要：COVID-19重大疫情前期的物流供应链体系侧重于供给侧保障能力的提升，但疫情中后期乃至疫后则侧重于需求侧极速下跌后的国际物流保障和国内物流降本增效。文章分析了智慧物流供应链体系随着信息化、网络化及数字化时代的变革而不断在供应链智慧的程度上进行升级，并提出了三个基于战略的智慧物流供应链体系：一是在能力极差的国际航运领域提出创新国际物流通道;二是在效率极低的大宗干线物流领域提出“散改集”以实现
“重去重回”和“结点成网”;三是在成本极高的城市集配末端物流领域构建以“百搭箱”最小封闭运载单元为核心的第二代多式联运模式。
关 键 词：重大疫情;COVID-19;数字化时代;智慧物流供应链;第二代多式联运;国际物流通道
（一）COVID-19重大疫情加剧了经济“逆全球化”趋势
此次COVID-19疫情极其惨烈，截至2020年4月19日10点，约翰·霍普金斯大学统计数据显示死亡人数超过16万人，确诊人数超过232万人，对包括中国在内的全球各国都产生了极大的影响。
此次疫情可分成前后两个阶段。第一个阶段是疫情的前期，前期核心的问题在于供给端，而与中后期（第二个阶段）的分界时间点应在2020年3月26日或者27日： 3月26日湖北省人员全面放开出去省界;而3月27日我国外交部声明自3月28日起暂时停止外籍人士入境。当然也还有一部分城市区域，如中俄边境的绥芬河，受到中俄两国在不同时期、不同疫情控制手段的影响而出现了侨胞涌入。
疫情前期和中后期的差别在于：前期更多聚焦在解决医疗防护物资和医疗资源的运输交付保障上，更重要的是保障全体人民的基本生活需求;中后期面临的问题则聚焦在需求端。
中国作为世界工厂，供给能力是非常强大的，一方面是因为产业结构齐全，是全球唯一拥有联合国所有工业门类的国家，工业体系的行业全部覆盖;另一方面是经过改革开放40多年，市场经济高速发展，特别是近年来互联网商业、移动互联网的电商快速地崛起和发展，使得在防疫隔离这个非常严格的限制条件下，依然能够对医疗防护物资和基本生活需要提供有效的保障，这在全球应该说是值得称道的。
但是当疫情中后期来临，中国面临的更大困难是全球性的封国封城。2019年中国外贸总进出口额大概31.54万亿元，GDP是99万亿元，外贸占GDP的 1/3左右。中国出口额是全球第一，而进口额是全球第二。但是，一定要清楚地认识到：中国这么高的进口额是来源于中国强大的出口额，中国制造的“世界工厂”只是全球产业链当中的一环而已。
现在全球按下了暂停键，全球供应链受损;但暂停键之后，中国有极大的概率遇到非常大的风险。苏联解体后，经济全球化浪潮强劲，由于資本的流动性非常强而劳动力相对固定，全球化的资本与劳动力成本极其低廉的中国以及东南亚地区的劳动力有效结合，极大地提高了全球资源配置效率。但是，全球化的负面作用是导致了发达国家低端劳动力岗位被剥夺——即便是像美国这样以往给了制造业（如钢铁、汽车和飞机制造业等行业）大量补贴的国家，其高企的劳动力成本和供应链成本依然难以阻挡全球崛起的发展中国家综合供应链和产业链生态的市场竞争能力。
因此，自2008年次贷危机之后，发达国家底层劳动者要求改善民生的呼声越来越强。近年来，无论是英国脱欧、法国“黄马甲”运动，还是美国特朗普上台，实际上都是代表最底层百姓，特别是失去低端岗位的最大多数底层百姓的呼声。西方发达国家的政府为了选举需要，事实上早已经走向了逆全球化的道路，因此全球从政府到底层民众已经开始普遍泛起民粹主义、孤立主义、贸易保护主义和极端民族主义。
此次疫情加剧了逆全球化的进程，美国已确认要把医疗资源产业链从中国挪回美国，现在又有官员发出号召，要求美国的企业搬回美国，并给予搬迁企业相关的税收优惠;在日本，政府出台政策，直接拿出2435亿日元帮助在中国的企业迁回日本，其中中小企业政府支付迁移费用2/3，大型企业政府支付1/2。可以预见，发达国家为了选情的需要，在疫情后有极大可能会加速产业链从中国的迁出。虽然低端供应链受制于中国完整产业链的成本优势、组织优势和规模优势，但高端供应链和高科技产品对中国的围剿与逃离已成“灰犀牛”态势。
（二）疫情中后期中国将遭遇国际物流保障能力的挑战
疫情前期，物流业应该是所有产业中重中之重需要保障的产业。这个时期，医用防护物资和基本生活需求保障是防疫隔离政策下最需要的，如果按照投资回报率和覆盖民生数量来衡量，甚至高于医疗资源，所以快递企业和电商走到了全民防疫行动的最前面，成绩突出。而疫情中后期，中国将面临的问题中，更多的是维系和修复全球受损供应链的国际物流。
在航运海运中，虽然有70%的欧亚贸易与中国相关，但是中国海运在全球航运业的占比却恰恰相反。三大海运联盟（2M、THE Alliance和OCEAN Alliance）中，只有中远海占据其中一个位置，而且实力也远不如马士基、地中海等船队。特别是海运船代和船公司，只有10%的船只在中国手中，而90%受控于全球的其他头部企业。
航空物流相对更惨，全球前三位企业拥有近70%的货机，如FedEx拥有681架货机、DHL拥有270架货机、UPS拥有261架货机;而中国内地13家航空货运公司拥有的货机总数为174架，其中最多的顺丰航空拥有58架，对比之下，中国航运业整体没有与其市场相匹配的国际物流能力。
而一旦逆全球化趋势形成，其他国家政府仅仅需要控制全球物流资源，就足以摧毁中国劳动力红利和完整供应链的市场优势。因此，未来保障全球供应链的全球物流能力，将会成为中国真正进行全球贸易竞争的一个非常重要的“胜负手”。逆全球化不仅冲击“中国制造”，而且全面冲击中国的国际物流业。
中国特色严格的防疫隔离使得“无接触物流”的概念成为物流业的热点话题。也许大家认为的“无接触物流”应该是通过无人机、无人车、Kiva机器人、自动分拣、自动传输、自动装载和转载以及机器人递送等高科技或是黑科技产品来实现，但实际情况是：连平时习以为常、最为普通的“无接触”的小区共享快递柜也无法使用——由于各级机构隔离措施层层加码，快递员根本不允许到小区里使用快递柜，而是在小区门口呈摆摊式作业，所有收发件人不得不出出进进且密切接触，小区管理人员相应几十倍增加了查证测温次数，比快递员进小区造成的风险增加了百十倍;武汉等重点疫区的小区还组织志愿者采取了绳拉杆递的方式，虽暂时是没有办法的办法，但这绝不是未来无接触物流的发展方向。
（三）物流和供应链已成为许多国家关乎国家安全或产业升级的国家战略
物流业的重要性越来越突出。自2014年我国经济进入“经济新常态”，传统拉动经济发展的“三驾马车”发生了改变，其中消费超过了外贸和投资的拉动。而消费的核心在于商贸渠道，商贸渠道的保障则是物流。因此，从2014年起，中央开始极度重视物流业，当年就提出了物流业降本增效，并在2016年推出了《物流业降本增效三年行动计划（2016—2018年）》。然而，三年过后，从统计结果来看，物流业社会总费用占GDP的比例非但没有下降，反而提高了0.2%——运输总费用的占比下降0.3%，但是仓储费用和物流管理费用的占比分别提高了0.4%和0.1%。
社会物流总费用占GDP的比例上升了0.2个百分点，其根本原因是资源配置的核心禀赋没能发挥统领的作用。在物流向供应链的转移过程中，中国走的速度相对来说比较滞缓，特别是在基于全球供应链的物流体系上。
供应链的词汇20世纪60年代就有，但现在所说的“供应链”，则最早来自迈克尔·波特《竞争优势》一书中的“价值链”;到了1996年，Porirer和Reiter提出了供应链的定义，并持续至今。
在全球物流和供应链领域影响力最大的专业组织是成立于1963年的美国物资配送协会，其在1985年更名为美国物流管理协会，该协会在1998年提出物流将全面转向供应链。中国也在这个时期出版了许多关于供应链管理的学术论文与专著，如马士华出版的《供应链管理》一书。2001年清华大学成立工业工程系，笔者受命参与组建工业工程系，并在全国第一个开设了“供应链管理”课程。应该说，在物流方面，中国在理论上比美国落后了60年，比日本落后了20年;但是在供应链管理理论上，中国与美国、日本差距甚微。2005年，美国物流管理协会更名为美国供应链管理专业协会，并在当年将学会奖授予了牛津大学的马丁·克里斯多夫教授。克里斯多夫教授获奖的主要观点是，“21世纪的竞争不再是企业与企业之间的竞争，而是供应链与供应链之间的竞争。”
特别需要引起注意的是，2012年1月25日，在瑞士达沃斯会议上，美国国土安全部部长珍尼特·纳波利塔诺女士发表了《美国全球供应链安全国家战略》白皮书。在这个白皮书中已经完全呈现了美国在全球供应链体系上的整体走势，其两个目标包括全球安全高效的货物运输和弹性供应链。
而后，德、英、日、韩等国也开始把供应链管理确立为国家战略，中国政府则在2017年10月5日，由国务院发布了积极推进供应链创新与应用的国家战略，主要分四个行业两个方向。
所谓四个行业，一是农业的供应链，二是中国最依赖的制造业行业，三是能源供应链，四是供应链金融;而两个方向，一是绿色供应链，二是全球供应链。
（四）数字化时代快递业构建的产业链生态
中国物流业成本高、效率低，但并不是每个细分领域都如此。比如，中国快递业在营收和快递量上全球遥遥领先，2019年已经完成630亿件、业务收入7450亿元，超过了美、欧、日、韩所有发达国家和地区的快递总量。那么，为什么快递业在物流业的细分市场中一枝独秀呢？这其中有四个核心要素。
第一个要素是有快速增长的市场空间，连续6年增加25%～50%，这起源于中国互联网电商平台市场的快速增长，而电商物流的70%由快递物流支持。传统的中国零售业渠道落后而信誉不佳，由此当互联网零售平台诞生后瞬间受到了消费者的追捧，特别是实现了差异化供给与个性化需求可以接近零成本、零延迟而精准对接且形成规模化，极大地丰富了供需市场，也推动了快速增长的快递市场。
第二个要素是有巨大的劳动力红利。全国快递从业人员超过400万人，70.07%的快递小哥月收入在5000元以下;相比之下，美国快递从业人员只有70多万人，平均收入则是中国快递小哥的3倍以上。流动性极强的资本与固定在国内市场的廉价劳动力极为高效地实现了资源配置优化。
第三个要素是互联网、移动互联网、物联网、人工智能、大数据和云服务等黑科技带来的更有效的资源配置能力。以前没有任何技能的农民工进城第一份工作大概只有月薪600～3000元，而如今快递小哥的工资在5000元左右;据统计，快递小哥的平均工龄只有9个月，而后会转向成为外卖小哥，将月薪提高到4000～20000元。这其中资源配置的关键要素或者是禀赋来自移动支付、移动导航、NB-IoT、大数据和云服务以及人工智能支持的快递运营平台，各种要素禀赋在时间、空间和逻辑维上完美地融合在一起。
第四个要素是强大而流动性极好的全球资本的推力。这几年资本大量注入快递市场，这也是西方发达国家低端岗位缺失与已流到发展中国家的资本融合的原因所在，受选票影响的发达国家政府只好以“逆全球化”方式来获取最广大选民的认可。
（五）中国物流业的沉疴与发展机遇
与一枝独秀的快递业相比，中国物流业存在的问题却积重难返。
影响中国物流业成本和效率的四个要素可以归为“两有、两缺”。
“两有”包括：第一，中国物流市场同样广阔，作为全球第二大经济体和第二大消费市场，中国物流市场也是全球第一，2019年，无论是货运量，还是货运周转量，都是美国的3～4倍;第二，劳动力红利依然存在。中国物流业从业人员将近6000万人，且许多属于自雇型的，如公路货运中拥有3000万卡车司机、1500萬卡车车头和750万各类运输企业，运输企业平均拥有两辆车头，工资收入偏低。
“两缺”则包括物流技术/运营体系缺失和资本缺失。
在技术/运营体系层面，首先，行业集中度偏低。2019年公路货运量占比77.81%，但中国公路货运行业集中度只有1.2%，快运行业集中度只有3.0%，而美国的前10名行业集中度是78%，前5名行业集中度是55%。行业集中度过低会造成全行业“小、散、乱、差”，过度竞争造成市场价格扭曲和超限超载，由此也导致议价权缺失和账期过长、现金流严重不足。其次，城市集配技术体系缺失。定位于城市集配的支线物流和毛细物流的成本控制能力和效率要严重低于同样的城际间干线物流，“最后一公里”“最后100米”的配送成本要高出干线物流成本几十倍。最后，居于垄断地位的铁路物流在市场响应能力上严重不足。尽管从顶层交通国策规划了三年“公转铁”“公转水”运输结构调整，然而，两年过去后，在蓝天保卫战的强制性转变、铁路运价降价增量、与大型企业签订大宗货运长协合同和推进“铁海公”多式联运等政策多管齐下的影响下，铁路货运量占比仅从2017年的7.80%提升到2019年的8.19%，水运占比提高到13.99%。铁路占比不高的原因一方面归咎于其计划性过强而响应性和服务柔性不足，另一方面则应归咎于国营垄断企业固有的因激励不足而导致末端岗位权力寻租造成的市场障碍。当然，相信此弊端会随着铁路作业的信息化、网络化、数字化发展和机器人等自动化装备的完善而相应消亡。
“公转铁”“公转水”运输结构调整是从国家经济发展的全系统、全周期考虑的：一是政府推行的积极财政政策一直落地在“铁公基”，按照铁路中长期规划，到2030年累计投资3.8万亿元，铁路网覆盖每个县域，“公转铁”将有力推动投资资源的使用;二是围绕首都的多省市“公转铁”“公转水”可以利用铁运和水运的绿色环保属性，推进蓝天保卫战;三是利用“公转铁”逐步改变扭曲的货运市场价格体系，摒弃黑经济和超限超载。
在资本层面，则体现在过长账期和现金流严重不足。
公路货运和仓储等行业集中度非常低的原因在于中小微物流企业没有话语权——在对应的合作企业如船公司、货代、港口和铁路，特别是服务的甲方客户中，这些中小微物流企业没有任何话语权和议价权，导致账期非常长，从提供物流服务后的三个月到半年、一年，甚至几年都拿不到应收账款;但这些中小微企业对支付的需求非常强，时限非常短，如支付员工工资、支付加油费用等都需要现金支付，这样极度紧张的现金流必然导致企业规模无法扩大，行业集中度也无法提高。
同时，对于这些中小微物流企业而言，“融资难”“融资贵”是天然伴生的。由于这些企业“小、散、乱、差”导致其信誉与信用严重不足，特别是民营企业平均寿命只有2.7年，不可能具有高信用，而低信用“融资贵”是合理而必然的。
但目前“融资难”也无法避免。银行及非银行的其他金融机构的共性就是风险防控，无论银行总行出台什么优惠政策，基层银行的支行长都要对贷款终身负责。对于没有信用或者信用较低的小微民营企业，基层银行的支行长们为避险避责，基本上也会拒绝放贷，由此必然导致“融资难”。
一旦中央政府要求给予小微民营企业金融支持，而基层银行的支行长们又避之不及，就会导致这部分准备支持小微企业的资金在金融机构内部空转，使得银行和非银行金融机构体系中衍生出各类金融“白手套”，小微企业到手的融资也与高利贷差别不大。
与此同时，全球普遍有效的多式联运体系在中国并不能充分发挥作用。欧美国家的公铁联运在40%左右，美国连续三年的铁海联运占比达49.5%;而中国公铁联运的占比仅有2.9%，海铁联运经过政策推动、市场拉动，两年过去了，也只是从1.5%提高到1.8%，仅提高0.3%。
在物流业降本增效的改善过程中，仓储管理成本在GDP占比中反而提高，也不容乐观。虽然政府官办的行业协会统计中全国投资建设的物流园区已经有67.9%运营得很好，但笔者在现实走访中对这些园区进行统计的经营数据却低了太多，更多的物流园区还是处于闲置中或仅有部分园区在运营，真正按规划目标实现满负荷运行的园区仅有1/6左右。之所以各地的物流园区数量繁多而名义体量巨大，更多归功于物流园区是过去几十年发展中唯一最容易拿到国家土地审批的园区，伴随土地价格的快速上涨，物流园区最容易被地方政府和市场资本联手做虚。
中国的冷链体系发展也严重不足，特别是此次疫情中更加突出。统计数据显示，2015年我国果蔬、肉业、水产品的冷链流通率分别达到22%、34%和41%，而2018年果蔬、肉类、水产品流通腐损率分别达到20%、8%和10%。由于生鲜农产品的强时效性和易变质的性质，全社会冷链基层设施严重匮乏和体系不足，加之防疫隔离后农产品零售渠道严重受阻，导致绝大多数农民的生鲜农产品无法出售，只能白白地在地里烂掉，而城市居民望眼欲穿却买不到低价保质的生鲜农产品。
西方发达国家在20世纪60年代已经普及了面向普通生鲜农产品的冷链，其农产品、果蔬和肉禽上的冷链流通率分别为95%、98%和100%，使得生鲜农产品在流通中腐坏极少，只有1%～2%;而中国的冷链多数仅存在于药品和高端海鲜品类中。究其原因，是我国在社会冷链基层设施建设中缺少了国家资金支持，仅依靠市场中的企业投资;而欧、美、日、韩等发达国家和地区是利用税收进行冷链的基础设施建设。
冷链比较特殊，从田间地头预冷到末端零售冷柜应是全程封闭，只要有一個环节出现漏洞，就会造成冷链全链投资的浪费。因此，市场化物流企业在冷链上的投资风险是极大的。而一旦政府构建社会冷链基础设施，市场化企业在此基础上的投资回报就有保障了。
那么，是不是中国物流业就难有前程了呢？其实倒也不至于悲观，即便在现有体制机制的约束下，物流业依然有很大的市场机遇。
二、从信息化、网络化到数字化时代的智慧物流供应链变革
（一）从信息化到网络化、数字化的变迁
信息化、网络化和数字化的定义及内涵是严格不同的。
信息化解决的是人与机器之间的数字联通的问题。如制造业企业信息化中许多企业使用的Oracle数据库、PTC公司的PDM产品数据管理、SAP公司的ERP企业资源管理以及MES制造执行系统、WMS库存管理系统等，主要实现了管理者对企业各种资源的实时与非实时的监控、调度和计划等。
网络化解决的是人与人之间的数字联通的问题。1969年互联网技术诞生，从1995年中国开始了互联网商用时代，并在2000年前后产生了互联网泡沫。当互联网泡沫被挤出后，互联网经济开始正式登上历史舞台并改变人类的生活。过去实体的商贸渠道同时决定着生产和消费两端的通用性和规模性，但互联网直接更改了生产与消费间的贸易渠道。对于传统实体商贸渠道而言，中间商最重要，他们可以通过对生产和消费两端的信息把握赚取中介差价，但互联网平台解决了生产与消费的对接问题，且以近零成本、近零延时实现了供需两端的个性化与差异化。
数字化解决的是设备与设备之间的数据互联，依靠的技术包括大数据、云服务、移动互联网、物联网、人工智能、区块链和赛博系统等。过去20年在信息化和网络化基础上推进了数字化的产生和发展，使得其与最具流动性的资本融合并快速实现资源配置的不断优化。
据英国乐施会统计，2015年全球前67名富豪的财富总和超过了全球底层35亿人的财富总和;2016年则变为全球前8名富豪的财富总和超过了全球底层35亿人的财富总和;2018年则缩小到前5名富豪的财富总和超过了全球底层35亿人的财富总和。这样日益增长的财富差距和基尼系数必然造成民生问题，数字化进一步强化原有的资本强流动性与发展中国家劳动力的资源配置优化能力，导致发达国家底层就业岗位缺失，这可以解释法国“黄马甲”运动、美国特朗普上台和英国脱欧等一系列现象，选票政治促使政府开始选择开启“逆全球化”进程。
数字化是指设备之间可以通过数字自组织并形成自洽，德国“工业4.0”及其赛博系统就在解决这个问题。
过去在信息化时代，企业可以通过ERP系统制订科学的主生产计划MPS，交给班组长去组织生产，由工人按计划去拣选零件、搬运和加工零部件，或者安排机器人拾拿、AGV小车搬运和机器人加工，但在工业4.0数字化时代的赛博系统中就发生了变化。工业4.0核心的赛博系统也同样产生一个由指令产生的生产计划，但这个生产计划不仅传递给班组长，分解给计划员、调度员和工人，而且同时传递给了货架、AGV小车、机器人、加工设备以及被加工的零部件。工人知道何时何地从哪个货架拾取、使用哪个AGV运输、使用哪个加工设备、采用哪种工艺、加工哪个零部件;加工设备知道何时何地由哪个操作工人使用哪种工艺加工哪个零部件;AGV或机器人知道何时何地从哪个货架拾取、运输到哪个设备进行加工;零部件也知道何时何地被哪个机器人从哪个货架拾取、被哪个AGV运输和在哪个设备被哪个工人加工，所有相关要素都可以互相握手并进行自组织的加工，这就是数字化时代的工业4.0体系，一方面保证底层的自组织纠错，另一方面提高底层的效率和柔性。
（二）信息化到网络化时代的利丰供应链兴衰
从信息化时代到网络化时代的变化，影响最大的典型案例就是“利丰供应链”。利丰最早是1906年在广州成立的利丰行;1937年迁移到了香港，成立了著名的冯氏控股有限公司，以贸易为核心;1992年利丰有限公司以贸易在香港上市。
利丰集团在信息化时代感受到了机遇，1985年由第三代企业继承人冯国经、冯国纶利用信息化技术将利丰从贸易商打造成为“准制造商”，进行联合开发和无疆界的分散化虚拟生产，高峰时期在全球40多个经济体构建了260多个办事处和仓库，聘用了35000名员工，并吸引了遍及全球的15000家供应商。利丰集团在2000年就实现了32亿美元收入;2001年实现了203亿美元收入;当时市值为2050亿港元。
然而，随着网络化时代的降临，人与人开始联通。过去20多年的互联网商业主要是消费互联网，实现了个性化需求与差异化供给近零成本、近零延迟的精准对接并形成规模化。互联网极大程度地方便了供需双方的对接，进而直接影响了中间商赚差价的市场空间，曾经风光无限，作为全球供应链标杆的“利丰供应链”被新型市场抛弃。2020年3月20日，利丰集团的市值仅有43亿港元;利丰股东选择私有化并找到了普洛斯寻求150%溢价并购，近日才将市值拉回到88亿港元。这就是从信息化到网络化的转变。
（三）从网络化到数字化时代的数字经济兴起
从网络化到数字化有什么改变呢？数字经济已经成为中国产业重要的支撑。据《中国数字经济发展与就业白皮书（2018年）》数据，中国的数字经济规模达到31.3亿元，占GDP的34.8%，解决就业岗位1.91亿个，就业占比达24.6%。可以看到，数字经济已经成为解决民生和带动经济发展的支柱产业。
数字经济培育了许多著名公司。腾讯在2019年财报中的营收将近3772亿元，其中以《王者荣耀》为首的网络游戏收入达到了1147亿元，云服务的收入达到了170亿元，集团总净利润达到了933亿元;字节跳动2019年营收达到了1400亿元，其中广告收入就达到了1200亿元;快手营收是500亿元，直播达到了两三百亿元，有2000万人在快手上获得了收入，其中有500万人来自国家级的贫困县。
互联网和数字经济还推动了无接触经济的发展。表现最为明显的当属日本。日本政府数据统计表明，40岁以下的青壮年蛰居族超过了100万人，其中80%为男性，且多数人拥有硕士以上学位;而日本知名调查公司Shibuya109的数据是针对15～24岁的女孩，其中70%属于御宅族。也许是日本进入发达国家太久，但供给基本上都是共性的，而供大于求后的需求一定会演变成差异化或者说是客户化，而差异化的需求却只有共性化的供给，也就可能出现宅家一族和无欲一代了。
数字經济可以分为两部分：一部分是传统产业的数字化，即传统制造业、服务业可以进行数字赋能，通过数字化将产业中原本通过信息化、网络化和数字化的部分关联起来，实现设备与设备之间的数字连接。中国过去常提到“中国制造2025”，现在更多的是工业化与信息化融合，实际上都对传统产业的数字化进行升级改造。传统产业数字化升级的一个进步是资源浪费更少，供需关系更加精准，从而实现降本增效。另一部分就是数字化技术的产业化。数字化产业也可划分为两个层面：一个层面是向技术的数字化技术产业，如研发机器人、人工智能、大数据、云服务、物联网和区块链等。尽管现在许多数字化技术尚不成熟（如机器人、人工智能等），还有许多产品成本过高、规模过小，但相信随着技术成熟和市场规模扩大，数字化技术产业也将越来越扩展。另一个层面是面向应用的数字化产业。尽管数字技术及其产品可能会取消一部分劳动者的岗位，但从历史上看，所有新技术、新发明和新产品非但没有降低就业岗位总数，而是更大规模地扩大了就业岗位。
面向应用的数字技术还能支持傻瓜式的应用，即支撑哪怕最低端岗位的应用。如快手就利用直播带货解决了500万个最贫困农村人口的就业，这也是为什么国家现在急于推进数字经济新业态的发展。第一，数字经济帮助解决民生问题，并利用数字化平台将投资直接投射到最底层，穿透性很强;第二，数字经济可以是自雇型的，不需要依赖政府;第三，面向应用的数字经济反而降低了岗位技能门槛，某些数字产业新业态的岗位不一定要求是大学毕业、研究生毕业、博士毕业，而是所有人都能享受到这种数字产业、新业态。
数字经济也会如信息化、网络化一样，具有承前启后的功能，通过作用于过去的传统产业升级改造，也会在未来成为影响国家经济和产业结构的持续发展产业。
政府在产业战略上应有前瞻性和指导性。美国在里根政府时代面临电子和汽车产业完全落后于日本时推出三大举措。一是广场协议，在金融方面围击日本;二是1988年由美国国防部委托里海大学艾科卡研究所进行关于“敏捷制造”的研究，三年后，里海大学在敏捷制造基础上推出了虚拟企业的模式，后来演变成制造业的“互联网+”，甚至支持了美国后来提出的“再工业化”战略;三是委托密歇根大学吴贤铭研究所面向底特律推出了汽车“2毫米工程”，直接针对日本汽车的“6毫米工程”，即汽车自车身的总长累计误差不超过2毫米，极大而系统地提高了制造质量。后面两个则是直接面向制造业。这三项战略帮助美国制造业战胜日本而重新抢回制造业的全球第一。
（四）数字化应用助推了供应链金融的发展
当一个行业处于上升期，如快递业连续6年高速增长，必然引发强流动性的资本追逐和重资产投入。如顺丰投资鄂州机场、争相购买航空货机，京东打造无人仓、无人车和无人机，菜鸟全球布局物流骨干枢纽网点，其实当下并不一定符合当期投资回报，但却完全配合资本对未来市场把控的期望。
而当一个行业处于平稳甚至下滑趋势，资本就会更加倾向于轻资产经营，如面向“小、散、乱、差”公路货运的网络货运平台（过去称为“无车承运人”）数量急剧上升。2020年可以从疫情来预期经济和整个产业是下降趋势，多数行业企业的优先选择就应该是轻资产而综合协调市场机会和投资风险。
供应链金融的核心是支持小微企业，小微企业的特点是融资难、融资贵。由于小微企业的信用差，融资贵是必然的，但融资难就不是必要的了。
小微企业的创新能力是最强的，同时被市场接受的创新型小微企业也是增长性最好的。发达国家绝大多数政府引导基金的支持是落在小微企业上，但中国的政府引导基金却基本上都落在大企业和央企上;与此同时，小微企业解决就业岗位的比例最高，也就是在帮助政府保民生。这就带来一个核心的思考：如何能保障和帮助小微企业存活？
与财税直接补贴不同，国内用商业银行和现存银行外金融机构直接去支持小微企业是不现实的，商业银行与现存银行外金融机构的首要任务就是防止风险，支行行长要为中小微民营企业的信用不足承担无限风险，必然在操作层面规避或者不作为。因此，不管国家给出何种促进金融机构直接对接中小微民营企业融资的优惠政策，现实中也只能是在金融机构内空转，最后演变成为金融机构内滋生的“白手套（套利企业）”，中小微企业依旧面临的是类似“高利贷”形式的贷款。
只有与中小微企业直接产生经营关系且可以用自身话语权或对全供应链的超强控制能力确保避免中小微企业违约行为的链主/盟主等规模化（头部）企业——它们或自身具有足够现金流，或可以有足够信用从金融机构获取规模（甚至低息）贷款，并以供应链上贸易相关中小微企业的实际交易（包括交易合同）给予供应链金融服务支持;链主/盟主企业既有能力监控/监管和给予供应链金融支持，也有意愿进行供应链金融服务，更有可能从供应链金融服务中获取额外收益——才有可能保障整个供应链运营的畅通。阿里平台就是以淘宝/天猫上实际交易数据而自我实现对贷款者的信用评定。
（五）信息化、网络化和数字化推进的智慧供应链体系变革
信息化、网络化和数字化也不断地推进智慧供应链上智慧能力的演变。第一代智慧供应链主要体现在供应链上各个功能内部的资源配置优化，如运输中的送奶线路（数学规划中著名的旅行商问题）、仓储中的多级库存优化等，随着科技进步也逐渐演变成越来越定量化的优化。
第二代智慧供应链则从供应链上各个功能内部转变为供应链上各功能间的资源配置优化，如运输与仓储之间的功能转换。亚马逊的飞轮效应中有针对金牌会员的48小时、繁华城市区域的1小时送达服务。之所以能够1小时送达，一定是在客户最近的地方留有库存，仓储来代替长途运输而实现“最近的本地库存+高效配送”。但是，大库存本身带来高成本，这其中的库存成本控制实际上依赖于亚马逊在全球最具优势的大数据和云计算能力，使得亚马逊能够精准地预测金牌会员的需求。中国企业在这一点学得非常快，如“双11”“6·18”电商狂欢节，早期这类节日中在淘宝和京东抢购的女性消费者需要等待一周甚至一个月才能拿到心仪的产品，对购物的兴奋期已过;而今消费者都是几天之内，甚至几小时之内就拿到购买的商品。这是因为商家早已在“双11”或“6·18”之前就按照大数据回归出本地需求，并提前将商品跨省跨市运送到本地仓库，购物节当天只是从本地仓库取出进行城内落地配送而已，不在繁忙时期争夺长途货运资源了;“盒马鲜生”等生鲜超市的“前置仓”运营模式也是来源于此。
第三代智慧供应链是直接变革供应链的整体产业结构。过去火力发电要将煤炭从山西运到山东，再在山东电厂发电;而今“坑口发电+超高压输变电”直接实现了产业链和物流体系的系统降本增效;还有共享单车分时租赁等也是直接利用“一次投入、多次回报”的一本万利方式改变了供应链智慧，但这同样依赖资源匹配的信息化、网络化和数字化能力。
第四代智慧供应链是并行/平行的供应链之间进行资源配置优化。在信息化、网络化与数字化的支持下，各种资源可以根据需要同步并行进行对接，甚至设置“先产出、后投入”的无本万利模式，供应链的现金收入不一定来自最终消费者，而可能来自供应链上各个环节。互联网上所谓的“羊毛出在猪身上”可能成为供应链间竞争的核心要素，如影视业植入性广告就属于未开拍已收回全部投资的新模式。
这种“无本万利”的运营模式还可以推广到在既有沉没成本体系中实现新投入边际利润分享模式。比如，在国家长期的资金投入和政策扶持中，铁路网将覆盖每一个县域，邮政网络覆盖每一个自然村，供销社网覆盖每一个乡镇，扶贫网络覆盖每一个家庭。这些政府管制的民生网络混合了市场机制和行政服务机制，投资巨大而亏损严重，但如果在此强大的基础设施网络上进行增值服务的联合运营，则边际收益巨大，也帮助政府和央企弥补了部分的市场收益。
（六）数字化时代智慧物流供应链的核心在于以消费者为中心
数字经济的优势在于其规模化的边际生产成本趋近零，故而在未来新经济中有强大的市场生命力。在供给侧结构性改革中，必然演变成物流业的新经济和新市场，其新特征就是物流服务需求的个性化（客户化）、即时化、便利化和主动化，就是供应链“以消费者为中心”的新产业链生态。
这次疫情前期是供给端的问题，短时间就可以解决;但疫情中后期乃至疫后都将面临消费端的问题。经济全球化增强的不仅是全球资源配置的能力，也同样造成了全球进一步结构性的全行业供大于求。而中国更是突出，如钢铁业全球产能18亿吨，中国就占了9億吨产能，而全球的需求则只有13.6亿吨，其中特别是中国钢铁的56%还属于建材用钢，更是绝对的供远大于求。
全球结构性供大于求的现状直接导致供应链上各环节的全方位面向消费市场的争夺，但服务于消费者恰恰是中国的弱项。“中国制造”的竞争优势在于成本优势、组织优势和规模优势，竞争劣势在于质量劣势、创新劣势、效率（耗能）劣势和服务劣势。
中国长期处于自给自足的小农农耕经济社会，新中国成立后又经历了几十年的计划经济体制，极度缺乏对消费者消费特征的研究，也从下至上缺失契约精神;相比而言，地中海缺乏可耕种土地导致的商业文明传承下来，多数西方发达国家已经具有超过500年历史的商业社会，其核心价值根植于对消费的理解和商业契约的关注。
在中国还处于关注电影票房收入的时候，好莱坞电影工业已经发展到票房收入仅占20%，《泰坦尼克号》主题馆每年门票收入达2100万美元;迪士尼乐园的票房收入仅占30%，《冰雪奇缘》（第一集）的奥萨公主裙每年都卖出超过300万条;中国流行的城市广场中餐饮与儿童乐园一直火爆不已，带动了百货和服装品牌店的入驻，但这种商贸娱乐休闲集成于一体的MALL（商场）早在20世纪60年代就已经在欧美普及;而近十年来电视频道收视率超高的《非诚勿扰》《中国好声音》《爸爸去哪儿？》等热播栏目均为外国版权。因此，中国需要增强和补课的是对不同消费者各种消费行为的真正理解。
除了亚马逊的“以储代运”模式，实际上亚马逊的核心运营模式在于它的金牌会员—客户化体验—第三方卖家平台所组成的“飞轮效应”，可以理解为“产业链生态”，其在数字化时代的核心优势是其全球领先且占据全球市场半壁江山的云服务Amazon Web
Services;与此同时，其物流配送服务已经成为全球物流行业标杆，其对金牌会员在交纳99美元年费后的48小时送达、特殊区域1小时送达的服务已经改变了美国人的生活模式（不再一次性购买一周生鲜商品，而是转为类似中国的即买即食了），并逼迫曾经在实体零售的“巨无霸”沃尔玛做出改变：一方面关闭近400家门店，另一方面将原有配送中心的7天周转周期尝试向亚马逊配送中心的48小时周转周期靠拢。如今亚马逊市值已经达到了1.18万亿美元，而刚刚出炉的2019年全球物流50强企业中，亚马逊电商物流排名第一，DHL快递物流屈居第二，德迅（K&N）货代物流位列第三，而中国只有两家企业入榜，中外运位居第十五，中国香港的嘉里物流位居第二十五。由此可见，亚马逊物流在其大数据、云服务加持下的突出实力。
（七）数字化技术对智慧供应链发展的推进
2019年是5G商用元年，而2020年更会在“新基建”政策加持下，重点推进5G基建和5G商用。但5G基站功耗大，运营商运营费用高，基于传统消费互联网的3G/4G运营模式难以在收益上覆盖运营费用，更不用说覆盖基建成本;只能考虑基于产业互联网和工业互联网，通过5G与边缘技术的融合，落实到具体如5G技术扩展、VR/AR、超高清视频、车联网、联网无人机、远程医疗、智慧电力、智能工厂、智慧园区、智慧安防、智能家居和个人AI助理等各种应用场景，满足ITU的增强型移动宽带（eMBB）、海量机器类通信（mMTC）和低时延高可靠性通信（uRLLC）的物物连接和垂直行业应用等场景推广需要。
在5G与边缘计算的融合场景，将会催化推进大数据、云计算、移动互联网、物联网、人工智能与区块链等数字化技术的发展。
第一，是大数据与智慧物流供应链的融合。大数据也称海量数据或巨量数据，具有大量、高速、多样、低价值密度和真实性等“5V”特性，是指需要新处理模式才能具有更强的决策力、洞察发现力和流程优化能力的海量、高增长率和多样化的信息资产，其带来的价值优势包括信息完整性、决策技术含量和知识含量倍增、催生重大解决方案、精准营销与场景变现等。大数据技术包括大规模并行处理（MPP）数据库、数据挖掘、分布式文件系统、分布式数据库、云计算平台、互联网和可扩展的存储系统等;而物流供应链涵盖上下游多类企业，难以在一定时间范围内用常规软件工具进行捕捉、管理和处理如此众多的数据集合，恰恰与大数据技术完美结合。
第二，是云计算与智慧物流供应链的融合。云计算提供了可用的、便捷的、按需的网络访问，可进入可配置的计算资源（包括网络、服务器、存储、应用软件和服务）共享池，通过投入很少的管理工作或与服务商很少的交互来快速提供这些资源。云计算带来的价值优势包括资源到构架的全面弹性，即时间灵活性、空间灵活性等，将计算池化或云化，与大数据一道提供服务。云计算技术包括分布式计算、并行计算、效用计算（utility
computing）、网络存储、虚拟化、负载均衡（load balance）和热备份冗余（high availablility）等;而物流供应链涉及企业繁多，数据平台异构，云计算为其提供了大数据决策的有效支持。
第三，是互联网及移动互联网支持的智慧物流供应链。移动互联网由移动终端、移动通信网络和公众互联网服务等构成，在供需高效精准对接和时间、空间与逻辑多维融合方向上完美地阐释了智慧物流供应链的多层次资源配置优化能力，并特别构筑了智慧物流供应链服务体系的多种场景。
第四，是物联网与智慧物流供应链的完美融合。物联网（IoT）是基于互联网之上的泛在网络，也是传感器连接之上的智能控制体系，据预估到2020年年底物联网的连接数可以达到2000亿个节点，并连接全球260亿个设备;未来也许所有物品都会通过射频识别RFID等信息传感器与互联网连接起来，实现智能化识别和管理;未来所有无所不在的物体都可以通过互联网主动进行交换。物流供应链上下游企业的各类物理资源都有可能通过物联网相连，实现最低成本、最高效率的监控、决策和远程操作。
第五，是人工智能特别是AI 2.0所带来的智慧会与物流供应链相融合。从传统物流、供应链到智慧物流供应链都会在不同时期与包括知识表示、自动推理和搜索方法、机器学习和知识获取、知識处理系统、自然语言理解、计算机视觉、智能机器人、自动程序设计等人工智能技术的不同阶段相融合，并一起发展至成熟。
第六，是最为特殊的区块链与供应链双链融合问题。2016年11月，笔者基于供应链管理中的博弈与区块链技术的场景落地提出了“供应链与区块链双链融合”概念，主要是基于两个链各自有两个痛点。区块链的两个痛点：一是区块链技术如果没有相应的比特币等数字币的奖励机制，就难以落地;二是区块链在中心化市场与管理范围下效率极低。而供应链的两个痛点：一是供应链的上下游企业彼此博弈而难以真实“信任”;二是供应链上的经营活动难以脱离高成本、低效率的“中介”监管。而两个链的优势恰恰补足了对方的痛点，供应链监管/防伪/溯源的目的使得链上各方不需要数字币的激励即可结成联盟链，供应链上下游的博弈恰恰实现了“无中心化”组织;供应链管理渴求的“去中介”“无信任”恰恰是区块链所独有的，双方珠联璧合。笔者特别在中国产业发展研究院成立了供应链与区块链双链融合研究分院，并在铁路供应链平台、第二代多式联运平台上开展相关研究和实践应用。
三、数字化时代智慧供应链的典型企业案例
（一）快递第三方物流供应链——顺丰控股
顺丰控股从快递起家并独领风骚，但在快运市场上也与德邦一决高下。2019年顺丰控股营收为1121.93亿元，同比增长23.37%;其中供应链业务收入49.18亿元，同比增长28.16%。其在数字化智慧供应链的核心是打造类似亚马逊飞轮效应的“灯塔物流”及“灯塔商业”计划。
顺丰“灯塔计划”是将快递员、个人用户、企业用户、实际的楼盘社区信息、电商的数据和社交网络统统纳入企业大数据中，并在数字化支持下构建了无限的增值想象。这就是为什么当初阿里联合顺丰一起做菜鸟网络，并将菜鸟定位在只做“天（数据）、地（仓储）、人（配送到门）”中的“天（数据）”;而顺丰掌门人王卫及时清楚地识别出菜鸟要以天猫、淘宝电商物流市场为诱饵，将通达系、顺丰和第三方仓储企业的相关大数据拿到手并打造增值产业生态，因此王卫坚决果断地退出了菜鸟，并将自身拥有的大数据加以利用。
第一个增值场景就是供应链供需间對需求和供给的精准定位，庞大的广告市场的核心就是进行供需间的精准匹配。第二个增值场景是利用大数据进行行业分析、场景预警、全链消费者画像分析，通过“快递—探照灯”进行监控，通过“仓储—仪表盘”进行整个库存的透视，通过对快递客户的精准商圈和客户分析实现“商机发现”“风险防控”“客户挽留”，并提高复购率。第三个增值场景是在网络化和数字化方面，顺丰构建自联网、AI技术、IOT技术，并通过AI
2.0和IoT对所有产品及客户进行一体化的感知、决策和执行。
（二）电商自营物流供应链——京东物流
京东电商自营物流也是以亚马逊电商自营物流为样板。京东2019年业绩同样不差：营收5768.9亿元，同比增长24.9%;关键是用户数达到了3.6亿人，平台销售额突破2万亿元;而京东物流收入239亿元，增长63%，可以想见未来必然与顺丰、阿里菜鸟形成三足鼎立的市场。
有京东集团可依靠，有外部物流为委托，京东物流快速成为拥有1690万平方米面积、700多个仓库的“巨无霸”，并打造了25座“亚洲一号”智能物流园区。其在智慧物流供应链上也同样选择向亚马逊物流学习做产业生态圈，2020年京东物流提出打造“6118”组织架构，其智慧供应链主要集中在6个中台，并形成以智慧供应链为核心的供应链、快递、快运、冷链、运仓和跨境六大产品。
京东X事业部着重在智慧物流和物流环节无人化的探索，无人仓库、无人机、无人车、地下胶囊等尝试，尽管当下从成本控制和技术成熟度还远不及人机混合，但京东更多地在于在电商物流快速增长的市场空间下期待以此吸引资本扩展市场，高瓴资本、红衫中国、招商局集团、腾讯等多家机构对此卖点更感兴趣，京东物流也就自然顺水推舟博人眼球了。
京东Y事业部是真正利用人工智能、大数据和云服务等打造智慧供应链的部门，在其智慧供应链的物流智慧大脑中，主要利用数据中台和算法中台支持数据运营管控、规划沙盘推演、智能化执行系统和数据赋能供应链，保障物流执行、物流网络和供应链的智能优化。
四、现代智慧物流的系统性创新
（一）标准集装箱构筑的现代物流和制造业全球化体系
如果说现代物流的体系化智慧，那么应该归功于集装箱及其运载系统。1956年以前，全球航运业海运船舶只有5000吨载重，载重再大则会产生在港口过长的装卸滞留时间。一个5000吨货船卸船需要5天，装船需要6天，在每一个港口城市的装卸都需要停留两周时间，港口城市也需要配有5万码头工人作为临时搬运工，肩扛手抬，即便是吊车装卸也是效率极低，目标定位全球市场的制造业也只能靠近港口城市。
然而，随着麦克莱恩推进集装箱的应用，特别是约翰·霍普金斯大学的韦尔登教授在理论上推演出20～25英尺集装箱效率最高，使得集装箱的标准开始建立，到1966年标准集装箱的普及使用使得货船装卸效率得到翻天覆地的提高，自动化装卸可以达到500自然箱/小时，更使得非港口城市的腹地城市开始成为全球制造业的承载地，制造业全球化开始起步。20世纪60年代末70年代初，正是集装箱体系结合亚洲低廉的劳动力吸引了流动性最强的资本，产生了劳动密集型的“亚洲四小龙”的崛起;当20世纪80年代更具劳动力价格优势的中国打开国门，中国也搭上了经济全球化和全球化的列车，珠三角、长三角得益于此，掌握流动性资本并充分享受全球政策红利和劳动力红利的跨国公司，就在集装箱体系的帮助下成为资源配置优化最获利的群体。
可是，也正是由于资本强流动性与稳定的劳动力结合，使得发达国家的低端劳动岗位普遍失业，失去岗位的低端劳动者越来越多，生活水平下降，必然对占尽便宜的资本和精英阶层进行反抗，而依靠政治选票的西方国家政府只能选择逆全球化、民粹主义和贸易保护主义来保护民生问题。
此次疫情蔓延全球而且愈演愈烈，必然加剧国家间的经济隔离和逆全球化进程，习惯并得益于经济全球化的中国必将面对前所未有的压力。中央号召全民底线思维，也是未雨绸缪，充分应对可能的最大困难，思考新的经济发展模式和体系架构。
那么对应的智慧物流系统性体系创新体现在以下三点：一是将运煤发电结构性升级为坑口发电加上超高压电力输送;二是以铁路大宗货运为主导推动“散改集”的35吨敞顶集装箱多式联运创新体系;三是构建以最小封闭运载/转载单元的“百搭箱”城市集配推动第二代多式联运创新体系。
（二）以航运业为主导的国际航运通道开拓
主要分为支撑资源供给端和消费市场端两大国际物流航运及仓储体系。
一是在资源供给端。中国是全球原油进口第一大国和天然气进口第一大国，2019年中国原油进口依存度达72.6%，天然气进口依存度为43.6%，并主要来自波斯湾中东国家，其航运与中欧贸易共同使用三国管辖的马六甲海峡。现有马六甲海峡航线已基本为国外海运企业瓜分，以现有国内海运企业从中谋取份额已是难上加难。
为确保能源生命线的稳定供给，除马六甲海峡之外，中国又分别规划了三个战略物流通道方案：一是克拉运河方案，即在泰国南部开凿克拉（Kra）运河;二是瓜德尔（Gwadar）港方案，即从新疆喀什到巴基斯坦瓜德尔港构建中巴经济走廊及中巴铁路和瓜德尔港国际海铁公管联运;三是皎漂港（Kyaukpyu）方案，即从云南瑞丽到缅甸皎漂深水港构建中缅油气管道和昆明—瑞丽—皎漂中缅铁路和皎漂港海铁公管联运。
克拉运河方案因易于导致泰国南北分裂和得罪新加坡而违反泰国长期保持的中立原则而几近宣告终止。
瓜德尔港方案中的港口运营和中巴经济走廊与海运联运相对成熟。瓜德尔深水港距被称为“原油海上通道”的霍尔木兹海峡仅有400千米，中方控制的中国海外港口控股有限公司（COPHC）已经在2019年11月从新加坡公司取得了瓜德尔港的全部产权，并与中巴经济走廊衔接。但从新疆喀什到瓜德尔港修建中巴铁路和油气管道需穿越5500米高原，其技术难度及成本极高，加之喀什地理位置尚不重要，又可能引发民族问题，目前开发价值不高。
皎漂港方案是唯一當下可推动的全新战略物流通道。皎漂深水港水深20米，可建设30万吨深水码头，且2013年已建成中缅油气管道并通气运行，昆明—瑞丽—皎漂中缅铁路早在2010年就立项，技术方案成熟，但因为缅甸受到各种内外部干扰而至今未得以实施。皎漂港方案可以利用皎漂港为支点实现国际海铁公管多式联运，极大程度增强中国进口能源物流保障能力，也为运量不足而亏损的中缅油气管道补齐短板，更会直接带动云南、贵州、四川、重庆等西南部与印度洋相连，当然中国政府需要以最大的诚意和可持续的利益打动受美日政治经济影响的缅甸政府和百姓，特别是通过地缘政治经济手段构筑与缅北武装长期和平共赢的新生态。
二是在消费市场端，需要开辟一条有别于马六甲海峡的亚欧商贸海运通道。（东）亚（西）欧间存在一条距离最短的航道，即位于俄罗斯北部沿海离岸海域的北极航道东北段，也称为“黄金水道”。上海港以北港口到西欧港口，理论上可以比传统航程缩短25%～55%，1991年北极黄金水道向国际开放，加之全球气候变暖和破冰技术快速发展，已经可以实现全年航道通行，其费用与苏伊士运河每艘大型集装箱收费40万～50万美元相比，可能更低，也有利于俄罗斯从破冰船处获取市场收益。
一旦北极黄金水道成为优先选项，则还可以通过与俄罗斯进一步合作，选择推动距离吉林省珲春口岸71千米的扎鲁比诺港“借港出海”方案。扎鲁比诺港是俄罗斯远东地区在日本海的不冻港，2015年俄罗斯最大物流企业苏玛集团曾规划打造8000万吨吞吐量的万能海港，笔者在2014年曾规划在珲春—绥芬河铁路线春化镇镇安岭站点建设一条穿过界山到俄方夹皮沟的国铁线路，在距离扎鲁比诺港10千米处与俄罗斯国铁换装，由此使得疏港公路与疏港铁路和港口直接实现多式联运成为可能，形成无须换装的国际海铁联运港口，也通过加大亚欧间物流和商贸服务进一步影响和改变东北经济结构和产业结构。
（三）以铁路货运为主导的“散改集”大宗物流供应链体系
中国幅员辽阔，而且自然地理布局、资源布局、产业布局和经济布局都呈结构性特征，除了胡焕庸线将贫富分开，资源都集中在西部、北部。改革开放以来先富起来的地区都在东南沿海，离全球产业链最近。东南沿海地区产业过去主要面向的是海外，向东指向海港，距离较短，公路运输更加灵活，而且相对来说响应性服务能力更强，并不需要具有长距离运输优势的铁路。因此，改革开放以来，铁路货运市场占比节节降低，从60%到30%，从30%到15%，在2017年只有7.8%。
东南沿海地区的经济发展需要能源，火电也主要布局在山东等东南沿海。而中国的煤炭资源布局在“三西”——山西、陕西和蒙西，因此铁路只需要通过西煤东运、北煤南运把大宗煤炭运到东南沿海地区即可，铁路大宗运输的90%在于煤炭，故而国家发展改革委和国铁集团、神华集团等也长期布局建设亿吨运煤专用铁路重载线路，从大秦线到瓦日线（晋中南铁路通道）、朔黄线和浩吉线。
为保障运煤专线重载铁路的大运力、大运量，在铁路发运和接到两端开始布局自动化装卸装备，如在发运货场购置自动装车机，在接到货场购置自动翻车机，看起来极大地提高了装卸效率。
然而，这种自动化装置将铁路货场与铁路路网一样变成了线上资源，而由于铁路收支两条线和年底清算机制，发货有收入而接到无收入，必然使得发运局货场只发运而不愿接到，美其名曰“以发定到”，而接到局卸载后只能免费（实际上有花费成本）排空返程，因此也没有积极性。因此出现“重去空回”，运能只发挥一半;不愿意排空的路局当然可以有各自理由推脱排空，进一步降低运能。
当下经济形势在改变中，事实上中国产业结构也在改变中。可以看到中原经济的崛起，无论是长沙，还是武汉、郑州、西安、成都和重庆等，这些城市和地区经济的投入产出比，即边际效益已经超过了传统经济发达的东南沿海地区。如果疫情再造成经济逆全球化，就必然相应造成国内产业链生态再布局。
一旦全球供应链停滞或破损，在国内产业链生态中必然形成东南沿海地区变为消费端，中原地区变为生产端，而西部地区成为资源端，在经济梯度作用下形成东南消费—中部生产—西部资源提供的产业链生态。
东西间距离长，约2000～4000千米。传统估计600千米距离是公路和铁路货运价格的平衡点，但由于目前铁路转公路装卸“门到门”的接取送达成本过高，实际上已经延长到1000千米作为价格平衡点;东南沿海城市和地区产业和经济掉头向内、向西的时候，铁路货运将成为主流，加上“坑口发电+超高压输变电”对煤炭货运的减少，铁路货运中的排空车皮数量里将有40%～60%的比例是可以形成“重去重回”和“结点成网”的。
如何创新这个体系呢？首先要解决铁路路网的线上资源约束问题，就是把线上资源变为线下资源，将自动化装车机、自动化翻车机取消一定比例，铁路货场自然就从线上资源释放出来，如果再把35吨敞顶箱通过“散改集”，就可以顺利将铁路货场变为线下资源，发送局可以变成接到局，接到局也可以做发送局，“重去重回”将成倍地提高铁路货运运能。
与此同时，东南沿海地区生产着全球最物美价廉“中国制造”商品，但西北部往往因为过去物流成本过高而无法享受到。一旦铁路重载线路通过“散改集”将标准集裝箱与敞顶集装箱对接起来，又会同时形成大宗物流与白货物流的融合网络，给铁路货运带来更大的利润空间。
（四）以“百搭箱”体系为核心的城市集配供应链体系
标准集装箱过去成功实施了80年，但中国铁海联运占比仅有1.95%，远不如美国49.5%的比例;公铁联运占比也仅有2.9%，与欧美35%～40%占比也相去甚远。当然，在中国公路货运“小、散、乱、差”、价格扭曲和超限超载环境下，成本是市场竞争考量的第一要素，这样看来，标准集装箱只适合于水运，因为大型集装箱船在成本考量上根本不在乎标准集装箱内的容积比、载重比是否够高，箱内货物是否重心偏置;然而，对成本斤斤计较的中国公路货运和铁路货运则需要更大的容积比和载重比，铁路货运更是极其在乎集装箱的重心偏置而影响行车安全，加之装卸企业是否拥有高技术的装箱师傅可能导致集装箱内货物总量存在1/3的偏差，必须对现有标准集装箱做重大改造才能实现中国铁海、公铁多式联运的质变性提高。
20年前全球贸易的70%是整车、整机;但近三年的统计数据表明75%的国际贸易商品是零部件，而且是标准化、模块化的零部件。这也是为什么单靠PPT就可以造车的原因，企业越来越依靠供应链和产业集群组织生产。而以零部件为核心的全球贸易货物中，有60%的货物最长尺寸是小于1.2米，这恰巧与当下快递业盛行的末端配送小车上的箱体尺寸相近。
为此，笔者在2016年开始研究适合新一代多式联运的载具，包括适合航空货运集成进来的多式联运。经过各自实验和理论推演，规划设计了以1.2米为最长尺寸，并与现有标准集装箱以“2×2×3”模数相配的最小封闭运载单元——“百搭箱”及其运营体系。
在过去自动化技术不强的时候，邮政为提高效率进行自动分拣的办法是什么呢？德国20世纪60年代在信封固定位置印刷4个0～9的邮政编码，中国邮政引进后根据需要确定了6位0～9数字的邮政编码，自动化分拣设备就可以快速分拣;然而为什么大家好像都不再记忆邮政编码了呢？因为不需要了，在二维码产生后，在自动传送带上就可以对300毫米边长的快递件进行高效快速分拣;如果以物联网为载体，并将智慧芯片植入在“百搭箱”内，当然就可以提高利用门式（桥式）机器人在运载/转载过程中进行高效无接触分拣了。
更为重要的是，当下中国物流干线货运成本相对低廉，但城市配送末端“最后一公里”“最后100米”的支线物流和毛细物流的单位配送成本要比干线物流高出几十倍，同时在城市边缘货运站场与客户厂区（居住小区）之间没有缓冲，造成货运站及小区的运载资源（包括劳动力资源）高成本闲置，因此笔者特别利用“百搭箱”与标准集装箱的模数匹配，在街区构建了占地很小（100平方米左右）的地下自动可分拣立体仓库，实现标准集装箱与“百搭箱”的拆并作业和库存缓存。
与此同时，在“大云移物智区”技术的支撑下，门到门全流程封闭的“百搭箱”及其运营体系可以实现完整的智慧计划、智慧调度和智慧共享，从而将城市配送的支线物流和毛细物流成本降低到与干线物流一致，并实现整体物流体系的降本增效。
此次COVID-19重大疫情后，全球经济与产业结构必将发生巨大的变革，中国物流供应链无论在争夺国际物流通道市场上，还是在国内物流业降本增效上，都应结合信息化、网络化到数字化时代的变革所带来的全体系技术创新，构建全新的智慧物流供应链体系。
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