在美国佛蒙特州，电动飞机创新企业 Beta 已经制造并试飞了自己的无人机阿丽亚号。这款外观现代的纯电动飞机被认为可以改变航空航天业的未来，Beta 公司也得到了亚马逊、UPS 等巨头的认可和投资。在本文中，记者将为我们深入介绍 Beta 公司以及它背后的故事。

阿丽亚号准备试飞｜摄影 Tristan Spinski｜图片来自《纽约时报》

在这个寒冷的早晨，在美国佛蒙特州，阿丽亚号 (Alia) 飞机在尚普兰湖上空盘旋。对飞行员克里斯托弗·卡普托 (Christopher Caputo) 而言，这架飞机的飞翔和盘旋意味着航空业向前迈了一大步。

坐在驾驶舱里的克里斯托弗对我说：“你正处于历史性的时刻。” 我们乘坐的飞机紧紧跟随着阿丽亚号。阿丽亚号有着超凡的造型，如同亚历山大·考尔德的雕塑一般，它在倾斜或上升时几乎不会发出声音。

从本质上讲，阿丽亚号是一块“会飞的电池”。它代表了航空业长期坚持的目标：不需要燃料（因此没有碳排放），可以在没有跑道的情况下起飞，像大型无人机那样安静地从一个充电站飞到另一个充电站。

阿丽亚号由美国新能源公司 Beta Technologies 研制，克里斯托弗·卡普托是该公司的飞行训练员。这家拥有五年历史的初创公司在许多方面都与众不同：它是由卫星广播公司天狼星 XM、 美国联合医疗公司 UTHR 的创始人马丁·罗斯布拉特 (Martine Rothblatt) 和哈佛工程师及前职业冰球运动员凯尔·克拉克 (Kyle Clark) 共同建造的。它专注于填补航空货运的空白，并不专注于客运。它选址于人口 4.5 万、距离硅谷大约 2500 英里的佛蒙特州伯灵顿。

工程师们致力于研发电动飞机。电池发动机的优点是体积更小，在同等体积下安装更多电池，并且更容易设计出可以垂直上升的系统。但电池非常重，而飞机的体积需要很轻。因而在过去将近一个世纪的时间里，人们都认为电动飞机是痴人说梦。

阿丽亚号有着极具未来感的外观｜摄影 Tristan Spinski｜图片来自《纽约时报》

随着上世纪九十年代以来航空领域的技术革新，上述看法发生了变化。

去年年底，我对绿色航空的发展潜力产生了好奇心。我乘坐过阿尔法 Alpha Electro 电动飞机，这是一款来自斯洛文尼亚、外观时尚的双人机，专为飞行训练而设计。

Alpha Electro 的外观和飞行都很像普通的轻型飞机，但是在飞行时不会有内燃的轰鸣声，它螺旋桨启动的声音更像是翅膀的扇动声。当高速发动机使它从跑道上一跃而起时，我惊叫了出来。

然而，这款飞机的电源只能维持一小时飞行。在体验了一次后，我开始思考会有多少人爱上乘坐电动飞机。起飞的过程很有趣，但是落地这件事却让人很担心。

尽管电动飞机令人感到兴奋，但美国联邦航空管理局却没有批准将电动飞机用于商业领域。电动飞机公司认为，随着电动飞机的安全问题得到解决，这种情况会在不远的未来发生变化。而随着政策出现变化，新的航空形式将会走进公众视野，我们可以接触到此前从未在试验场之外飞行的飞机。这些新型飞机将具有特殊能力，比如悬停和在 “空中跑道” 起飞。

因为这些电动飞机不依赖化石燃料，所以还能减少商业飞行对气候的不良影响。据估计，它可以减少全球温室气体排放的 3% 到 4%。凯尔·克拉克表示：“如果我们不这样做，后果就是地球遭到毁灭。”

从 2013 年起，马丁·罗斯布拉特就开始对电动飞机产生兴趣。她的美国联合医疗公司（UTHR）致力于制造人体器官，去年正是它的子公司提供了将猪体内生长的肾脏，移植到人的体内的那个肾脏。

马丁·罗斯布拉特想要一架电动直升机，可以 “用绿色环保的方式运送我们制造的器官”，这架电动直升机可以飞行相当远的距离。

不过，当时的电池重量和续航问题并未解决，电动直升机最多只能飞行 15 分钟。工程师们告诉她，解决这些问题至少需要三年时间。

“每个人都告诉我不可能。” 罗斯布拉特回忆道。

但几年之后，阿丽亚号不仅完成了研发，还成功试飞了。

Beta 总部内部的飞机收藏｜摄影 Tristan Spinski｜图片来自《纽约时报》

1997 年，凯尔·克拉克第一次独自乘坐飞机，从伯灵顿飞往宾夕法尼亚州伊利。彼时，16 岁的他刚刚被美国冰球国家队选中。“我是冰场上表现最差的球员，所以我决定和所有的对手比拼。然后，球队就将我任命为队长了。”

身高近两米的他有一段短暂的冰球运动员生涯。在芬兰职业冰球联盟的比赛后，他退出球坛，在哈佛大学学习并获得了材料科学的本科学位。在哈佛，他写了一篇有关使用新能源、可以像摩托车一样驾驶的飞机的论文，这篇论文被评为工程学院的年度论文。

站在毕业的十字路口，他发现自己正在考虑华尔街的工作，但他的内心却想要回到佛蒙特州。他表示，自己的家乡有人才流失的现象。“人们出去上大学，然后在 40 岁回来，因为他们意识到波士顿或者旧金山没有那么美好。” 克拉克在 20 多岁时就选择回到伯灵顿，成为一家为特斯拉设计电源转换器的公司的工程总监。

2017 年，他参加了一场会议，马丁·罗斯布拉特正是在那场会议中讨论了电动直升机的可行性。

马丁回忆说：“当时会议室里大约有 30 个人，没有一个人能让我觉得有兴趣。然后凯尔站起来，介绍自己，说：‘我是一名电力系统人员，我相信我们可以在两年内实现飞行演示，满足你的要求。’ 其他人都摇摇头。他（凯尔）可能是全屋子最年轻的人了。然后我走向他，问：‘你的公司在哪里？’ 他说：‘我住在佛蒙特州。’”

几周后，在两人第二次见面后，凯尔将自己的设计画成水彩画送给马丁。几小时后，给 Beta Technologies 的 150 万美元种子资金已汇入凯尔的银行账户。

“他的设计很优秀。” 马丁说。

在八个月里，凯尔组装好了一个带有四个倾斜螺旋桨的飞机模型，并亲自驾驶实验。这架飞机模型建于伯灵顿，必须在尚普兰湖飞行，远离人口中心。

2019 年，凯尔·克拉克在麻省理工学院对观众说：“驾驶它非常有趣，我们找到机会就会多飞一次。” 但最终，因为这架模型的设计过于复杂，凯尔将它丢弃了。

他又创造了一个以北极燕鸥为蓝本的流线型原型，这是一种体型小、飞行缓慢的鸟类，它们可以在不着陆的情况下飞出很远的距离。

从那以后，Beta 的员工就从 30 人增加到 350 多人。该公司的总部也拓展到了伯灵顿国际机场附近的几座建筑物，还要计划再建一个 40 英亩的园区。

Beta 的董事会成员拥有科技和金融背景，包括赛格威的创始人迪安·卡门 (Dean Kamen) 和波士顿科学的创始人约翰·阿贝尔 (John Abele)。Beta 目前还有从政府、各类机构和私营企业（比如亚马逊）募集而来的 4 亿美元资金。

然而，Beta 并非唯一一家希望将电动飞机推向市场的企业。在电池、控制系统、高性能电机技术不断发展的情况下，Beta 有十多个资金雄厚的竞争对手，并且都拥有了自己的模型机。他们几乎都专注于业界所称的 “城市空中交通”，即飞行出租车或者私有飞行器领域。

虽然这一领域尚无巨大突破，但是业内的乐观情绪并未消退，Beta 尤其乐观。

Beta 是行业内唯一一家专注于货运的公司，并希望在 2024 年获得美国联邦航空管理局 (FAA) 的批准。如果 Beta 能够成功，那么它做到的不仅仅是创造航空方面的历史。

该公司的宏伟愿景是：电动货运飞机取代目前在道路上排放废气、拥堵道路的短途货车。

Beta 的飞机在充满电后的飞行限制是 250 海里，这些飞机可以降落在集装箱制成的太阳能充电站上，其中一些还配置了淋浴装置、床铺和小厨房。Beta 还制造了独立的充电器，正在全美各地的机场投放。

公司希望自己的飞机可以成为 “去中心化” 的催化剂，即消除对肯塔基州路易斯维尔、田纳西州孟菲斯等航运中心的依赖，并且重塑供应链系统。

Beta 的首席运营官布莱恩·牛顿 (Blain Newton) 说：“如果两座城市之间没有直达线路，那么唯一的方法就是添加一到两个中转站。” 但是阿丽亚号飞机可以有效解决这个问题，它可以覆盖人口较少的地区，例如美国佛蒙特州北部。

如今，物流巨头 UPS 已经购买了十台阿丽亚号并将在 2024 年交付。UPS 还计划再购买 140 台，将其用作轻型运输机，或者医疗药品运输机。亚马逊气候承诺基金也对 Beta 投入了大笔资金，美国空军和陆军也都与该公司签订了总价值 4300 万美元的合同。通勤直升机服务公司 Blade 也察觉到城市空中交通时代并不遥远，所以保留了买五架阿丽亚号的权利，价格为每架 400 万至 500

阿丽亚号在试飞｜摄影 Tristan Spinski｜图片来自《纽约时报》

Beta 的总部设在伯灵顿机场，你可以在机场的 B 号航站楼看到公司总部的大楼。这座公司仍然保有初创公司的稚嫩和非正式风格。

在加入 Beta 前，布莱恩·牛顿在医疗保健领域工作。回忆起到 Beta 面试的经历，他说克拉克带他乘坐上了飞机，然后给了他控制权，并且说：“现在这是你的飞机，你来飞。” 布莱恩说自己此前从未飞行过。

最终，布莱恩决定减薪 65% 为他工作。

在回去的路上，克拉克驾驶飞机带着他飞越了伯灵顿。这座城市紧邻佛蒙特大学，以拥有进步和开放的公司而闻名，其中包括许多可再生能源的初创公司。

为 Beta 筹集资金的企业家拉斯·斯卡利 (Russ Scully) 说：“清洁能源已经融入了佛蒙特州的 DNA，这个州用无碳能源供电（这要归功于当地核能的使用），伯灵顿比美国几乎任何一个城市都更接近于零碳排放。在 Beta 停车场，有许多电动汽车正在充电桩处充电。”

在当地还有另一个资源：在向北一百英里、靠近蒙特利尔的地方，坐落着除了法国图卢兹、美国西雅图之外最大的航空航天集团——庞巴迪（加拿大公务机制造商）和 CAE（世界领先的飞行模拟器制造商）。

网络规划师布莱克·奥普萨尔 (Blake Opsahl) 前不久离开亚马逊，加入 Beta。对她来说，这样的选择并不困难。“我的丈夫是在这里长大的，我们一直想回来。”

布莱恩·牛顿说：“其他企业在用巨额薪水吸引人们，而我们选择用另一种生活方式吸引航空领域的高端人才。”

克拉克也表示，他曾经有过将公司迁往别处的机会，但是他拒绝了。如今，Beta 已经成了伯灵顿的主要雇主之一，吸引了不少逃离大城市的高端收入人群，人口的激增已经带来了住房危机。Beta 本想服务于伯灵顿这样的小城市，但它在商业上的成功和突破开始为这座城市带来挑战。

早在高中时期，克拉克就开始在父亲的机械车间制造飞机。克拉克的母亲为了不让他飞行，曾经在后院一把火烧了他制造的飞机。

直到他开了这家公司，发现许多新晋员工都惧怕飞行。该公司拥有一组不同型号的飞机，包括一架二战时期的双翼飞机和实验性质的蝙蝠机，公关主管杰克·戈德曼（Jake Goldman）将其称之为 “航空爱好者的游乐园”。

该公司拥有 20 多名飞行教官，其中包括前美国总统巴拉克·奥巴马 (Barack Obama) 的海军陆战队一号飞行员尼克·沃伦 (Nick Warren)，他们为所有员工提供免费飞行课程。公司解释说，这样做是为了提高员工在航空领域的 “批判性思维”。

与克拉克一起上公立高中、目前在 Beta 就职的电气工程师兰武 (Lan Vu) 说。“这一点很符合佛蒙特州的风格：你做的不仅仅是在计算机上分析事物，而是可以尝试它们。”

和 Beta 的许多同事一样，兰武曾经和克拉克共事过。她说，自己此前对飞行并没有什么兴趣，但是克拉克在和她谈合作时确实提到过飞行。

“我那时候想的是，我有三个孩子，我可没有那种（研究飞行）的时间。”

但是后来她改变了主意，甚至考取了飞行员执照，她开始热衷于飞行。她说，作为一名工程师，飞行的经历有助于她解决安全问题。“我会开始考虑，如果我建造了这样一架飞机，我敢驾驶它吗？”

我们的世界是否已经准备好空中飞行了？是否愿意接受无翼气垫船在天空漂浮，飞行器在拥挤的空中走廊飞驰？

一个业内共识是，监管全球一半航空活动的美国联邦航空管理局距离认证批准空中机动车还有几年的时间。

克拉克表示：“让联邦航空管理局接纳新技术是一项艰难的任务。” 目前，新飞机或直升机的认证过程平均需要两到三年时间，一种全新类型的飞机认证可能需要更长时间。举个例子，有一种可以在无跑道环境下起降的传统动力飞机在 2003 年就完成了试飞，但至今未获得认证。”

罗斯布拉特对自己的职业生涯有更长远的打算。她是一名著名的未来主义者，热情地支持着超人类主义，相信人类最终会与机器融合、将意识上传到数字领域，或完成异种移植（包括人类和其他物种之间的器官移植）。

从某种角度讲，罗斯布拉特和克拉克不太可能成为合作伙伴。克拉克有一种试飞员的风格：精力充沛、敢于冒险、非常自信。而罗斯布拉特无论在工作还是生活中，都是一个谨慎的人。“我是喜欢冒险的思想家，但我对每件事都很谨慎。”

面对新能源飞机，在 “未来主义者” 和 “试飞员” 之间横亘着这样的问题：究竟谁可以驾驶这样的飞机？

根据技术分析师丹·帕特（Dan Patt）的说法，类似 Beta 制造的飞行器，除非是无人驾驶，否则不太可能会赚到钱。现在航空航天业面临飞行员短缺的困境，而且劳动力支出占据传统航空公司三分之一的成本。

为国防高级研究计划署领导无人机开发的帕特说，Beta 作为一家企业面临的问题是：他们的机器需要什么样的特点，才能与地面物流运输相竞争？

Beta 的回答是，它的飞机在未来仍然有可能实现载人功能。但是帕特这样的分析师认为，无人驾驶商业航空比电动机本身更难获得认证和批准。这就进而引发了一个问题：哪一点才是更重要的，是无人驾驶技术？还是电动飞机本身？Beta 显然将重点放在了后者。

美国空军上校内森·迪勒 (Nathan Diller) 不是未来主义者，但他的工作是寻找并支持具有前瞻性的公司。阿丽亚号这样的电动飞机在军事及物流上的应用已经引起了美国空军的关注，空军也通过 Agility Prime 支持了 Beta 及一些同行。

上个月，身穿制服的美国空军飞行员首次驾驶阿丽亚号完成试飞，坐在这个仅由电池提供动力的飞机在尚普兰湖上空翱翔。

内森·迪勒将这种交通方式视为国家安全问题，部分原因可能是它可以减少燃料消耗，也可能是因为它可以促进 “全民飞行”。他在得克萨斯州西部的一个农场尝试过实验飞机，知道飞机对环境和人数的要求。

如今坐在阿丽亚号上，他看到了航空业的另一种未来：在那里，每个人都是飞行员，到处都是跑道。