2022-07-15 13:45
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好伙伴网络货运发布于：四川省
13年无车承运到20年无车承运试点结束正式进入网络货运时代，网络货运对物流货运企业降本增效有明显的作用，很多想做网络货运的朋友还是对网络货运平台成本及网络货运运营成本还是方面还有很多问题，今天好伙伴作为在数字物流18年领域的公司为大家解答下网络货运平台成本+网络货运运营成本费用。
关于网络货运平台成本
网络货运平包括，前期开发费用、第三方服务费用、后期维护费用、资质办理费用等大类。
1、系统开发费用
现在主流的网络货运平台软件系统价格在10--50万左右。价格差别不大。费用支出包括：前端开发费用、后台开发费用、多端支持、服务器费用等。
2、第三方服务费用
网络货运平台需要具备很多服务功能，而这些功能基本上都是由第三方公司来提供服务的，包括加油卡、电子合同、在线支付、GPS轨迹、在线审核、证件识别、在线投保等。这些第三方服务每年都需要支持一定的费用。大概5--10万。
3、后期维护费用
平台上线之后，还需要持续不断的对其维护升级。一般系统维护费不贵，只需要几万块一年。除此之外，还需要每年对平台进行三级等保测评，ICP许可证评审等运营需要的服务进行投入。一年也需要5--10万之间。
4、资质申请费用
要运营一个网络货运平台，光有软件系统是没用的，还必须要有网络货运资质，才能开始业务运营。这是法律规定的。所以，在前期申请网络货运平台资质的时候，还需要投入一部分资金成本。大概5--10万。
合计：从系统开发到资质申请到后期维护，所有费用加进来的前期投入大概是30--80
降低成本的技术和项目管理，这是网络货运降本的具体体现。
与普通运输相比，网络货运不用具体关注货物如何装卸，不用详细管理车辆，这种线上和线下的模式实现相互融通，大大减少了货物寻找车辆和司机寻找货物的时间。能够降低企业资金成本、时间成本和人力资源成本。
网络货运平台能实现全流程透明化管理，实时关注每个环节的进展情况，可以更好地为企业降本增效。
大数据赋能物流行业，打造线上管理服务平台。使物流管理理念更加现代化、数字化、智能化。
能够系统整合和集成社会零散物流资源，提高了运输组织效率。通过对实体资源的有效整合，从而实现虚拟与实体网络的有效结合，实现了物流的网络化和规模化运营，提高了物流运作的整体效率。
网络平台接入省级网络货运信息监测系统，可以较好地保护消费者权益。解决信息错综复杂，上报数据真伪难辨等问题。
网络货运隐性成本有哪些
以上只是列出申报资质的显性成本，资质拿到手后的运营将是最重要的隐性成本。
硬件的持续投入的成本，随着系统及数据逐渐庞大要求的设备性能及安全性越来越高；
满足监管要求运营的成本，在交通部门和税务部门多重监管下，网络货运平台运营一是要按要求完成监管部门要求对接的数据、税务等；二是合规运营以免触碰不合规红线。所以需要有技术团队和专业的财税人员投入规范运营。
网络货运运营成本
一是平台能否取得足额进项发票和成本票
网络货运既要降本也要做到税务合规，但由于平台可抵扣的项目只有油气、ETC、司机发票三张票。在业务实操环节中，由于油卡发放比较难，ETC获取成本较高，实际上大多数网络货运平台只能着眼于解决司机票。
1、新政出台后，取得司机专票，综合成本有所增加
随着财政部 税务总局2021年第15号公告的出台，小规模纳税人增值税征收率恢复到3%，意味着网络货运平台获取司机专票的成本将上升，目前行业代开成本大概在2.8%-3.4%之间。因此，采用司机专票做账的网络货运企业综合成本也会增加。
2、有扶持政策，取得司机普票，综合成本相对更低
同时，15号公告也规定，自2022年4月1日至12月31日，增值税小规模纳税人适用3%征收率的应税销售收入，免征增值税。这一条也为行业带来一定利好，即个体司机连续12个月业务累计500万以内，通过税务代开普票，可以享受免征增值税政策。对于有财政扶持政策的网络货运企业，采用司机普票做账，相比专票成本更低一些。根据市场情况来看，业内司机普票代开成本可能在1.1%-1.55%之间。
二是能否找到强有力的财政奖补政策
无论是企业入驻产业园还是自己与政府洽谈扶持政策，除了要考虑税源地扶持力度是否具有优势，同时也要考虑当地政策的稳定性和奖补资金兑现的及时性。因此，企业具备有一定的财税筹划能力很重要。
网络货运平台软件系统开发公司
成都好伙伴网络科技有限公司，拥有18年物流软件开发经验，是国内优秀的网络货运平台软件系统开发服务商。提供从网络货运平台系统开发到资质牌照申请到后期系统维护一条龙服务。目前已帮助数百家公司成功申请网络货运经营许可证。返回搜狐，查看更多
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2021-11-12 20:00
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网络货运那些事
中国物流高速发展的几十年，一直有个问题制约其高质量发展，那就是如何将货主货源信息有效匹配给司机或者运力，最终达成货物运输交易，这关系到整个货运市场的秩序，也直接影响到货主、车主以及其他相关群体的生计。
为实现高效的物流运转，行业先后存在了以小黑板，信息部的黄牛时期，也有利用平台整合车源的车货匹配时期，当然还有最近发展火热的网络货运时期，那么它们有何联系，是不是层层发展关系，下面我们将一一展开分析。
说起黄牛，搞物流的都知道，他们属于货运市场中的个体经营者，其业务是为货主找车或者为车主找货，因而业内有“车黄牛”和“货黄牛”之分。事实上，“黄牛”作为货主与卡车司机之间的桥梁，找车和找货服务通常兼而有之。
黄牛的之所以能够在行业内盛行，这主要是因为行业长期小散乱差局面，黄牛免除了货主自己找车的麻烦，同时还比货主更了解市场行情，更善于讨价还价，因而更容易为货主找到合适的车辆。从车主一方来看，与自己去寻找货主相比，通过黄牛找货往往使他们能够得到更丰富的货源信息。
在信息化的今天，各种车货平台出现，那么黄牛是否会被取代？
首先要确定的是，黄牛不是什么利用信息不对称盈利的，其存在是有必要的。其解决了信任、沟通、结算、车货匹配、司机税负抵扣等一系列问题，黄牛承担着类似保证人的角色。
用我们日常所熟悉的行业，黄牛如同房地产的中介一样，一定会长期存在，但是会慢慢消亡或者转变。因为，未来是科技的时代，他们掌握的资源会被慢慢平台弱化，一大部分黄牛会被技术手段所消亡，一部分则自己成立平台，华丽转身成新的经营主体。
除了车货匹配平台之外，网络货运平台也是公路货运市场上存在的另一类重要平台。此类平台兴起于车货匹配平台之后，受到国家政策的大力助推。从2015年开始，国家出台了一系列文件，鼓励依托互联网信息平台的无车承运人发展，目的在于提高货物运输效率，促进货运交易税务合规，推动行业转型升级。受到资本和政府的共同推动，网络货运平台在货运市场大量涌现。截至2021年8月15日，网络货运平台已达1200家以上。
相比车货匹配平台，网络货运更多是由传统三方、合同物流、货主甚至黄牛等类型企业转型而来，本身就有丰富的车货资源，平台先从熟悉生意做起，随着平台影响力不断扩大，慢慢会涉及到陌生领域，并带动更多业务转化。
可以看出，车货匹配更多强调业务的撮合，而网络货运则是将传统线下操作转到线上平台，让车货信息交易快速匹配，大大降低空载率，从而提高了司机的工作效率和稳定性，有了货源加持，平台发展的粘性和力度都会持续增长。
同时，为支撑平台运转，各种大数据、大数据、AI技术、物联网、云计算、区块链等技术持续应用，物流企业的信息化管理能力会大幅提升，实现物流业务的线上化，去中间化和扁平化，缩短交易流程和环节，降低层层转包的成本，实现物流企业数字化的转型与升级，最终达到降本增效的目的。
可以看出，网络货运绝不只是过票+黄牛+车货匹配的简单融合，它是通过实际承运业务为纽带，整合社会运力资源，利用技术、监管等模式创新，将车货信息进行精准匹配，最终的目的和价值就是降本增效，更为重要，随着国家大力支持发展，网络货运能够持续获得政府奖励，更为行业发展增添了动力。
中国拥有全球最大的道路运输市场。根据中投公司的报告，2020 年市场规模为 6.2 万亿元。整车和零担运输占中国公路运输市场的大部分，2020 年将达到 5.3 万亿元，预计到 2025 年将达到 6.5 万亿元。
从数据可以看出我国是物流大国，但从实际运行情况来看，由于行业长期处在“小散乱差”局面，行业数字化水平低下，发货人和运力之间的匹配往往是通过合同约定或者熟人交易，并且经过多层中间商信息传递，导致了我国货运行业的匹配率低、成本高等现实难题，制约了我国向物流强国迈进。
并且我国95%的运力主体是个体司机，由于个体司机必须把车辆挂在具有运输资质的企业名下才可以从事货物运输，这导致司机也无法开具发票，虽然近些年国家开放了相关管理规定，并且也一直在不断简化、整改办证流程，但司机依旧没有时间、精力，也没有能力去做这件事情，所以行业税务合规问题一直是重灾区。
随着平台经济快速发展，各种技术不断涌现，行业转型升级和标准化进程按下了加速键，网络货运平台的出现，解决了传统货运市场中业务层层分包的难题，降低了中间环节产生的管理成本和交易成本，并且提供个体司机带票运输解决方案，有效保证了行业税务合规。
因此，网络货运的平台的出现将有非常广阔的应用场景，可以说，这个公路运输都可以纳入到网络货运的范畴，而这也是自网络货运新政发布以来，有1千多玩家不断涌入赛道的原因
从头部企业争先上市的消息来看，网络货运平台发展前景非常广阔，那么对于网络货运平台来说，这究竟有何意义呢？
首先，物流企业通过转型网络货运，可以有效合理优化自己的运力结构，实现运力资源池的高效运营。物流公司可以将自身的物流数据进行整合，梳理公司长期的合同运力、临时运力和自由运力，从而优化运力结构。通过标准化的作业流程来搭建完善的运力体系，从而提升车货匹配的效率。可以拥有自有运力、合同运力以及临时运力等多种运力资源，完成智慧化的总调度。
第二，物流企业转型网络货运，可以利用网络货运平台积累的数据构建数字底盘，包含运单交易、资金流水、驾驶员信息、车辆基本信息、税务数据、路线信息等数据。运用好这些数据将是物流企业未来规划的重要条件。
基于网络货运平台的大数据、AI技术、物联网、云计算、区块链等技术，物流企业的信息化管理能力会大幅提升通过与交通、税务部门的对接、数据交换，打破信息孤岛，有效实现客户信息管理、供应商与司机信息审核与管理、在线结算运费、人脸识别、全部运输流程透明化管理，实时在线监督等功能。
第三，物流企业可以通过网路货运平台完成业务的线上化，提高公司整个业务流程的信息化程度，从而在线上获取业务，拓展业务。还可以合理定制运价，信息更加透明化。对接监管平台，也使得信息更加安全化，业务增长也会更加稳定，从而达到降本增效的目的。
第四，物流企业通过转型网络货运，可以建立自己标准化的服务，提升物流服务质量，对于各种异常事务的处理，提供更加完善的解决方案，整体物流服务效率将会获得提升，从而增加业务范围。
最后，物流企业通过转型网络货运，还可以规范化运作，完善结算支付体系和优化税筹，更加精准地做账，合规纳税，这也是企业发展的根本。而且通过政府目前对网络货运平台的大力支持，物流企业可以降低相应成本，从而拥有更多资金来完善自己的产品和服务。
网络货运新政出台后，以顺丰、京东、德邦、百世、满帮、安能、传化、双汇等物流头部玩家纷纷在第一时间加入网络货运战场，这么多物流界“大咖”先后入局，网络货运的重要程度已不言而喻，那么物流企业如何才能获得先行优势呢？
要找准市场定位，选好经营方向
首先我们必须有一个清晰的认识：网络货运并不是开票平台。随着监管力度不断加码，短暂的红利政策到期，网络货运野蛮发展的日子早就一去不返，利用税务洼地取得收益的企业将日渐困难，最终必将遭到淘汰。而具有匹配效率优势、可提供增值服务，且管理合规化的无车承运人平台将形成可持续的竞争壁垒，赢得竞争。
快速取得运营资质，抢抓市场先机
目前，传统物流企业要转型网络货运，主要有两种方式：
一是自建系统平台。这对于企业自身提出了比较高的要求，一般适用于头部的物流企业。有数以十亿计的产值作为保障，才能够负担后期网络货运的运营成本。但自建平台在可控性、数据安全性、定制化等方面有着无可比拟的独特优势。
第二种方式则更加亲民，有效避免了物流企业独自承担巨额门槛成本、运营成本，也无需面对自身内部改造等挑战。同时还能够借助网络货运技术服务商实现全程线上化、运力优化和外部资源嫁接，帮助企业把生意做得更好。
这两种方式并无优劣之分，物流企业只需要根据自身的实际情况选择即可。
整合车货资源，实现平台快速扩张
以满帮、路歌为例，在经过十几年的积蓄发展，科技赋能下，庞大的车货资源聚集赢得了市场、资本的青睐，而这也是企业能够上市的根本，因此，网络货运企业可以充分利用平台没有中间商优势，承接更多一手货源，借助平台各种大数据、智能调度等技术，通过运力池直接采购运力，既可以提升企业运力组织能力，又可以充分降低运力成本。
打造网络货运生态圈，实现有效降本
通过平台规模化发展，利用平台资源聚集效应与产业链上下游伙伴开展生态合作，进一步拓展ETC、油气、车后市场、金融保险等增值服务，帮助平台运力降本增效，提升运力池稳定性和忠诚度，持续打造平台生态。返回搜狐，查看更多
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从某个角度来看，现时代是一个技术时代，现社会是一个物流社会。改革开放以来，道路货运行业率先开放市场，为经济社会持续快速发展作出了重要贡献，自身积累了不少矛盾和问题、正在承受着前所未有的压力。“很难很忙！就是不落钱！”不少道路货运与物流从业者用简单的两句话，高度概括自己的忙碌状态。整天事务缠身、忙个不停，年终盘点却两手空空、乏善可陈。忙得没方向，没主张，说到底是忙而少功、忙而少益，整天忙忙然却又茫茫然。
经年行车驰骋，曾行遍三千苦乐，真心未必有结果。为啥从业者会有这样的感受？为啥这些年道路货运越来越难做？咋能避免这种穷忙？在物流链、供应链上，道路货运的需求、成本、规模和盈利等生产经营的基本元素已经发生深刻变化，所对应的价值主张、成本模型、盈利模型、流程管理、核心能力等与之俱进。正如传统的砖木结构不足以支撑高层建筑一样，危机中的企业从根本上改变建筑结构形势，顺应新的商业环境，尝试新商业模式，才能创造非凡业绩。
最大的障碍是旧思维而非新技术
不落钱，许多单车司机在勉强而为，不少企业艰难求生图存。论说当下道路货运，有人说它像是一块鸡骨头，弃之有味，食之无肉。无论怎样，道路货运是讲究实操的行当，也是靠着汗珠子掉地下摔成八瓣成就的苦业，再坏也不过如此。青山依旧，绿水长流。叹一声奈何，砖儿何厚？瓦儿何薄？劝自己不舍，让了甜桃，去寻酸枣？也有人说它更像一棵成熟的卷心菜，矗立在野地里卷着，既不会再长高，也不会再变大。还有人说它是一块蛋糕，为了多分一点蛋糕，就需要不断创新，甚至技术也需要增强。事实上，不管你技术如何高超，由于大家分蛋糕的技术都在进步，分蛋糕的技术虽然比前辈好，但是各自获得的蛋糕没有前辈多。还有没有更专业的表达和总结？众说纷纭，专家在社会经济史研究领域中找到相应理论，称之谓内卷化。主要是指一种社会或文化模式在某一发展阶段达到一种确定的形式后，长期停留在一种简单的自我重复状态。比对专业领域，小、散、弱、差的局面长期存在，诸多问题层出不穷。外来资本裹挟平台、掳掠市场资源，不择手段打击规模车队七零八落；零星资本持续涌入相互模仿重复，且轮番挖掘、死抓硬榨，沦入“同运同输同命苦”境地。行业处在规模收益递减阶段，企业期待利好政策落地落实、能有更多获得感。解决专业“内卷化”问题迫在眉睫，让从业者忙所当忙、忙有所值、忙有所获。
按理说，忙本无过，特别是双循环开启、放管服改革，行业中人本应该忙并快乐着收获着，却是忙并肤浅着焦虑着。行业中没有谁想“内卷化”忙碌，道路货运与物流内卷化体现在哪些方面？如何看待如此内卷化？不必说社会运输成本高就打压货运价格，也不必说城市交通拥堵就限制货车进城，还不必说不少货运企业对绿色货运体验不佳，账面上没有看到税负降低、进销项抵扣难以平衡。试举一例，货运生产创效的赢利链条被“潜规则”啃噬得千疮百孔：运费一降再降、发货人索取回扣、结算时间一拖再拖……油卡抵运费“出格”到格外。抽样调查显示，2020年长途货车司机平均收到价值10万元多油卡，以至于公司资金紧张，只好用加油卡打折发工资、购新车。作为货车司机，本来跑车就很辛苦，可以说是高风险职业，辛辛苦苦挣到的钱莫名的变成了一张张油卡。有位司机给自己算了一笔帐：一车一年赢利约20万元，油卡占比超五成。好比是“肥了人家的田，荒了自家的地”，心里不是滋味却没有办法：“油卡抵运费”泛滥成灾，有货拉、有活干就已经很不错了。这样的路径依赖、厌恶损失被长时间锁定，不断自我强化，已经造成整个道路货运操作系统的巨大缺陷。
凡事有果，必有因。“油卡抵运费”泛滥成灾，与行业规模收益递减、货车司机职业地位下降的时间重叠，三者呈伴生关系。雇主以实际面值与司机结算运费，既经济实惠又能解决自身问题，一举多得。利益使然，罔顾法律风险和货车司机辛苦付出。那么，谁会是“潜规则”的最终受害者？就案例来看，货车司机、货运公司是被“潜”的受害者，无法拒绝货主给出的油卡，周而复始就会挤压账务流、资金流和业务流失真，最终出现连锁反应问题。现在和今后也会被货主强行推搡向前走，深感心累只想躺平。若现在乃至以后油卡抵运费之风日益继续高涨，可能会出现严重的后果。更有甚者，厂方就营销时做出免费货运的承诺，其实反映出货运价值被蔑视、存在被忽视、疾苦被漠视，即便是厂方给付了这种运费。这样的情形在互联网电商领域更为寻常，被称之为“羊毛出在猪身上牛买单”。再看，微信、顺丰、公交等都有专属支付结算工具，众多货车司机使用微信或结算卡收兑运费，承担小额服务费，“两害相权取其轻”。此做法盛行，更多的单车司机忍受劳碌、承担风险，无意之间为业外平台的巨大赚钱机会，利润悄无声息地从专业市场流出。若是长此以往，道路货运难以掌控自己的交易、交易自己的产品，获利渐少。又遭遇疫灾、雨灾，不少道路货运经营者不堪忍受更多亏损，在某些场合叫苦连天。遑论对错是非，毕竟利润是企业生存的基础，没有利润企业难以提高品质、难以生存下去。道路货运多年的路径依赖是运输生产、产品营利，且服务同质化、信息透明化、竞争白热化，成本不断上涨、利润却连续下降。与科技企业仰仗的模式盈利相比，两者天地差别。
正所谓“无模式，不盈利”，道路货运市场规模巨大，经营者处在“多、小、散、弱”的状态之中，怎样才能实现同行不同利、同运不同命？在现有业务系统、既有改进办法不足以摆脱困境时，当重新审视、及时调整自己的战略规划以及运作方式，酌情取舍或开源节流，及时重构业务系统，提升竞争力层级，重获结构性竞争优势，实现合理收益。面对营利渠道单一，不少企业极力摆脱路径依赖、艰难摒弃厌恶损失，选取“东方不亮西方亮，堤内损失堤外补”的做法。酌情调整利润点：专业化经营，多样化盈利。既然道路货运盈利难的态势短期内不可逆，就以多元化业务冲抵营销成本、经营成本。靠货运主业运营，靠仓储、新能源、汽车销售等副产品盈利，也逼迫规上企业以更高投入布局重资产、优化现金流。
商业模式重构是更为彻底的转型
道路货运应有的利润点在哪儿？越来越多的道路货运企业思考如何从产品盈利迈向模式盈利，进而安装大功率的利润发动机，规模化营销、为创利加油。不仅要用力活着活下去，还要借力赚钱活得好！随着数字技术迅猛发展，信息产生价值。科技巨头、互联网巨头纷纷布局线下，已经成为新趋势。线上和线下依托技术，加速融合，线下入口价值爆发。与之相反，而规模道路运输企业普遍拥有丰富的资产资源，多种原因导致盈利不佳，最为欠缺的是科技能力。在“互联网+”商业模式生成后，两者都加速实施线下与线上取长补短融通。领先的道路货运企业更加重视在数据与技术的驱动下，追求线上线下物流轨迹的精准化触达、无缝链接。数字化、智能化打破专业边界，线上和线下渠道之间的壁垒和障碍逐渐消弭，市场上出现开放型和自用型网络货运模式。从2016年8月交通运输部办公厅发布《关于推进改革试点加快无车承运物流创新发展的意见》，至2019年12月道路货运无车承运人试点工作结束，2019年9月交通运输部办公厅发布《网络平台道路货物运输经营管理暂行办法》，到2021年12月网络货运试点工作结束后又延续二年。
截至2021年12月31日，全国共有1968家网络货运企业（含分公司）的结局顺势而定，自有运数、输赢在市。应看到，表现较好企业大多是科技跨界而为，与钢铁、能源、电商、快递等优势资源重组，且资本相助、控制货源，达成物流供应链、缔结利益共同体。
于音律，弦外之音往往最为动人。越来越多的企业听音而为，重新思考所面临的竞争态势、客户关系、数据资产以及企业的价值定位和生态力量，斟酌创业创新、提质增效的新路径，升级自己的盈利模式、跃跃欲试。又闻听，观察人士针对一些平台企业沦为开票公司、滥用市场支配地位等做法提出质疑，言之所及，不躁不隐不瞽。已有网络货运不合规牵连企业惨遭天价罚款，也有道路货运实体进军网络货运折戟沉沙，还有企业望而生畏、望而却步、望洋兴叹。详查之下，各自的背后有着莫大的隐情——企业的信息化战略与业务发展呈现“两张皮儿”。原有的系统老旧、管理制度传统、人才力量不足，转型发展的底座不稳，仅靠修修补补难以应用，推倒重建却又生死难料。加之投资强度大，难以忍受长时间非盈利期。所有这一切，大致可以归结为：不会上、不敢上、不能上、不愿上。尤其是不少企业不见兔子不撒鹰，对于看不到明显盈利的情况不愿上，对于核心业务和投资较大的技术装备更不愿上。几经权衡，道路货运企业、科技平台企业更需要的是竞合、融通，而不是竞争、垄断，更不是互伤或弑杀。换而言之，最好的效益来自协同而非分工。随着市场供给侧结构性深改，道路货运实体、网络货运平台会进一步整合资源。
一半是寂寞，一半是澎湃。越来越多的从业者形成共识：道路货运持续转型升级正在经受阵痛和破局，未来一定是重资产开发与轻资产运营并举。若是道路货运的商业模式重构，首要解决企业的战略不准、能力不足和效能不高等实质性问题。此间，聚焦资金流，重构现金流结构，始终以资金流运作的好坏衡量企业经营成果和经营效率，是更为彻底的转型。与战略、组织架构、企业文化、业务流程相比，重要性远远凌驾于其他转型之上。只有决定了企业利益相关者交易结构的转型方向，进而找对路子、提高能力、创造价值，才有可能为企业战略、组织架构、业务流程和企业文化的转型方向定下正确的基调。况且，规模货运企业普遍经历疫情灾害，遭遇现金流趋紧的实际困难，到底凭什么盈利的问题就在面前。行业中人受之觉之、行之思之，抬头看天、低头看路，恍兮惚兮，顿悟其中有物。
道路货运是专业也是生活，苦乐几何？所有的苦乐一体都是生生的工具、生生的动力，何以为妙？行业中人观之感知，苦也技术，乐也技术。且行且试想，依法变革物流结算方式，设计结算服务产品，解决困扰交易的普遍性难题。主管部门加强合规监管，行业协会发挥维权作用，加快资金运转，避免自身权益受损。一是研发物流专用结算系统。借鉴交通一卡通系统的经验，打造区域物流结算中心，对接国家交通运输物流公共信息平台、网络货运系统，强调运费有效支付或现结，确保承运人的劳动报酬，促进平台资源整合与生态建设，做好沉淀资金的再利用。类似银行代发农民工工资模式、车辆分期付款模式等。二是实行运费预收款模式。基于稳固的物流合作关系，在货主重复消费的情况下预收款，类似互联网电商代收货款模式，配以高质量服务，持续提高货主满意度，以此释放现金流压力。三是借助不同的金融工具化解现金流压力，顺势而为量入为出。当然，运费预收款的产品是多样式的，或是货主直接打款类似航空专业的机票盲盒模式。将来，随着商业模式日益成熟，企业现金流更加充沛稳定，也就有能力从事更多项目融资，进而实现复利增长。
当然，任何形式的商业模式的选择和转型，都是为了配合经营的需求，为了获取更好的盈利方式、更强的盈利能力。不仅是盈利模式，还有道路货运的经营模式、管理模式重构。其中贯穿主线：控制关键的利润点，全面掌握物流过程中的核心技术、持续实施创新，真正掌握竞争和发展的主动权。促进组织混合、业务合作，实现技术对接、系统协同、流程贯通，真正把握物流供应链的脉搏、与用户共同创造价值，从根本上改变道路货运不景气的状况，改善企业盈利难的经营状况。只有道路货运的产品和服务能够给客户带来真正的价值，才有盈利机会。专业企业使出浑身解数寻找新的客户价值，更好地做到更低成本运营、产品更加领先，在利微时代生存下去。
利润隐藏在产业链的薄弱环节中
利微时代，微利也有利。一方面，先进制造业不断深化供给侧结构性改革，促动货运与物流业与之俱进。另一方面，多数道路货运企业从汽车后服务转向现代物流，从事物流链的整合、拆分或创新，在实际操作中掺杂着分段运输、分散运输等，竭力实现成本领先、效率领先。大致上，两业深度融合的进展态势呈现四个特征：
一是供需之间有矛盾。物流生产大部分停滞在储运阶段，难以满足用户价值主张：从“走得了”提升为“走得好”。
二是核心部分在行动。道路货运抓紧核心战略和关键组织升级，注重体验、注重实效、注重安全、注重品质。
三是国家新政正导向。2019年11月国家发改委、工信部等15部门印发《关于推动先进制造业和现代服务业深度融合发展的实施意见》，鼓励物流、快递企业融入制造业采购、生产、仓储、分销、配送等环节，持续推进降本增效。
四是外来压力很沉重。重大疫情、极端天气、自然灾害……应急物流与货运过程中出现问题让“两业融合”的缺陷暴露得更加明显，企业整体上云的趋势不可逆转。
五是物流联盟可借鉴。区域范围内物流企业、制造企业以订单为导向，共同实现采购、仓储、运输、加工、结算等协同作业服务。
透视两业融合的价值分配。
一是互动协作相互促进。既为用户降低成本提升产业竞争力，还提升生产性物流的服务品质。虽然各自的成本模式、供应链管理和盈利模式不同，但所有参与者在产业链中可以成长。
二是互为场景互为客户。合作持续深入，不仅是单纯的组织融合、资金融入，持续推进更多方面的技术联通、系统共享，流程衔接、业务协同。
三是双向赋能互为生态。各方上云入链，在云化基础设施上生长进化、开花结果。不是单方垄断、暂时分享，而是共同的、必要的生产资料。四是物流融通持续创新。不同企业的信息化能力差异，且线上化程度不高、自动化程度不高。
从更多样本观察，道路货运企业实践两业融合普遍遭遇融通难、对接难等问题。除却行业属性有别、专业攻向不同，还有设备通信标准不一、需求个性化和碎片化，以及信息化对接解决方案针对性不强等原因。两业融合的主动权大多掌握在制造业或互联网电商的手中，往往凭借货运资源、技术优势和市场支配地位，主要发展自营物流和定制货运。比如先进制造企业自研自用网络货运，又如航空、铁路和水运企业自建自营综合运输枢纽与系统平台，不对接外部道路货运平台。根本原因在于，企业落实新政的过程中缺乏路径和方法，顾忌流程再造的成本。单凭道路货运化解融通过程中的深层次矛盾是一厢情愿，缺模式、缺技术、缺服务、缺制度的阶段。解决现实问题，有新视角新路径。2018年政府工作报告提出，要形成产学研用协同、大中小企业融合的创新创业格局。之后，工信部等四部委联合印发《促进大中小企业融通发展三年行动计划》，营造大中小企业融通发展产业生态，鼓励大中小企业创新组织模式、重构创新模式、变革生产模式、优化商业模式，进一步推动大中小企业融通发展。事至如今，工业4.0与互联网+深度融合，物流链加快从传统的单点信息化应用向互连的数字化、自动化、智能化转型升级，亟待道路货运与之俱进融资融智、融心融技。不仅是多式联运枢纽、交通运输综合体，还有贴近上下游最后一公里的物流园区和配送网络，都成为当下道路货运与物流服务升级、运营优化的重点，存在着工作环境差、人的劳动强度大、突发事件响应能力滞后以及劳动力不足及衍生的效率问题，本质是互联能力待提升、现代化程度不够高、物流成本需要进一步降低、质量效益待提升，中高端、体系化、集约式货运与物流服务严重不足仍是专业发展的短板。由此，更广泛运用新技术提升货运与物流效率，是行业发展的新目标。
道路货运数字化转型升级慢不得
所幸，事情正在起变化。数字经济借助数字技术蓬勃发展，大企业以数据和资源赋能中小企业、中小企业快速迭代为大企业注入活力，也重塑货运与物流产业生态圈，呈现泛连接、数字化和智能化。无论如何，道路货运不能脱离这种新雁阵结构，加快数字化转型、对接两业深度融合，目的是简化流程更精细，降低物流成本、提高物流效率和服务品质，经济实体都从中受益，也正是物流价值和利润池的位置所在。而新型基础设施迎合这种需求，也成为产业融合、有效衔接的有力抓手。相关利好政策的东风频频吹拂，持续加速全国道路货运品质革命的进程。2020年8月交通运输部印发《推动交通运输领域新型基础设施建设的指导意见》，2021年8月交通运输部印发《交通运输领域新型基础设施建设行动方案（2021—2025年）》。专业企业期盼地方政府重视交通运输新型基础设施项目规划，从具体行动、具体项目落脚，切实解决融通创新过程中的具体问题。
交通运输领域“新基建”作为一项复杂的系统性工程，非一企一业可完成，需要汇聚各界精英的智慧和力量，持续稳步推进。不仅因为道路货运商业模式转型遭遇定向难、盈利难、深入难、持续难，还因为实体经济和虚拟经济的发展节奏不一、表现分化。前者创新能力不强、高质量供给不充分，后者对实体经济质量提升的支撑服务不充分，两者互相掣肘。若是要摆脱窘境、打破僵局，“对症下药”或为破解之法，建设高能级共同体，互融互通发展是关键点。切忌盲目摧毁现有的商业模式、一废了之，也不能任性滥管、松手就乱。特别是对原有商业规则下形成的企业外部关系格局和利益格局，予以尊重并谨慎处理，减少革新的阻力，确保新的商业模式顺利落地。在此前提下，梳理好工作任务及问题，开列问题清单、任务清单、责任清单细化措施，切实修补产业链薄弱环节。
一是以生态合力铺设通道直达利润池。发挥政府的支持和引导作用，设立专项资金支持道路货运实体的新基建项目，促进专业智能化改造、数字化转型升级，培育智慧物流生态系统。推出税收减免政策和配套措施，扶持道路货运实体以战略为先、紧握业务，打通“产、学、研、资、服、用”的链条，拓展可经营性资源，实现创新链与产业链的协同布局，持续推进在线化、网络化、智能化。协调专业机构帮助企业对接平台，改进流程、降低能耗，提高效率、确保安全。清理地方网络货运税收优惠政策，保证全国一盘棋，让企业感受到政策一碗水端平、能够落地实操。发挥产业政策促进产业结构高级化的作用，支持链上企业良性互动、融合共生，促进区域枢纽经济、数字经济、流量经济和规模经济。
道路货运与先进制造业搭载数字经济的高速列车，依托新基建设施对物流链上的车辆、货物、人员和装备进行数据采集和数字化管理。进而产生智能决策，及时分发给各个物流环节执行主体，以形成数字化、智能化的物流业务闭环管理，从而提升货运与物流运营效率和资产利用率。促进虚实经济协调发展，避免虚拟经济脱离实体经济而扩张，从专业领域掳掠资源、谋取暴利而后出逃，从而兼顾多重愿景。
二是推选出两业深度融合典型案例。基于大中小企业融通发展的成果、借鉴城市绿色货运配送示范工程的经验，支持规模道路货运企业对接实体园区，搭建融通创新的载体。将实体园区升级为融通创新示范区、数字货运物流区，深入探索智慧货运与物流行业标准化建设。一区一网一平台，区内多业融通互通，从事一体物流服务广泛覆盖，实施网络货运、供应链金融、车后市场和科技赋能，促进资金、技术、经验等双向流动。以高效衔接为导向，共建共享智慧货运枢纽、第三方物流信息平台，推进多式联运信息采集互换，打破边界区隔。基于新一代信息技术，线上线下业务协同，搭建先进的网络货运系统和业财管理系统，智能路由、智能调度、智能定价，为用户提供全方位、全天候、全风险覆盖、性价比最优的智慧物流解决方案。依托5G网络通技术，实现人、车、机、仓的异常预警和实时状态监控，促进一体互联、整体调度及管理。一旦道路货运成为物流产业互联网不可或缺的中间力量，减少盈利艰难之虞，持续演进。
培育数字货运示范企业。在示范区框架内，以重点项目带动一体化发展。以混合所有制实体推进体制机制创新与组织融合，完成流程再造。以智慧物流+专业企业（园区）模式，创新运力组织、交易与运作方式，实现运力交易系统化、资源管理数字化与运输运营智能化，实时进行业务检测。在智慧物流场景中，依托和拓展“智能+”提供交易全流程、一体化服务，解决发货人在用车需求、运费结算、自身经营性现金流等方面的痛点，推动大中小企业融通发展、协作互通、共同进化。在数字化框架下，实施业务数字化、推动数字资产化、尝试资产产品化，对整个物流链进行全过程管理。
三是提升企业承接经营转变的能力。道路货运的经营逻辑、盈利模式变化，组织管理则随势而形变。企业家作为商业模式的总构架师，洞悉趋势、审时度势，推进模式重构、数据重构。带领全员在数字化跟企业战略之间搭建关系、选取企业高质量发展的新支点，解决好技术创新与应用上的挑战、商业模式的挑战。全面技术创新、全面质量管理，依法合规运行、调整组织流程，实现智能决策。大批现代产业工人精益求精、不断提升物流运输质量，借助技术平台掌握企业运营、加强闭环管控与动态优化，为广大用户提供，推出个性化、高品质、高复杂性、高附加值的货运与物流服务，满足消费结构升级变化，也将创造多重价值、促进多维发展。
结束语
新发展格局下，智慧交通建设蹄疾步稳：全国重点营运车辆联网联控、国家交通运输物流公共信息联通、全国道路运输业务实现“一网通办”……新业态、新模式在数字赋能相助下多点开花，促进货运物流更高效，不仅实现业内通，也将实现企业通、异业通。那么，道路货运企业重构商业模式，舍弃以往赖以成功的路径，接受以往并不认同的观点，不内卷、不焦虑，主动协同各方进行融通创新，共同搭建线上线下相结合的、产能互通共享的新生态。“不怕慢，就怕站”。从突破理念障碍开始，循序渐进、持续改进，再造高效成长机制、重新获得竞争优势，努力实现交易成本更低客户价值更大、经营效率更高风险更低、适应环境变化的反应更快成长性更好。不久的将来，所有企业实现全链路的数字化、在线化，必将巨大地释放“新基建+双循环”的经济发潜力。返回搜狐，查看更多
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