月8日，“和融”轮在中国的船方代理通知基石公司，“和融”轮预计于9月12日抵达卡塔尔米塞德港（Mesaieed，Qatar），预计于9月19日抵押亚丁港。9月14日，“和融”轮到达米塞德港，卸下在青岛港装船的货物。9月16日，“和融”轮在卡塔尔被案外人申请扣押，又于10月28日离开卡塔尔驶往也门亚丁港。自2008年10月30日起，“和融”轮在阿联酋富贾拉港（Fujairah，UAE）锚地长期停泊。
2008年10月31日，普罗查致函“和融”轮中国船方代理，告知“和融”轮将于11月7日或8日抵达亚丁港，同时表示，因为“和融”轮在米塞德港被扣押，船方已要求租船人、托运人和收货人出具保函，确认任何人（不论是租船人或托运人或收货人）都不得因发生的迟延对船舶所有人或租船船东或船长提出任何索赔和/或采取任何行动。11月1日，“和融”轮中国船方代理将该邮件转发给基石公司。11月4日，基石公司向“和融”轮船方表示，船东没有权利将要求货方出具保函作为在也门卸载货物的前提条件，并要求船方告知船舶的位置并进一步确认已经指示船长立即开往也门亚丁并在那里卸货。11月18日，“和融”轮中国船方代理告知基石公司，“和融”轮船舶所有人坚持要求收到租金、补给燃料费和经收货人签字或盖章的保函副本才会继续航行。原告于诉讼过程中称其已签署了船方要求的具有上述内容的保函。
2009年1月19日，“和融”轮登记信息在巴拿马注册处被注销。
Company），与卡沙维、卡沙维代表的卡那比海运公司签署了一份协议及该协议的二份补充协议，被告及联合保险公司、阿曼保险公司、也门玛日保险公司同意在“和融”轮完成富贾拉港至亚丁的航次并于航次开始后30天内将货物全部在亚丁港卸下后，合计向船方支付2 850 000美元运费，其中包括被告支付的1 631
767.50美元。2010年5月17日，“和融”轮重新在巴拿马注册处登记，该次登记记载的船舶所有人是海洋希望船运公司（Sea Hope Shipping Company S.A.）。
卡沙维于2010年6月25日就“和融”轮在阿联酋富贾拉锚地停留的原因代表尤加利公司和船舶所有人陈述称：2008年11月，船方联系本案原告及船载货物的其他收货人，请他们作出于亚丁卸载该货物的安排及同意船东到达亚丁后不会扣船，但包括本案原告在内的收货人拒绝作出该项保证；收货人还告知船方他们以每吨1000美元的价格购买了船载货物，但价格已跌到大概每吨300到400美元，收货人还要求船方不要把船舶驶到亚丁否则收货人会把船舶及其船员扣押，某些收货人甚至要求船方把该货物卖掉。自船舶于2008年9月离开卡塔尔后，没有任何一位收货人尝试联络尤加利公司收取船载货物；“和融”轮承租人卡马尔船运公司于船载货物在天津上船前向船舶所有人支付了约两个月的租金，自此卡马尔公司再未向船舶所有人支付任何租金或燃料费，自“和融”轮离开卡塔尔后，船方未能再次与卡马尔公司取得联系，普罗查告知尤加利公司，卡马尔公司的股东已带走一切款项去向不明；由于船方无法得到卡马尔公司的进一步指示，以及所有收货人就于亚丁港卸载船载货物一事拒绝合作，而船舶所有人没有足够财政资源继续前往亚丁的航程，船方于2008年12月放弃了“和融”轮前往亚丁的航程，遣返了大概一半的船员，留下大概一半船员在船上照顾船舶和货物的安全，船舶当时位置是富贾拉港口范围以外；船方过去一直而且目前仍然愿意应收货人的要求将船载货物交付至阿联酋，或者如果能够达成合理的财务条款的前提下，再航行至亚丁交付船载货物。
2010年6月26日“和融”轮抵达也门亚丁港。6月28日，在亚丁港6号轮船内浮筒泊位停泊。2011年2月5日，“和融”轮以右舷靠泊于穆阿拉（Ma’alla
）码头。2月15日，根据也门商业法庭的命令，开始卸货。DC06号提单项下3383捆钢材自2月23日开始卸载,至3月11日全部卸毕。
（二）关于保险环节的事实
2008年7月29日，被告签发编号为PYIEE02290的货物运输保险单。该保单正面以印刷体记载：中国人民财产保险股份有限公司根据被保险人要求，以被保险人向本公司缴付约定的保险费为对价，按照该保险单列明条款承保下述货物运输保险，特订立该保险单。该保单正面还以打印字体记载：被保险人为基石公司，保险货物为3383捆、（+/-5%）吨、标记“ALHAGGAGI/ADEN”的钢筋、保险金额为6
787.92美元，启运日期为2008年7月30日，运输工具为“和融”轮0802航次，自中国天津新港至也门亚丁港，提单编号为DC06，根据1982年1月1日的协会货物保险（A）条款承保水险，根据1982年1月1日的协会战争（货物）保险条款承保战争险，根据协会罢工（货物）保险条款承保的罢工险，不承保锈损险，承保超过整批货物0.3%的损失和/或损坏。保单背面为印刷的中国人民财产保险股份有限公司1981年版海洋运输货物保险条款和1981年海洋运输货物战争险条款。经被保险人基石公司在保险单背面背书，原告持有该保险单。
1982年协会货物保险（A）条款第1条就承保风险规定“本保险承保保险标的的损失或损害的一切风险，但不包括该条款第4、5、6和7条规定的除外责任”。第4条就除外责任规定：“本保险决不承担：4.1可归咎于被保险人的蓄意恶行的损失、损害或费用；4.2
保险标的的通常渗漏、通常重量或体积损失、或通常磨损；4.3
保险标的的包装或准备不足或不当引起的损失、损害或费用（在本款意义上，“包装”应视为包括集装箱或托盘内的积载，但仅适用于此种积载是在本保险责任开始前进行或是由被保险人或其雇员进行之时）；4.4保险标的固有缺陷或性质引起的损失、损害或费用；4.5迟延直接造成的损失、损害或费用，即使该迟延是由承保风险引起的（但根据本条款第2条支付的费用除外）；4.6
因船舶的所有人、经理人、承租人或经营人的破产或经济困境产生的损失、损害或费用；4.7 因使用原子或核裂变和/或聚变或其他类似反应或放射性力量或物质所制造的战争武器产生的损失、损害或费用”。第8条就保险期间规定：“8.1
本保险责任始于货物运离载明的仓库或储存处开始运送之时，在通常运送过程中连续，终止于：8.1.1 在载明的目的地交付到收货人的或其他最后仓库或储存处所，8.1.2 在载明的目的地或之前交付到任何其他仓库或储存处所，其由被保险人用作 8.1.2.1 通常运送过程以外的储存或8.1.2.2
或者被保险货物在最后卸货港全部卸离海轮满60天。以上各项以先发生者为准”。第9条规定：“如果由于被保险人不能控制的情况，运输合同在载明的目的地以外的港口或地点终止，或运送在如同上述第8条规定的交付货物前另行终止，那么本保险也终止，但若迅速通知保险人并在本保险有效时提出继续承保的要求，以受保险人要求的附加保险费的制约为前提，本保险继续有效”。第16条就被保险人的义务条款规定：“对可取得赔偿的损失，被保险人及其雇员和代理人有义务：16.1
采取为避免或尽量减少此种损失可能是合理的措施，并；16.2 保证对承运人、保管人或其他第三方追偿的所有权利被适当保护和行使，而保险人负责在可取得赔偿的损失之外补偿被保险人履行这些义务而适当和合理招致的任何费用”。第19条就法律和惯例规定：“本保险受英国法律和惯例调整”。
2008年12月17日，原告以船舶失踪为由向被告请求全额赔偿货物损失，并在本院提起诉讼，案号为（2010）广海法初字第103号，后于2011年11月19日撤诉。
涉案货物在运输途中和卸货后曾被多家检验公司进行过检验。历次检验的基本情况是：2009年5月13日，被告委托的帕西检验公司对在阿联酋豪尔费坎（Khorfakkan）
港外锚泊的“和融”轮船载货物进行检验，并出具了检验报告。2010年4月28日，被告委托的SGS迪拜公司对在阿联酋富贾拉港外锚泊的“和融”轮船载货物以打开舱盖方式进行检验，并出具了检验报告。2010年7月28日，原告委托的阿拉伯检验公司对停泊在亚丁港的“和融”轮登船检验。2011年2月21日至28日，被告委托的衡准公司登轮检验。2011年2月28日上午，衡准公司的何顺荣和吴定南、阿拉伯检验公司的莫克特、SGS也门公司的艾斯米特，以及自称为DC06号提单项下货物货主的默罕默德·哈桑·阿贾吉（Mohamed
Co.，Ltd.）的露天堆场对DC04号和DC05号提单项下的钢材，以及从“和融”轮卸下的DC06号提单项下大约11%的钢材进行了联合检验和取样，各方检验人签署了到场记录。阿拉伯检验公司出具了检验报告。衡准公司出具了检验报告。2011年3月6日，ABT公司根据亚丁初级商事法院委托对DC06号提单项下的货物进行了检验。2011年3月14日，阿拉伯检验公司、SGS也门公司、ABT公司对DC06号提单项下的全部3383捆螺纹钢进行了联合检验。ABT公司出具了检验报告。SGS也门公司的艾斯米特拒绝同意阿拉伯检验公司的检验结论。2011年5月12日，必维检验集团受被告委托安排巴拉克在堆场对DC06号提单项下货物进行了检验，巴拉克没有签署到场记录。
原告于本案提交了阿拉伯检验公司出具的检验报告和ABT公司出具的检验报告。被告于本案提交了帕西检验公司出具的检验报告、SGS迪拜公司出具的检验报告和衡准公司出具的检验报告。各检验公司就损失情况出具的检验结论或给予的意见如下：
1.帕西检验公司于2009年5月13日对“和融”轮船载货物进行检验后出具的检验报告记载：3号舱内，长度12米规格各不相同的螺纹钢分两排及数层高积载于该舱的前后部分。货物覆盖整个舱底板并适用钢丝绳横向绑扎固定。堆放在舱口下方的螺纹钢已产生大气锈蚀，而两侧翼舱下部的螺纹钢大部分仍为蓝色。舱口下方的货堆顶部约60捆螺纹钢上有一条横向的锈蚀线条。由后往前数的第2块舱盖板上有几处透进日光。使用硝酸银溶液现场测试，呈阴性反映，表明污染物中不含氯化物。前后及两侧舱壁干燥。
2.SGS迪拜公司于2010年4月28日对“和融”轮船载货物进行检验后出具的检验报告记载：采用美国锈蚀标准指引（ARSG）对顶部可以接近的货物锈蚀状况进行检验，发现3号货舱大约20%的货物全部发蓝色，没有生锈，大约55%的货物大部分发蓝色并有锈点，大约25%的货物接近一般生锈；对可以接近的货物生锈表面进行了硝酸银测试，没有显示有海水污染。
3.阿拉伯检验公司就DC06号提单项下货物于2011年6月11日出具的检验报告记载：该公司检验人员莫克特于2010年7月28日在轮船泊位登船检验，发现第3号舱内的螺纹钢所有捆束均生锈，船舶舱盖有许多孔，因此不防水，另外有水经舱盖板的孔进入，货物生锈的形态与进水相符；出现大量大气锈蚀迹象，锈迹大范围蔓延，多处硬化，无法通过摩擦去除；货物上方舱盖板底部有大量锈迹掉落，货物上方有之前港口叠装货物的大量残屑，货物上几乎完全没有氧化皮；货物从货舱底部堆载至2.5米到3米高处，只能看到货堆的上层，观察和检查下层是不可能的；但是在后端舱壁及舱口中部的货堆之间看到了一些下层货物。这些下层货物的锈蚀情况看起来明显比上层货物糟糕得多；第3号货舱于3月11日卸货完毕后，莫克特发现第3号货舱内有330毫米深积水的痕迹，硝酸银溶液检测反应为阳性。2011年2月28日，莫克特与SGS也门公司的埃斯米特、衡准公司的何顺荣和吴定南联合在堆场对从“和融”轮上卸下来的375捆螺纹钢进行检验和取样。2011年3月14日，莫克特与SGS也门公司的埃斯米特、代表亚丁商事法院的ABT公司的拉希德对从“和融”轮上卸下来的DC06号提单项下的全部3383捆螺纹钢进行了联合检验，发现货物严重受损，经硝酸银检测反应呈阳性。参与2011年3月14日联合检验的各方代表认为，DC06号提单项下的货物有600捆非常严重损坏、1400严重损坏，1000捆中度损坏、383捆轻度损坏；因货物不可能分隔，整批货物已经不具有商业销售价值；损坏的主要原因包括：海水、淡水通过舱盖进水、海水从顶边压载水舱渗入第3货舱、海水从边舱渗入3号船舱，并且损坏由于大气的温度和湿度的变化而加剧；预计损失为3
阿拉伯检验公司认为：由于货物已经不具有商业销售价值，只能作为废钢出售，实际损失为合同价格和废钢价格的差价。按也门当地废钢单价每公吨120美元至145美元评估，损失额为5 817 552.39美元至5 983 768.17美元。
4.ABT公司于2011年3月27日出具的检验报告记载：该公司的拉希德于2011年3月6日登上“和融”轮检验货物，发现3号舱内的货物大部分已经卸完，留在舱内的货物几乎全部受到影响，所有捆扎钢筋均不同程度生锈，其中有几处捆束有几段不同程度大面积生锈，但有几段相对完好。拉希德于3月9日再次上船检验货物，发现货舱后部有锈水残留，同时货舱前部也有水迹，大约底部1.5层的钢筋受潮而不同程度生锈，有几处最底层和最底层上面的半层的捆束因受潮而大面积生锈，而上面半层相对完好，船尾横隔舱水印高度达约30厘米。拉希德在3号货舱不同地点进行了硝酸银检测，发现反应结果不一，有些地方呈阴性，但在积水处又呈阳性。拉希德于3月10日到位于达萨德（Dar
Saad）的堆场检验货物，建议对货物按损失程度不同分隔堆放。拉希德于3月14日到堆场与阿拉伯检验公司的莫克特、SGS也门公司的埃斯米特对货物进行联合检验。拉希德认为，DC06号提单项下的货物受到海水污染，有600捆非常严重损坏、1400严重损坏，1000捆中度损坏、383捆轻度损坏，损失额为3
5.衡准公司于2011年5月20日出具的检验报告和于2012年12月12日出具的“和融”轮螺纹钢样品中国IQTC检验结果和分析意见记载：该公司安排何顺荣、吴定南两位公估师赴也门对“和融”轮所载货物进行检验。2011年2月21日，何顺荣等2人持有效期为2月21日至28日的亚丁港入港通行证，登上“和融”轮，该轮第1、2、5舱正在卸货。何顺荣登轮后，首先进入第5舱，对该舱内的DC04号和DC05号提单货物进行鉴定，观察到部分螺纹钢仍然保存出厂时的蓝色，部分螺纹钢呈不同程度的生锈状态，经用硝酸银溶液滴在螺纹钢表面进行测试，测试结果为阴性反应，螺纹钢没有接触海水。当日，何顺荣2人还对“和融”轮1、2、3、4号舱进行了舱口检视，没有发现舱口和舱壁有水进入舱内的痕迹。2月22日，何顺荣2人进入“和融”轮1、2、3、4号舱，使用试剂对舱内螺纹钢进行测试，结果全部呈阴性反应。2月23日，何顺荣2人再次登上“和融”轮对1、2、3、4号舱内货物就使用试剂进行检测，结果仍全部呈阴性反应。2月24日，何顺荣2人登上“和融”轮，进入第3舱对DC06号提单项下的螺纹钢进行切割取样，并按照样品的生锈程度，将样品分为“完好”和“轻微或中等程度生锈”。何顺荣2人在上述几次登轮过程中，对“和融”轮第1、2、3、4、5号舱的前、后、左、右舱壁，包括部分舱底进行了仔细的观察。发现“和融”轮第3舱与其他4个货舱一样，四周的舱壁全部都处在干燥状态，没有任何水湿或干水迹痕迹。2011年2月28日，何顺荣2人于“和融”轮第5舱卸空后登轮，发现第5舱的舱底呈水湿状态，底有一大片积水，第5舱左后位置的一条管线在离舱底3米高处有水渗出。何顺荣2人对于2011年2月24日至28日期间单独取样取得的第DC05号提单项下严重海水生锈的样品使用的封志号是148229和148230。2011年2月28日上午，何顺荣2人与阿拉伯检验公司的莫克特、SGS也门公司的埃斯米特，以及自称为DC06号提单项下货物货主的阿贾吉在露天堆场对DC04号和DC05号提单项下的钢材，以及从“和融”轮卸下的DC06号提单项下大约11%的钢材进行了联合检验和取样，并按锈蚀程度不同，将DC06号提单项下的样品分为三组。联合取样后，莫克特要求各方检验人员在到场记录上签名。何顺荣2人对阿拉伯检验公司在到场记录上对钢材生锈程度的描述持不同意见，并向莫克特提出异议，不同意在记录上签名，但莫克特与阿贾吉提出，如果何顺荣2人不在到场记录上签名，就不能将样品带走。何顺荣2人最后在到场记录上签名，并带走样品。何顺荣2人对DC06号提单项下的三组样品使用的封志号分别是148214和148215、148227和148228、148203和148204。衡准公司与阿拉伯检验公司对联合取得的样品螺纹钢锈蚀程度的评定持不同意见。对于148214和148215的样品，双方均认为完好；对于封志号为148227和148228的样品，阿拉伯检验公司认为是严重生锈，衡准公司认为是轻微生锈，对于封志号是148203和148204的样品，阿拉伯检验公司认为是有麻坑的，衡准公司认为是中等程度生锈。在该次联合检验过程中，衡准公司还对堆场上的螺纹钢使用试剂测试，发现DC05号提单项下50捆螺纹钢严重生锈，使用试剂测试呈阳性反应，这些螺纹钢曾经接触过海水，未发现其余货物遭受海水污染。2月28日晚上，何顺荣2人登上“和融”轮，在他们对DC08号提单项下螺纹钢进行取样时，阿贾吉与分别自称为DC01号至03号提单、DC08号提单项下货物货主的两名人员要求何顺荣2人停止取样行为，尽管何顺荣2人向他们解释取样的合法性和必要性，但仍被各货方抵制。3月2日，何顺荣2人委托也门SGS公司进行后续检验事宜后，离开也门亚丁。2011年4月21日，衡准公司从SGS也门处获悉，第3舱舱底少量货物受海水污染，舱底残留少量海水。也门SGS将卸货至第3舱舱底的4张照片发送给衡准公司。该4张照片显示，第3舱舱底部只有少量坑洼的钢板底部有一些积水，可能接触海水的螺纹钢装载于舱底部的最下一层，舱底一层的每捆螺纹钢的上半部分的螺纹钢仍然呈现出正常的螺纹钢特有的烤蓝色。衡准公司的公估师在现场对“和融”轮所载螺纹钢捆的铭牌进行了观察，发现无论螺纹钢单支的直径是10毫米还是18毫米，每捆的重量均在1.9-2.0吨之间，不超过2吨，包装成捆后每捆的直径基本上是一致的。2012年10月17日，衡准公司将DC06号提单项下148214和148215号、148227和148228号、148203和148204号样品，DC05号提单项下148229和148230号样品送往广东出入境检验检疫局检验检疫中心化矿金属材料实验室，委托该实验室按照美国ASTM
40标准对样品进行化学成分、机械性能检验，同时对样品进行电镜观测。该实验室对DC06号提单项下148214和148215号、148227和148228号和148203和148204号样品出具的结论是化学成分、机械性能均合格，均未接触海水；对DC05号提单项下的148229和148230号样品，出具的结论是化学成分合格，机械性能测试不合格，已接触海水。衡准公司在检验报告中就货损给予的检验结论是：根据该公司对“和融”轮货舱情况的实地观察和联合检验、取样结果，可以确定第3舱中、上位置的DC06号提单项下的螺纹钢是从来没有接触过海水的。未接触海水的螺纹钢可以正常使用；第3舱舱底部积水程度远没有第5舱严重。“和融”轮型宽28.13米，船壳钢板厚度2厘米，边舱宽度200厘米。DC06号提单记载每捆螺纹钢重量为1.965吨。通过计算机AutoCAD软件模拟，计算得出第3舱底部最多可装载264捆、518.76吨螺纹钢。每捆螺纹钢被海水污染的数量不超过50%。故第3舱舱底部受海水污染的DC06号螺纹钢不会超过259.38吨。根据DC05号提单项下接触海水样品伸长率不符合标准的情况，判定DC06号提单项下该部分接触过海水的螺纹钢同样也不符合ASTM
A615 GRADE 40 标准，需认定为全损。按照废钢铁315美元每吨的价格，扣除残值81,704.7美元，损失仅为180 217.22美元。
6.曾参加2011年3月14日联合检验的也门SGS公司埃斯米特，表示拒绝承认到场记录中关于货损的结论。2011年3月15日，未曾参加2011年3月14日检验的也门SGS公司的莫桑·拜德于2011年3月15日致函莫克特，表示确认莫克特关于钢材损失情况的检验结论。2012年3月19日，原告所称曾代表“和融”轮船载其他货物收货人参与联合检验的阿里致函原告，表示无法前往达萨德堆场查看所交付货物的现状，因此无法给出公正诚实的答案，并认为莫克特的报告可能具有证据效力，SGS也门公司的于2011年3月15日发给莫克特的邮件虽认可莫克特的结论，但该邮件的发件人并没有参加联合检验。
原告于2015年5月28日确认：“和融”轮于2014年5月在也门被拍卖，拍卖总价款为2 000 000美元。原告初步获得了61%的拍卖价款，即1 220
600美元。但是也门亚丁港公司对原告的上述款项额外主张并划走了100 000美元，作为“和融”轮自2013年10月至2014年5月在亚丁港的靠泊费用。在该次船舶拍卖中，原告最终获得1 120 600美元。
本院对双方当事人有争议的事实认定如下：
（一）涉案保险合同是否因运输合同的终止而终止
原告认为，“和融”轮船东无权单方宣布终止运输合同，且涉案运输合同及航程实际上也并未终止，故涉案货物损失发生在保险期间内。被告辩称，无论“和融”轮船东是否有权终止运输合同，“和融”轮船东于2008年12月已经以其实际行动表明其终止了原航程并终止了运输合同，故涉案保险期间已因运输合同的终止而终止。
本院认为，承载涉案货物的“和融”轮在运输过程中，虽然长期在富贾拉港附近停留，并曾被注销过登记，但最终完成了尤加利公司签发的DC06号提单上记载的由天津新港至也门亚丁港的航次运输，原告在亚丁港也是依据DC06号提单提取了货物，故涉案运输合同得到了履行，没有发生被告主张的因船方单方解除合同而导致的终止。被告及其他货物保险人为减少货物的损失，同意向船方支付续航运费是被告促使“和融”轮完成涉案运输合同的一个积极措施，并非与“和融”轮船方达成了从富贾拉港到亚丁港的新运输合同。故涉案保险单记载的保险期间为涉案货物从天津新港至亚丁港期间，且在“和融”轮抵达亚丁港前没有出现终止的情形。
（二）货物迟延到港的原因
原告认为，货物迟延到港的原因是船东违反运输合同拒绝将货物运送至约定的目的港。原告以其与船东之间的往来邮件证明：从2008年9月8日收到船方第一份预计到港时间通知开始至其在目的港收到货物为止，原告多次催促并尽最大努力要求船方按照运输合同约定将货物运至目的港交货，并明确表示准备为货物安排卸货和承担卸货费用，而船东最初以港口拥堵，以及船舶在卡塔尔遭受扣押和斋月假期为由一再拖延交货日期。之后，船方还要求原告签发不得因船舶而提出索赔的保函，作为船舶开往卸货港交货的条件。2008年11月17日，船东又以卡马尔公司无力支付租金为由，在收取租金和燃料费以及收货人的保函前，拒绝将船舶开往亚丁港。在所有租金和运费早已在同年8月份支付完毕以后，船方仍然要求经纪人和收货人支付200万美元至400万美元的资金作为船舶开往目的港的条件。
被告欲以卡沙维提供的事实陈述证明造成货物迟延到港的原因有二：一是原告的蓄意恶行所致。2008年8、9月份，发生世界金融危机，导致钢材价格暴跌。货物灭失而获得保险赔偿，更符合原告的商业利益。为此，原告不惜恶意威胁船东，迫使船东在半途漂航并终止航程，使货物抵达时间大为延迟。二是船方陷入经济困境。租船人卡马尔公司停付租金，船东无力继续航程，进而终止航程。
本院认为，就货物迟延到港的原因，原、被告双方提供了相反的证据，但这些函件或个人陈述中记载的内容均为单方出具的证据，在不能与其它有证明力的证据相印证的情况下，缺乏证明力。故货物迟延到港的原因不明。
（三）货物的损失情况、锈蚀的程度和原因、损失的金额
原告主张，参加2011年3月14日联合检验的人员分别由原、被告和亚丁商事法院委托，阿拉伯检验公司根据联合检验确认的货损状况作出的检验报告是能够反映本案货损真实情况的有效证据。
被告主张，原告所诉称的损失虚假，原告所依赖的主要证据是阿拉伯检验公司的检验报告，该报告内容明显失实。衡准公司的检验报告证明，DC06号提单项下，未受海水影响的货物，理化指标全部合格，即使有表面锈蚀也不影响其使用；受海水影响的部分，应采信衡准公司评估的损失金额。
1. 锈蚀是指钢铁产品表面由于湿气、雨水、淡水或海水、舱汗造成的红锈，是钢铁产品最为常见的损坏形式。
2.就涉案货物运抵亚丁港时的货损情况，阿拉伯检验公司、衡准公司、ABT公司的检验报告虽存在明显分歧，但三份检验报告均确认涉案货物出现锈蚀情况，且部分货物的锈蚀为海水污染导致的锈损。各方的分歧在于受海水污染的货物数量及非海水原因锈蚀的货物是否失去使用价值。本院据此确认，涉案货物在运输途中部分受到海水污染。
3.衡准公司的现场检验人员就该公司出具的检验报告到庭接受了质询，详细阐述了取样的过程并回答各方当事人及法庭的提问。广东出入境检验检疫局检验检疫中心检验结果显示，被告提供的衡准公司于目的港取得的样品中有6份为来源于涉案货物的样品，该6份样品虽然是从10%的涉案货物取得的样品，但被告提供的实验室检测结果显示，6份样品为未接触海水的锈蚀钢材，理化指标合格，不影响使用价值，由此可以判定涉案货物中至少有10%的货物是符合使用要求的，到港涉案货物含有状况良好的货物。衡准公司的检验报告中关于未接触海水的钢材使用价值不受影响的意见，因更具有客观性，而具有较强的证明力，本院予以采信，并据此认定，部分涉案货物运抵目的港后出现非因海水污染导致的锈蚀，但性能良好，使用价值不受影响。
阿拉伯检验公司和ABT公司均未对涉案货物的理化指标进行技术检测。其中，阿拉伯检验公司在2011年2月28日的联合取样记录中确认有完好的货物，但在2011年3月14日的联合检验后出具的检验报告中却认为货物严重受损，整批货物因不可分隔，不具有商业销售价值，与货物到港时的实际情况不符。ABT公司在其出具的检验报告中，一方面认为仅有约一层半的货物接触到舱底海水，建议对货物按损失程度不同分隔堆放，另一方面却在没有任何实验测试依据的情况下认同阿拉伯检验公司关于全部货物受到海水污染，损失金额高达3
840 336.305美元的意见。SGS也门公司的埃斯米特与阿拉伯检验公司、ABT公司虽同时参与了2011年3月14日的现场检验，但埃斯米特却拒绝同意另外两方的检验结论。因缺乏科学性，且存在上述矛盾和疑点，本院对阿拉伯检验公司和ABT公司关于涉案货物因海水污染严重受损，整批货物不具有商业销售价值的意见不予采信。
涉案货物在装船前已存在锈蚀状况，在运输途中部分货物于正常条件下受大气等自然环境影响锈蚀状况加剧，并有部分舱底货物呈现因海水污染导致的锈蚀。其中，未接触海水的锈蚀钢材没有丧失使用价值，接触海水的锈蚀钢材已丧失使用价值。原告提供的阿拉伯检验公司的检验报告和ABT公司的检验报告未能如实反应货物受海水污染的数量和损失金额，不足以采信。衡准公司的检验报告中关于涉案货物部分良好、部分因海水污染丧失使用价值的结论虽可采信，但该公司又没有对涉案货物进行全面、完整地勘查，其根据舱底局部水湿照片通过计算机模拟计算方式得出的受海水污染货物数量的结论因缺乏客观依据，也不足以被采信。因原告对货物受损具体数量和金额负有举证证明责任，在原告未能提供充分有效证据定量证明海水锈蚀货物数量情况下，本院认定因海水污染导致的货物损失金额为被告自认的180
（四）原告是否未能履行其减损和合理处置的合同义务。
原告认为，原告在能力范围内尽量采取措施希望获得货物，不存在拖延卸货的事实，被告声称原告未履行减损和合理处置的义务，没有依据。被告认为，在“和融”轮未按照预期时间抵达卸货后，被告多次明确催告原告，但原告未能采取合理措施实施救济，反而寄希望于通过保险索赔来获取远远大于货物正常交付的利益，其采取消极的不为和部分积极的行为试图促使货物灭失的实现。
本院认为，在被告与原告之间的往来邮件中，原告一直反对被告对其提出的该项指责；被告提交的被告与船方的往来邮件中，虽然船方陈述原告阻挠船舶抵港正常交付，但原告对此也予以否认。被告用以证明该项辩称事实的证据均为电子邮件和书面陈述，在没有其它有证明力的证据相印证的情况下，对被告主张的该事实不予采信。
本院认为：本案是一宗海上保险合同纠纷。
原告是在也门注册登记的企业，本案保险合同项下的保险标的被从中国港口运至也门亚丁港，本案具有涉外因素。
关于法律适用。原告主张适用中国法。被告主张适用英国法。本院认为，本案为保险合同争议，应依照《中华人民共和国海商法》和涉案事实发生时有效的《最高人民法院关于审理涉外民事或商事合同纠纷案件法律适用若干问题的规定》确定本案的准据法。《中华人民共和国海商法》第二百六十九条规定：“合同当事人可以选择合同适用的法律，法律另有规定的除外。合同当事人没有选择的，适用与合同有最密切联系的国家的法律。”《最高人民法院关于审理涉外民事或商事合同纠纷案件法律适用若干问题的规定》第五条第三款就如何适用最密切联系原则规定：“保险合同，适用保险人住所地法。”本案保险合同虽约定适用协会A条款，但协会A条款的具体内容并未被载入双方的保险单中。在通常情况下，保险合同当事人在保险单的“承保险别”一栏选择协会A条款，其意思表示应仅是当事人对险种及相对应的保险责任范围的约定，而非针对法律适用。此种通过并入某个格式条款进而并入该格式条款中某一法律适用条文的方式，不足以被认定为当事人对法律适用作出的明示选择。在协会A条款的第19条不能被认定为当事人明示选择的法律适用条款的情况下，根据上述法律规定，被告履行的保险人义务最能体现本案保险合同的特征，被告住所地与本案有密切联系，被告的住所地在中国，故处理本案争议的准据法为中国法律。
原告是本案贸易合同的买方并经卖方背书转让取得本案保险单，原告与被告之间成立保险合同关系。双方之间的保险合同合法有效，原告是被保险人，被告是保险人，双方的权利义务应受保险单及双方约定适用的保险条款的约束。
根据本案协会A条款第1条关于“本保险承保保险标的的损失或损害的一切风险，但不包括下列第4、5、6和7条规定的除外责任”的规定，该保险条款具有非列明风险的特点，故除责任免除条款列举的损失，运输途中因外来原因造成的保险标的的损失均在保险人的责任范围。本案货物经海上运输后发生锈损损失，包括海水污染导致的锈损和正常运输条件下与大气接触导致的锈损。根据协会A条款第4.4条列举的关于因“保险标的固有缺陷或性质引起的损失、损害或费用”为除外责任的约定，涉案货物于正常条件下因大气等不可避免的自然因素出现的锈蚀属于协会A条款约定的除外责任，被告不承担保险赔偿责任。而海水锈蚀是运输途中因外来原因造成的损失，非属协会A条款列举的除外责任，根据协议A条款关于承保保险标的的损失或损害的一切风险的约定，属于协会A条款的责任范围。
被告能否依据本案保险单中“锈蚀除外”的批注对海水锈蚀免责。原告认为，该批注不是双方协商的结果，是被告单方的格式条款；被告仅通过邮寄的方式将本案保险单寄给投保人，表明其没有对投保人履行法定的提示和明确说明义务，因此该条款不产生法律效力。被告认为，螺纹钢因其本身特性会发生锈蚀，故保险合同约定排除锈损险，既是保险人处于风险控制的安排，也避免容易出现的争议，是此类货物的保险常见的安排；本案保险单中锈蚀除外条款，并非格式条款，而是根据双方特别约定的条款，无需再进行说明；原告诉称的损失，全部均属“锈损”这一保单明确约定的除外责任事项范围，被告对原告所称损失不承担保险责任。本院认为，本案保险单上记载的“锈蚀风险除外”不能成为被告就海水锈蚀损失免责的依据。理由是：（一）本案保险单签发时有效的2002年《中华人民共和国保险法》第十八条规定：“保险合同中规定有关于保险人责任免除条款的，保险人在订立保险合同时应当向投保人明确说明，未明确说明的，该条款不产生效力。”
2002年《中华人民共和国保险法》第三十一条规定：“对于保险合同的条款，保险人与投保人、被保险人或者受益人有争议时，人民法院或者仲裁机关应当作有利于被保险人和受益人的解释。”（二）对于具有减轻保险人赔偿责任性质的免责条款，协会A条款于第4、5、6和7条规定除外责任时均采用列举方式明确造成免于承担保险责任的损失的原因，而本案保险单在适用协会A条款的前提下，没有在“锈损免责”条款中载明锈损的原因，仅概括的表述为锈蚀，不明确，易引起歧义。（三）如上所述，海水锈蚀属于协会A条款的保险范围，被告意图通过“锈损免责”的约定免除其对各种原因导致的锈蚀的保险赔偿责任，减轻其在协会A条款项下保险责任，应向投保人尽到提示和说明义务。对于是否向投保人履行了说明义务，被告作为保险人负有举证证明责任。被告未提供证据证明已向投保人履行提示和明确说明义务，应承担举证不能的不利后果，被告关于依据该条款海水锈蚀为除外责任的抗辩不能成立。
《中华人民共和国海商法》第二百五十四条第一款规定：“保险人支付保险赔偿时，可以从应支付的赔偿额中相应扣减被保险人已经从第三人取得的赔偿。”本案货物海水锈蚀损失为180 217.22美元，该损失属于被告的保险赔偿范围，但原告已从“和融”轮的拍卖款中受偿，且金额不少于1 120 600美元，该笔受偿金额远高于180
217.22美元及利息（从2011年2月5日起至2014年5月30日）。在原告没有举证证明其非因本案货损产生的海事请求从“和融”轮拍卖款中受偿的情况下，对此应做有利于保险人的解释，认定原告已就涉案货损从第三人处取得高于180 217.22美元的赔偿，被告无需再就本案货损向原告支付保险赔偿金。
《最高人民法院关于适用〈中华人民共和国民事诉讼法〉的解释》第九十条规定：“当事人对自己提出的诉讼请求所依据的事实或反驳对方诉讼请求所依据的事实，应当提供证据加以证明，但法律另有规定的除外。在作出判决前，当事人未能提供证据或者证据不足以证明其事实主张的，由负有举证证明责任的当事人承担不利的后果。”
原告的诉讼请求，因缺乏事实依据，予以驳回。
综上，依据2002年《中华人民共和国保险法》第十八条和第三十一条、《中华人民共和国海商法》第二百五十四条第一款和《最高人民法院关于适用〈中华人民共和国民事诉讼法〉的解释》第九十条的规定，判决如下：
驳回原告世界建材中心公司的诉讼请求。
本案受理费人民币234 531元，由原告世界建材中心公司负担。
如不服本判决，原告世界建材中心公司可在判决书送达之日起三十日内，被告中国人民财产保险股份有限公司广东省分公司可在判决书送达之日起十五日内向本院递交上诉状，并按对方当事人的人数或者代表人的人数提出副本，上诉于广东省高级人民法院。
二○一五年六月二十三日
