水路运输的发展篇1
关键词：思南乌江；水路运输；经济发展；现状；对策
中图分类号：S307.3 文献标识码：A 文章编号：1001-828X（2013）04-0-01
目前水路运输的发展具有投资少，成本低，运量大和安全系数高等特点，特别是对于长江流域中的乌江水域，具有流速快，势能大，综合利用率高以及水系支流多等特点，但同时又具有水滩险急以及航道狭窄等特点，怎样让乌江水运为民造福，获得最大限度的提升，获得更高的经济利益，为社会的发展做出贡献。
一、乌江流域的地理位置及发展优势
乌江发源于我省威宁县香炉山花鱼洞，流经黔北及川东南，在重庆市涪陵区注入长江，属于长江的一条支流。思南位于乌江中下游。乌江流域年降水量大，具有丰富的水资源和水能，同时水流落差大，吞吐量大，能为沿岸提供大量的水资源与动能和势能，用于水流发电和内河运输等。另外乌江两岸药材、矿产资源、鱼业资源、旅游资源等也非常丰富。
二、思南乌江水路运输现状
1.水路交通基础设施薄弱
乌江通航水域137公里，乌江思南段78公里，水面宽200-340米；小码头临时停靠点13个，客货综合码头2个；航道等级低，只通航200吨级下客货轮，经沿河至涪陵入长江，顺江直达重庆、武汉、上海等地。由于国家提出“西电东送”开发乌江，在乌江上建设梯级电站，其中思林电站、沙坨电站的建设，使思南乌江航段断航，水运只能区间运输。
2.旅游基础设施十分薄弱，限制旅游业的发展
思南旅游资源丰富，思林电站的断航蓄水，库区形成了天然美丽的内陆湖泊， 库区内有地球上同纬度地区迄今发现的发育最好、生态保持最佳、保存最完整、出露面积最大、极具观赏性的长坝石林；壮丽神奇的乌江山峡的百里画廊，千姿百态的天然溶洞；具有“黔汤”之称的鹦鹉溪温泉；有丰富的文化遗存、古建筑、古村落、宗教、民俗等人文景观和地质公园融为一体，未得综合利用与充分发展。水运业发展慢，一定程度制约了旅游业发展，影响社会经济的发展。
3.水路客货运输短板，走不出去，运不进来
思南位于乌江之畔，水路客货运输却没有得到充分利用。客源流量小，不稳定，客船运输不景气；乌江航道狭窄，水急滩险，航道等级低，部分航段大中型货船不能通航，致使自己的货物运不出去，外面的货物运不进来，几乎所有物资都是从陆路运输，造成货物成本增加，导致本地物价、消费较高，严重制约着当地的经济发展。
三、思南乌江水路运输发展对策
思南乌江航运存在“基础簿弱、量小质低、发掘不深，缺乏体系”的特点，怎样解决存在的不足，更好地为思南的社会经济发展提出一些意见或建议。
1.增加投入，强化水路交通基础设施
在现有基础上，进行深层的调研，制定短期和长期有利于思南社会经济发展水路基础设施规划。利用国家对西部大开发的机遇，争取国家对乌江硬件设施的投入。加快位于思南县城内的贵州省最大的客货运综合码头思南新港建设，以及思林电站库区渡口码头建设的力度，尽早服务于思南人民，为思南社会经济注入新的活力。努力做好沙坨电站库区码头的规划和立项，提前进入建设。另外，加强航道清理和库区两岸建设力度，为大型客货轮通航作准备。
2.加快乌江开发，促进思南社会经济的发展
乌江具有水量丰富、流速快、落差大的特点，加快乌江梯级电站的开发，特别是思林电站、沙坨电站的建设。思林水电站装机100万千瓦，每年向我县缴纳国税2亿元以上。沙沱电站装机112万千瓦，每年要分5000万的税收给思南。乌江梯级电站建成，可让500吨的客货船通航，大大地提高了通航能力；在灌溉、防洪、供水、渔业等方面进行综合开发和利用。不仅获得了直接的经济效益，而且获得较好的生态、社会效益，推动思南社会经济快速发展。
3.加强政府引导、投入，促进水运业快速健康发展
随着陆路交通的发展，政府对水运业的投入不足，使水运业极大走下坡路。扭转此形势，政府应加强引导，增加投入。加强水上交通安全监督检查和救援基础设施的建设力度；加强思林库区旅游项目建设，可以采取招商引资等方式；应控制思林库区的网箱养鱼的规模，不能影响水质、航运。加强对造船厂的指导和政策扶持，或与国内有资质的造船公司整合，提高竞争力，使船厂有更大的发展空间。特别是乌江梯级电站即将建设完工，对造船业来说，是千载难缝的机遇。这样既使企业发展壮大，也推动了水路运输业健康发展，拉动了思南社会经济的发展。
4.加强水路运输建设和管理，形成产业体系
加快思南水路运输事业快速发展，一方面加强客货运输船舶的建设和管理，数量和质量上需要提高，才能满足市场的需求；另一方面加强地区之间、管理部门之间的协调联动机制建设。恢复乌江航运公司，与沿江（河）等地客货船舶运输公司合作，形成水上客货运输产业体系；思南县旅游局、旅行社与沿江（河）等地的旅行社合作，使外地的游客既可以欣赏神奇的乌江三峡风光、沿岸的风土人情，同时也可以让思南人民通过乌江走出去，形成旅游产业体系；思南的物流企业可以与沿江（河）等地的物流公司合作，形成具有安全、快捷、成本低等特点的现代物流产业体系。
5.加强路港交通综合体系建设，促进思南经济快速发展
合理规划建设陆路交通与港口码头的有效衔接，构建水陆运输网络。注重沿江两岸工业园区的规划与水陆交通的衔接，使原料和产品的运输成本降低、便捷；注重工业生产对环境污染的评估，建设绿色运输体系；促进思南经济又好又快、更好更快的持续健康发展。
参考文献：
[1]李永生.水路运输与港口商务管理[M].人民交通出版社，2007.水路运输的发展篇2
一、深刻认识新《水条》颁布实施的重大意义
水路运输是综合运输体系的重要组成部分，具有占地少、运量大、成本低、能耗低、污染小等特点，在国民经济中发挥着不可替代的基础性作用，尤其在煤炭、矿石、粮食、原油、原材料等大宗货物运输中占有独特优势。近年来， 国内水路运输行业取得了长足发展，特别是水路货物运输发展较快，2002年以来年增长率都在10%以上。2011年，国内水路运输完成货运量36.2亿吨，货运周转量26068亿吨公里，在综合运输体系中所占比重分别从1987年的7.7%和13.0%，提高到2011年的9.8%和16.4%。
水路运输业的健康发展需要有法规支撑，新《水条》的颁布实施，提供了有效的制度保障。新《水条》是在1987年国务院颁布的《水路运输管理条例》的基础上修订形成的。1987年的《水条》虽然对推动国内水路运输发展发挥了积极作用，但它毕竟是在计划经济向市场经济转型过程中、市场经济体系还不健全的背景下出台的。原《水条》实施25年来，国家整体经济水平、法制建设的总体要求，以及水路运输业的组织规模、运行方式、发展环境、面临的突出矛盾和主要问题等都发生了深刻的变化。原《水条》的内容已明显不适应社会主义市场经济发展和依法行政的要求，不适应水路运输业生产力发展的新的客观规律和内在要求。为此，部从2002年开始就着手研究起草新《水条》，并配合国务院法制办，于2008年启动了新《水条》的全面修订工作。在全国交通运输系统的大力支持下，经过多次调研，反复征求意见，数易其稿，完成了新《水条》的审核修改。经过各方的共同努力，促进了新《水条》的出台。
修订后的新《水条》，总结了我国水路运输发展和管理的实践经验，吸收了水路运输改革发展的创新成果，构建了新的法律制度。新《水条》的颁布施行，对于规范国内水路运输经营行为，维护国内水路运输市场秩序，保障国内水路运输安全，促进水路运输结构调整，提升监管和服务水平，改善行业发展环境，引导行业实现发展、质量、安全、环保、节能等综合目标，推进国内水路运输科学发展安全发展，都具有十分重要的意义。
水路运输是国民经济和社会发展的基础性产业。水路运输行业的稳步发展，对于我国国民经济及区域经济的均衡发展起着重要的保障作用。当前，我国正处于加快转变经济发展方式、推进经济结构战略性调整的关键时期，水路运输面临着行业结构调整和加快转型发展的重要机遇，因为经济环境和行业周期等原因，目前水路运输业遇到较大困难和挑战，迫切需要加强宏观引导，寻求政策支持，规范行业管理，促进健康发展。为此，我们要以新《水条》的颁布实施为契机，坚持以科学发展观为指导，坚持把改革创新作为行业发展动力，协调处理好发展与效益、发展与安全、发展与环保等多方面关系。以法治措施优化市场环境，以良好市场引导结构调整，以科学监管提升公共服务能力，以优质服务促进良性竞争。努力促进水运业在法治轨道上实现可持续发展，加快推动水运强国战略的实现。
二、准确把握新《水条》的基本原则和制度内涵
新《水条》在总结和梳理水路运输发展内在要求、分析和解决水路运输突出矛盾的基础上，着重通过制度创新，促进和引导水路运输业步入良性发展轨道。与原《水条》相比，新《水条》着重从六个方面强化了制度建设：
一是促进水路运输结构调整，提升行业整体竞争力和发展水平。改革开放以来，水运业取得了长足发展，但与此同时，也存在着不少结构性矛盾和问题，市场经营主体散、小、乱、差的基本现状还没有得到根本改变，迫切需要通过法律制度加强宏观引导，促进产业转型。新《条例》规定，“国家运用经济技术政策等措施，支持和鼓励水路运输经营者实行规模化、集约化经营，促进水路运输行业结构调整”，对个体运输户从事水路运输的范围和吨位进行了一定的限制。同时，新《水条》以行政法规的形式，明确了支持采用先进设备技术，鼓励实施新的船型标准的产业发展政策。明确规定国家“支持和鼓励水路运输经营者采用先进适用的水路运输设备和技术”、“制定并实施新的船型技术标准时，对不符合新标准的在用船舶，可以通过采取资金补贴等措施，引导、鼓励经营者进行更新、改造”。这些规定，对于优化水路运力结构、节约能源、保护水环境、提高航道和通航设施利用效率、保障水路运输安全将发挥积极的作用，促进水路运输实现发展速度、质量、结构、效益的相互统一，增强水运全面、协调、可持续发展的能力。
二是维护市场秩序，鼓励诚信经营。改革开放以来，水路运输市场日趋活跃，在繁荣发展的同时，非法经营、不正当竞争等问题也比较突出，损害了其他水路运输经营者和货主、旅客的合法权益，扰乱了水路运输市场秩序。新《水条》从市场准入、合法经营、诚实信用、公平竞争等方面入手规范市场行为、维护市场秩序，明确了水路运输市场的准入条件、经营规则、行为规范、监管要求，明确规定了依法经营、诚实守信原则，并要求国务院交通运输主管部门和负责水路运输管理的部门“建立经营者诚信管理制度，及时向社会公告监督检查情况”。这些制度的建立，有利于维护水路运输经营者和货主、旅客的合法权益，促进统一规范、竞争有序的水路运输市场的形成。
三是完善管理制度，保障安全发展。运输安全事关人民群众生命财产安全，直接影响到国家经济发展和社会稳定大局。随着水路运输量的增长和运输货种特别是危险品及船舶数量的增加，水路运输的航行环境越来越复杂，安全形势越来越严峻。新《水条》围绕强化水路运输安全管理设立了一系列法律制度。如，明确要求船舶运输企业和船舶管理企业配备与经营范围和船舶规模相适应的海务、机务管理人员，船舶运输企业要求有一定比例的高级船员，有健全的安全管理制度等安全条件。这样规定，主要是考虑海务、机务管理是企业安全管理的重要岗位，承担着航运安全、船舶维修管理及应急指挥协调等安全管理工作，他们的素质和专业技术水平的高低直接关系到企业生产安全。新《水条》总结了近年来国内水路运输企业配备海务、机务管理人员的成功经验，并将其上升为行政法规，明确为国内水路运输经营者应当具备的法定条件。目前，在一些新组建的水路运输企业中普遍存在船员紧缺的现象，特别是民营水路运输企业多无自有船员，通常由船员服务机构提供船员或临时招募船员。船员流动性强，船员对水路运输企业归属感差，不利于水路运输安全。因此，新《水条》规定水路运输经营者应当有一定比例与其直接签订劳动合同的、与企业建立稳定关系的自有高级船员队伍，这样规定，也在一定程度上提高了市场准入门槛，有利于引导水路运输经营主体向规模化、集约化方向发展。同时，新《水条》还规定了水路旅客运输经营者应当为其客运船舶投保承运人责任保险或者取得相应的财务担保，从而提高水路运输经营者的赔付能力，并促进水路运输经营者加大企业的安全投入，保障旅客和货主的合法权益。
四是推进节能减排，引导转型升级。水路运输本身具有节能减排的优势。据测算，在相同运距运量情况下，水路运输能源消耗为铁路的50%、公路的40%；二氧化碳排放为铁路的33%、公路的7%；《条例》明确规定“支持和鼓励水路运输经营者采用先进适用的水路运输设备和技术，保障运输安全，促进节约能源，减少污染物排放”。同时规定，国家制定并实施新的船型技术标准时，对正在使用的不符合新标准但符合原有标准且未达到规定报废船龄的船舶，可以采取资金补贴等措施，引导、鼓励水路运输经营者进行更新、改造；需要强制提前报废的，对船舶所有人给予补偿。这些规定意义重大，明确了国家综合运用法律、经济、技术和行政手段，引导和鼓励水路运输经营者使用先进船型和技术，推进节能减排。近年来，部在京杭运河、长江干线先后实施了船型标准化工作，取得了显著成效，目前正在全面推进全国内河船型标准化工作。通过能源强度指标、二氧化碳排放强度指标，实现船舶节能减排的目标，实现船舶与航道、港口协调发展，全面提高船舶安全、环保、节能和技术经济水平，促进水路运输现代化。
五是减少行政审批，强化依法行政。原《水条》规定的行政审批范围较宽，从事水路运输经营及水路运输服务业务均须经过审批。同时一些规定内容计划经济色彩较重，如，由政府对水路运输计划进行综合平衡，港口按国家计划向船舶提供服务等。新《水条》减少了行政审批项目，除水路运输及船舶管理业务经营者需要经过许可外，其他水路运输辅助业务采用备案管理。细化了许可条件，简化了许可程序，取消了对水路运输计划进行综合平衡等内容，能够交给市场的尽量交给市场。同时，考虑到水路运输具有投资大、周期长、市场波动性强且市场反映具一定滞后性等特点，新《水条》在充分发挥市场配置资源的基础性作用前提下，赋予了国务院交通运输主管部门对特定的旅客班轮运输和散装液体危险货物运输航线、水域暂停新增运力许可的运力调控措施。这主要是通过政府部门的宏观调控，避免阶段性的投资过度、恶性竞争，有利于保障水路运输安全，维护水路运输市场的公平竞争秩序。新《水条》同时明确了管理责任，为各级人民政府交通运输主管部门和负责水路运输管理的机构实施水路运输管理提供了法律依据，明确了水路运输管理机构的执法主体资格，实现了权责统一。为水路运输行业监管提供了办法、措施和激励惩罚依据。
六是建立应急制度，履行社会责任。应急运输是水路运输业务经营者一项重要的法定义务。新《水条》规定，水路运输业务经营者应当依照法律、行政法规和国家有关规定，优先承担应急运输义务和紧急、重要的军事运输以及关系国计民生的紧急运输需求。同时，新《水条》赋予了国务院交通运输主管部门对关系国计民生的物资紧急运输情况下的组织协调职责。
三、切实抓好新《水条》贯彻实施
新《条例》的颁布实施，标志着我国水路运输事业将进入一个新的法制化发展轨道。交通运输行业要全面学习宣传贯彻落实新《水条》，将新《水条》的各项法律制度落到实处。
（一）切实抓好新《水条》的宣贯工作
各级交通运输主管部门和水路运输管理机构要统一思想，提高认识，把贯彻实施新《水条》作为当前一项重点工作任务来抓。省交通运输厅要对这项工作牵头负总责，精心部署，科学组织。部同时将下发新《水条》的宣贯通知，各省交通运输厅要按照通知要求成立新《水条》的宣贯工作领导小组，制定贯彻实施工作方案，并抓好落实，加强督促检查。要组织好新《水条》的学习培训，部将组织地市级以上交通运输主管部门和水路运输管理机构相关人员的培训，各地要结合当地情况，组织好不同层面人员的培训，使全系统理解好、执行好这部行政法规。
在明年1月1日新《水条》正式实施前，要利用多种形式集中向全社会、全系统进行广泛宣传，使这部行政法规真正深入人心，为新《水条》的贯彻实施创造良好的社会氛围，使水路运输从业人员和社会公众了解并自觉执行新《水条》。同时，也应当积极向地方各级人民政府和相关部门宣传新《水条》，使他们熟悉和了解新《水条》，从财政、税收、资金、技术、政策等多方面支持水路运输业的发展，将新《水条》的相关制度落到实处，形成有利于水路运输业发展的共识和外部环境，凝聚促进水路运输业发展的合力，推动水运安全发展、高效发展、科学发展。
（二）认真落实新《水条》各项制度
新《水条》明确划定了各部门、各级人民政府和交通运输主管部门以及水路运输管理机构在水路运输管理上的职责，同时也规定了水路运输经营者的各项义务。这是新《水条》的重点内容，也是新《水条》的亮点之一。各级交通运输主管部门和水路运输管理机构要认真落实好各项制度，严格履行好法定职责。当前和今后较长时期，我国经济较快发展的总体态势不会变，全社会对于国内水路运输业率先发展的要求不会变。但是，也应当看到，经济周期的复杂性和水路运输业反应的滞后性，行业快速发展与安全、环保、节能的压力，行业竞争加剧与整体竞争力不强，市场经营行为多样化与监管能力相对不足等矛盾客观存在。为此，各级交通运输管理部门和相关机构应当充分利用新《水条》赋予的职权，切实履行好每一项职责，落实好每一项法律制度。重点是：一是要研究和把握航运经济发展规律，通过加强市场监测与分析、强化宏观调控、完善产业政策、规范行业行为等手段，推动水路运输业转变发展方式和调整产业结构。尤其是当前国际金融危机、欧洲债务危机持续发酵，国内经济下行压力加大的情况下，更要坚持审慎、稳妥的原则，准确把握和研判市场形势，尊重航运经济发展规律，把重点放在提高运输组织化水平、优化运力结构等的保障国内水路运输市场科学发展的基础性因素上来，确保国内水路运输市场总量平衡与结构优化，促进国内水路运输市场平稳较快发展。二是在履行监管职责的同时突出服务理念。新《水条》根据依法行政的要求，对水路运输管理行为进行了全面规范。水路运输行政许可、行政处罚等行政执法权的实施，涉及到水路运输业户和人民群众的切身利益。为了防止滥用权、乱执法，新《水条》确定了“国家保护水路运输经营者、旅客和货主的合法权益”的原则，并通过制度设计简化了行政许可程序，明确了规范执法的要求。各级交通运输主管部门和水路运输管理机构一方面要严格监管，认真履职，另一方面，更要突出服务理念。在执法过程中，不能只考虑自己方便，要多作换位思考，通过推进行政许可和行政执法事项信息公开、网上办理及执法责任制等，提高水路运输行政办事质量和效率，切实做到利民、便民，使新《水条》简化行政审批、提升服务水平的立法理念落在实处。三是要加强执法队伍建设。新《水条》赋予了水路运输管理机构的执法主体资格，要认识到这一方面明确了执法权，另一方面更是加大了责任。新《水条》的许多制度都需要通过我们的执法行为予以具体落实。各级交通运输管理部门要培养好、管理好这支队伍。要以新《水条》的颁布实施为契机，不断强化执法队伍的素质培养，加强执法形象建设，使水路运输执法队伍的执法理念、执法风纪和执法水平上得到普遍提升，提高水路运输执法队伍在人民群众心中的满意度。
（三）抓紧制定新《水条》配套制度
制定、修订配套规章，健全配套制度，是贯彻实施新《水条》的重要内容，也是新《水条》法律制度建设的重要组成部分。一是要研究新《水条》配套规章的框架布局，对原有的相关规章和需要新制定的规章进行统筹考虑，使配套规章做到相互衔接、合理有序，完善水路运输法规体系。在此基础上，抓紧制定和修订有关配套规章，如，根据新《水条》的授权，抓紧制定水路运输经营审批的管理规定、水路运输辅助业具体管理办法以及船舶更新改造和强制报废的资金补贴和补偿办法等；二是全面清理有关规章和规范性文件。要按照社会主义法制统一的原则，抓紧认真清理有关水路运输管理的规定，对与新《水条》规定或立法精神不相符的，该修改的修改，该废止的废止。各地也要对现行相关的地方法规、地方政府规章和其他规范性文件进行清理，积极向地方人大和政府汇报并提出立、改、废的建议，抓紧修订或者废止与新《水条》相抵触的内容；三是对新《水条》的制度建设及实施情况要进行跟踪评价。部和各地交通运输管理部门及水路运输管理机构要积极跟踪新《水条》的实施情况，及时收集社会各界对新《水条》的反映及实施中暴露出来的问题，及时反馈各方的意见与建议，做好立法后评估工作。水路运输的发展篇3
经合组织（OECD）对交通可持续发展的定义为：以安全、经济和被社会接受的方式提供运输和服务；达到公认的卫生和环境质量目标，如世界卫生组织制订的控制大气污染物和噪音方面的目标；避免超过生态系统完整性的临界负荷和水准，如联合国界定的有关标准；不加剧气候变化等全球性消极现象。可见，交通运输可持续发展就是要在时间上保持连续性：满足现在、未来的交通需求；在空间上保持协调性：使人口、资源、环境、交通协调发展，处理好其间的关系；在运输内部保持系统性：建立起高效、合理的交通运输体系。因此，如何使交通运输不仅能为社会提供安全优质服务，满足经济社会需要，又能减少对资源的占用，减少对卫生、环境、生态的破坏，做到经济社会交通环境协调发展，是我国交通可持续发展的重要内涵。
根据经合组织对交通可持续发展界定的内容，结合我国是发展中国家，未来交通运输仍需快速发展的实际情况，我国交通可持续发展总体目标可确定为：建立起符合经济社会可持续发展总体要求的安全、高效、经济、协调、绿色的交通运输体系。首先交通运输要满足国民经济和社会发展总体需要，特别是满足经济社会向循环经济、绿色经济、生态经济、知识经济发展的基本需要；其次交通运输的发展要符合经济社会可持续发展对交通运输的总体要求，建立起安全、高效、经济、协调、绿色的交通运输体系；第三实现资源、环境、交通的和谐统一：交通对资源的占用、对环境的破坏及交通伤亡等要控制在国家允许范围内，对外部的负面影响实现低速增长，符合国际组织的标准和要求，减轻对社会的损害。
为此，我国交通可持续发展战略目标的实施，第一阶段：加快交通运输发展，满足经济社会发展和可持续发展的需要；第二阶段：实现运输质量和水平的极大提高； 第三阶段：交通运输实现运输规模“零增长”、土地等物质和能量消耗速率“零增长”；生态和环境恶化速率“零增长”，同时实现生态质量和生态安全的极大提高。
二、我国综合交通运输可持续发展面临的主要问题
我国交通运输可持续发展存在以下主要问题。
1、各交通方式各自发展，交通可持续发展的理念较薄弱。运输业是一个整体，但由于各种运输方式的技术特征不同，各有优势和特点，完成单位运量对交通可持续发展的作用贡献不一。据研究，铁路、公路、民航运输单位对象的能耗，客运为1∶3∶5．2；货运为1∶1．3∶3。据德国调查，在同等运能条件下，铁路与高速公路的占地为1∶2．5―3。据《可持续发展与交通运输》研究，在土地占用方面，单位换算周转量占地公路是铁路的3―5倍左右，各方式能耗强度，公路是铁路的2―10倍。公路是交通运输对环境影响最主要的因素。客运方面（人公里）对环境造成的污染强度：公路是空运的1―2倍，是铁路的10倍左右；货运（吨公里）对环境造成的污染强度，公路是铁路的10倍左右。公路也是发生交通事故的主要运输方式。而铁路、水运占地少，运量大，单位运量能耗和排放相对较小，符合交通可持续发展的方向和要求，理应快速发展。但由于交通管理体制不顺，交通可持续发展理念薄弱等原因，各运输方式发展很不平衡：我国公路高速发展，近几年年投入2000多亿元，目前高速公路已达3万多公里，位居世界第二；铁路、水运相对发展缓慢，铁路份额持续下降，铁路客运量十多年来一直徘徊不前，同目前我国经济水平对铁路的要求及交通可持续发展战略的要求不相适应；在公共交通和私人交通方面，私人小汽车高速发展，而城市公共交通特别是城市轨道交通发展相对缓慢，给城市交通的可持续发展带来了不良影响。
2、交通运输发展水平较低。交通技术装备水平较低。铁路营业里程仅7万多公里，客货混跑严重，运营速度较低，至今没有高速铁路。铁路电化率、复线率水平较低，电力机车仅占机车总数的28．4％。高速公路虽发展迅速，但仍不能满足需要。特别是运输车辆水平较低，能耗较高，安全性能差；运输组织管理较薄弱，物流、集装箱多式联运、计算机信息、通讯等各项技术正处于起步发展阶段。由于发展水平较低，我国交通仍属粗放型发展，在资源消耗、交通安全、环境破坏等方面远未达到可持续发展水平。
3、目前，我国没有一套可持续发展的指标体系，用以考核我国综合交通运输可持续发展的水准和进程。因此迫切需要有相应的交通运输可持续发展指标用于反映我国综合交通运输可持续发展的水平。
4、缺乏有效的交通运输可持续发展的激励和约束机制。交通运输可持续发展要求运输企业提高运输效率，降低单位运量的消耗和排放；尽可能地减少资源占用。这就要求运输企业采用先进技术，加大投资，从而有可能降低经济效益。目前，我国对交通运输的资源占用、排放等缺乏有效的激励和约束机制。
5、交通管理体制不顺。运输业是一个有机的整体，不同运输方式间既相互竞争又相互合作，为国民经济和社会发展服务。然而我国由于历史的原因，交通运输多头管理，在交通规划、建设、运营等方面未从交通整体优势，从有利于国民经济的大局出发，而是从部门角度出发，千方百计加快自身发展。因此，各运输方式间不能形成合力，把可持续发展放在十分重要的位置，加快发展有利于可持续发展的运输方式，对交通运输的可持续发展造成了不利影响。
6、国家对交通行业可持续发展的要求不明确。我国提出了经济社会可持续发展的总体目标和要求，但对交通运输等行业的可持续发展却仅提出总体要求，并无具体总量指标要求，约束性不强。如铁路、公路等建设未从交通行业可持续发展角度加以论证和约束，在资源消耗，环境，交通安全等总量上没有要求，这在一定程度上影响了交通可持续发展。
三、“十一五”我国交通运输可持续发展的模式
为实现交通运输可持续发展，“十一五”交通可持续发展的基本思路应确定为：加快交通运输发展，满足经济社会的需要；根据经济社会对交通的需求和可持续发展的要求优化交通运输结构，加快可持续发展交通方式的发展；推进交通技术进步，提高交通运输现代化水平；建立交通可持续发展的激励约束机制和有关考核指标。此外，还须选择有利于交通可持续发展的适当模式。
1、未来我国交通运输建设和发展的任务。经济的快速增长，人们生活水平的提高，城市化进程加快，产业结构和消费结构升级，区域经济的协调发展等都将给交通运输特别是铁路的发展创造良好外部环境，预计未来我国交通运输客货运输量仍将快速增长。据预测，2003―2010年全社会客运量年均递增速度为5．6％，2010年达250亿人；全社会客运周转量年均递增速度为5．8％，2010年达22000亿人公里；全社会货运量年均递增3．4％，2010年达190亿吨；全社会货运周转量年均递增5．1％，2010年达73000亿吨公里；2011―2020年全社会客运量年均递增4．8％，2020年达400亿人；全社会客运周转量年均递增5．1％，2020年达36000亿人公里；全社会货运量年均递增3．2％，2020年达260亿吨；全社会货运周转量将年均递增4．8％，2020年达117000亿吨公里；2010年交通运输客货运输量分别较2002年增加89亿人，7874亿人公里；41．7亿吨，22457亿吨公里。
2、未来交通发展模式及主要条件。交通发展模式对我国交通可持续发展有着重要影响。未来我国有不同的交通运输发展模式。（1）公路主导型发展模式（A模式）。这种模式与当前我国交通发展模式基本相同。主要特点是公路投资继续加大、市场份额不断提高，民航快速发展，铁路、水运稳步发展，铁路份额持续下降。（2）公路、铁路协调发展模式（B模式）。针对铁路运输现状及铁路在可持续发展中的作用，增加铁路投资，加快铁路发展，提高铁路份额，使铁路在运输市场中的份额保持稳定并有所提高，促使铁路公路协调发展。（3）铁路强化型发展模式（C模式）。铁路跨越式、高速发展，公路稳步发展，航空快速发展。通过大力增加铁路投资，强化铁路发展，并减少公路投资，放慢公路发展，使铁路市场份额大幅提高，改变目前铁路市场份额持续下滑局面。三种模式各种运输方式份额发展趋势：模式A铁路份额继续沿目前下降速率快速下降；模式B铁路份额有所提高；模式C铁路份额上升，保持在合理水平。三种情景各方式份额预测详见表1。
ABC三种模式的实现受多种因素的影响，需要各种条件的配合，如国家产业政策、体制改革、投资环境、环境能源、交通与经济的关系、交通能力及技术、服务质量和水平、运输价格等，详见表2。
3、三种模式比较分析。从可持续发展角度对三种模式进行分析比较如下。（1）土地占用：1996年铁路每亿吨换算吨公里占地19．7公顷，2002年为24．47公顷，每公里铁路占地5公顷左右，未来每亿吨换算吨公里占地按20－25公顷计算；公路未来每亿吨换算吨公里占地按100－200公顷计算。港口水运1996年每亿吨换算吨公里占地12公顷，未来每亿吨换算吨公里占地按6公顷计算。机场、航空1996年每亿吨换算吨公里占地4．4公顷，未来每亿吨换算吨公里占地按4公顷计算。（2）能耗：按未来每百吨公里能耗铁路1．5―1．8公斤标煤，公路8―10公斤标煤，民航40―45公斤标煤，水运1―1．2公斤标煤，管道1―1．3公斤标煤，计算三种模式能耗。（3）运输费用：未来运输成本费用，每万吨换算吨公里铁路按700―800元，公路按1600元，民航按6000元，水运按500元，管道按450元计算。（4）环境影响：2002年铁路排污费2460．7万元，治污费用23682．2万元，每万吨换算吨公里1．27元，公路、民航是铁路的10倍，水运与铁路基本相同计算。（5）运输安全：交通运输死亡人数，每亿吨换算吨公里死亡人数按略低于目前水平计算。按上述标准计算可知，到2010年B模式较A模式节约土地1238124公顷，减少能耗、运输成本、环境损失、死亡人数分别为2683万吨标煤、1452980万元、33926万元、24408人；C模式较A模式节约土地2536241公顷，减少能源、运输成本和环境损失分别为5723万吨标煤、7810920万元、78149万元，减少死亡人数49106人，见表3表4。
上述分析表明，铁路、水运份额越高，从可持续发展的指标看，这种运输系统越优越。A模式：投入大，资源消耗大，环境影响大、交通事故损失大。B模式：较A模式占优；C模式：铁路、水运主导发展模式，最优。
4、各种模式可行性分析及选择。比较而言，A模式不符合交通运输可持续发展的路子。这一模式基本上是国外二战后所走的道路，有很大的局限性。目前由于受石油、环境等的影响，许多国家开始反思这一交通政策。我国交通运输仍处于大发展阶段，铁路运输能力远未能满足社会需要。目前我国铁路运输市场份额持续下降，主要原因一方面是铁路运载能力小，运量远不能满足经济社会的实际需求，据分析，铁路运输客运需求量约占社会需求10％左右，而不是6％左右；另一方面由于公路超常规发展，抢占了铁路运输市场份额。因此，我国未来交通发展要避免走国外的老路，应从中吸取经验、教训，须改变目前的发展模式。
为加快铁路发展，削弱公路、民航发展的模式同样不可行。一是从各种交通方式在综合运输体系中的地位和作用看，铁路、水运不能替代公路民航。铁路将在中长途旅客运输、旅客运输需求量较大的短途城际间公交化运输服务方面发挥越来越重要的作用；主要承担大宗散货运输任务、长途物资及长途集装箱运输任务。公路将主要承担短途物资运输、短途旅客运输、铁路无法直接提供服务地区，以及广大农村地区的旅客货运输。水运提供特定区域的旅客运输及为沿江、沿海、沿河地区大宗货物运输服务，为外贸货物提供运输服务。航空运输为中长距离运输提供服务。管道将提供石油、天然气的输送任务。二是从消费者选择角度分析，人们对时间价值和运输服务质量及个性化将提出更高的要求，运输费用不再是出行唯一的考虑因素，未来汽车、航空运输仍将快速发展，用铁路民航替代公路不现实。三是从各模式发展条件看，C模式中铁路改革任务较重，支持铁路发展的投融资等条件有较大难度。四是铁路运输、水运的快速发展离不开公路的快速发展。
综合来看，铁路、公路等协调发展模式即B模式，较符合我国经济社会可持续发展的现实需要，从它的外在条件看，也较符合我国交通发展的实际情况，因此是较可行的模式。“十一五”期间要大力发展铁路运输。根据当前铁路严重滞后的现状，一要加大铁路投入，加快铁路发展；二要加快铁路改革步伐，使之适应经济社会的发展；三要适当减少公路投资，放慢公路建设步伐，使公路、铁路协调发展。
四、加快我国综合交通运输可持续发展的政策措施
我国交通运输可持续发展是一项涉及政府、行业、企业、个人的系统工程，主要体现为国民经济效益和社会效益，因此需要政府有关部门制定相关的政策措施以推进和实现。
1、树立科学的交通发展观，转变交通增长方式。我国交通运输必须树立科学的发展观，转变传统的发展方式，从单一的数量、规模、速度型变为速度、规模、效益相统一；从单纯重视交通经济效益转向经济社会效益和环境效益相统一；从粗放资源消耗型变为集约资源节约型；由各方式各自发展向协调发展转变；向生态、环保、安全型转变。
2、加强规划，协调发展。一方面交通运输发展要与经济社会发展相协调，国家在生产力布局规划时要充分考虑运输的布局规划，运输的布局规划也应同生产力布局规划相协调，尽可能减少重复，迂回等运输，降低运输强度，减少运输资源的过分占用，从而减少交通运输对社会外部环境等的损害；另一方面，要加强交通运输各方式间的统一规划，把可持续发展理念贯彻于交通发展规划中，按照各种运输方式的特点，扬长避短，形成有机合理的综合运输体系，提高运输效率和服务水平，把交通运输对外部环境的影响减少到最低限度，实现交通可持续发展。
3、建立交通运输可持续发展的评价指标体系。根据交通可持续发展的内涵，目标及要求，我国交通行业应尽快建立可持续发展评价指标。这些评价指标可将我国对国际组织的承诺、要求、标准等进行换算后作为衡量交通可持续发展的标准，使之成为国家对交通行业可持续发展的具体要求。主要指标有：（1）运输强度指标，即单位国内生产总值的运输量；（2）运输消耗系数，即单位运输量所占用的土地、能源、投资等资源；（3）环境、卫生、生态损害（破坏）指标，即单位运输量的排放量等；（4）运输安全损失指标，即单位运输量的伤亡人数、经济损失等；（5）运输效率指标，即全员劳动生产率、投入产出指标数等。
4、加快科技进步，提高运输服务效率和管理水平。一方面要积极采用先进现代信息和通讯技术，加快交通智能系统的开发和研究，提高运输效率和水平；另一方面要提高交通的科技含量，大力发展现代交通体系。据统计，高速铁路、高速公路的安全性高于普通铁路、普通公路。高速公路的死亡率也远低于普通公路。要加快发展高速、重载技术，集装箱多式联运技术和现代物流技术，提高运输效率、降低资源损耗。
5、提高资源占用费用，把交通运输外部成本内部化。我国为鼓励交通运输的发展，在土地利用方面给予价格优惠政策，在一定程度上助长了多占土地的倾向；运输企业对交通运输事故损失的补偿成本较低，交通运输对环境生态等破坏没有承担足够的责任和义务等，客观上造成了交通运输部门对土地等资源的浪费，环境、安全等方面的破坏，不利于交通运输的可持续发展。因此一方面应根据市场规律，提高资源额外占用的费用，以减少资源浪费。另一方面把交通运输的外部成本内部化，如对交通安全的损失费应按受损害方不同年龄，职业、收入水平以及其他相关因素进行综合补偿，而不能简单一刀切。形成对环境污染的补偿机制，实行谁污染（排放），谁治理、补偿的机制。机动车排污费可按车辆排污费收，也可通过燃油税附加方式征收。在内部成本和外部成本基础上形成的“全要素”成本核算有利于社会发展选择对外部环境、生态、卫生、安全影响较小的交通方式，从而促进交通可持续发展。水路运输的发展篇4
[关键词] 铁路运输生产力布局；经济发展；适应性
铁路运输生产力，就是在铁路运输中创造的物质精神财富，满足实际工作的需求。而铁路运输生产力布局则关系到资源配置、综合运输能力、运输效益、劳动用工等问题。随着社会经济的快速发展，社会各界对铁路运输的效率和质量提出了更高的要求，而以前的铁路运输生产力布局是在经济落后状况下形成的，铁路分局管理跨度小，大而全、小而全；设备的检修制度落后；车站布局不合理；站段数量多、管辖范围过小等问题导致铁路运输的效率非常低，无法适应社会经济的发展，亟须调整铁路运输生产力布局。
经过调整和改革，铁路的综合运输能力、经营效益和安全管理水平都大大提高了，促进了国民经济的健康发展。随着社会经济的发展，铁路运输生产力布局将会不断调整和变化，适应经济发展，带动经济发展。
1、适应性分析
当社会经济快速发展时，必须要有发达的交通运输系统。而铁路作为我国重要的交通工具，在客运和货运方面都占据着重要地位。如果经济发展对铁路运输的依赖性非常强的话，那么铁路运输生产力就必须能满足经济发展需求，否则就会阻碍经济的发展。分析铁路运输生产力布局与经济发展之间的适应性可以从数量、质量和结构进行详细的分析论述。
在经济发展的不同历史阶段，铁路运输生产力布局与经济发展的适应性各有其侧重点。比如说：在工业经济起步时，铁路运输生产力布局与经济发展的适应性主要体现在数量上，那个时候只是一种非常粗放化的规模经营。在今天，生产力大大提高了，社会分工越来越细，经济增长越来越快，铁路运输生产力布局与经济发展的适应性除了体现在数量、质量、结构上，还体现在效率和效益上。在今天，经济发展要求铁路运输生产力布局能够不断优化资源配置，提高工作人员的工作效率，提高铁路运输的经营效益，满足经济发展对铁路运输的需求。
1.1 铁路运输生产力布局硬件系统和软件系统与经济发展的适应性。铁路运输生产力布局的硬件系统主要指的是铁路的基础设施、技术装备，它必须与经济发展相适应。有了完善的基础设施和先进的技术装备，才能有效提高铁路的综合运输能力，才能满足经济发展对铁路运输提出的高要求。
铁路运输生产力布局的软件系统，则是指管理模式、管理理念、运输组织模式、管理体制等，这些关系到铁路运输工作效率的提高，关系到各个环节的衔接性，关系到劳动用工的素质及铁路运输的服务水平。如果没有相适应的软件系统，那么就有可能带来各种烦琐的工作程序，进而影响到铁路的综合运输能力。所以说，软件系统也必须与经济发展相适应，这样才能促进经济的可持续发展，才能为经济发展增强动力和活力。
1.2 运输子系统和整体系统与经济发展的适应性。铁路运输系统是由众多子系统组成的，每个子系统都要能够满足经济发展的需求。而整体系统也要满足经济发展的需求，要与经济发展相适应。当子系统和整体系统都与经济发展相适应时，铁路运输的资源配置、布局和服务水平就能在全国范围内实现优化和协调，满足经济发展的运输需求，同时又促进经济建设。
1.3 不同层次的适应性。前文就已说过，不同的经济发展阶段对铁路运输生产力布局的要求也是不一样的。不同的经济发展阶段对铁路运输生产力的布局、结构、功能、效益、效率、运输能力等的要求都是有所不同的。而经济全球化的快速发展要求铁路运输也要不断提高现代化水平，简单来说，就是现代经济发展要求有现代化、智能化和高效的铁路运输生产力布局。
2、铁路运输生产力布局与经济发展的关系
合适的铁路运输生产力布局能促进经济发展，而经济的快速发展又能推动铁路运输生产力布局的调整。在以前，铁路运输生产力布局是我国经济发展的瓶颈，影响了国民经济的健康可持续发展。而2003年开始铁路运输生产力布局调整工作以后，在短短几年间，铁路运输生产力布局就开始促进经济发展了。新的铁路运输生产力布局为建设发达的铁路网、适应铁路技术装备现代化创造了有利条件。
新的铁路运输生产力布局使得铁路的综合运输能力、经营效益和安全管理水平大大提高了，与经济发展的适应性增强了。
经济发展是动态性的，它与铁路运输生产力布局的适应性要求铁路运输生产力布局要不断调整，逐步提高铁路服务的高效性、安全性、环保性、经济型和快速性。铁路要从经济发展和国民经济建设的大局上做好硬件和软件的建设，规划出合理的铁路网，与其他运输网如：公路网、水路网等协调配合起来，从而建设出高服务水平的运输网，促进社会经济的快速发展。随着新一轮的铁路运输生产力布局的调整，经济发展的活力增强了。所以说，铁路运输生产力布局与经济发展二者之间是相互影响、相辅相成的关系。
自2003年开始铁路运输生产力布局调整工作之后，我国的铁路运输网更加完善了，铁路运输不再是国民经济发展的瓶颈，铁路的安全管理水平大大提高了，与经济发展的适应性增强了。同时，铁路运输生产力布局的调整一定程度上推动了运输企业建立现代企业制度，促进了现代经济的快速发展。虽然说铁路运输生产力布局调整任务艰难、投资大，但是伴随着经济的快速发展，铁路运输生产力布局调整工作将会持续进行，促进运输行业和国民经济的可持续发展。
参考文献：
[1]刘奕，贾元华，税常峰.中国铁路运输生产力布局与经济发展的适应性评价研究[J].生产力研究，2012（2）
[2]楼吉.基于DEA理论下的铁路运输评估研究[J].城市建设理论研究（电子版），2013（23）水路运输的发展篇5
1.1加强公路运输管理是发展生产力的必然要求
随着新的市场经济体制不断发展，公路运输管理在过去几十年发生了翻天覆地的变化，为进一步适应时代的发展要求，必须对现有的公路运输管理进行优化，改变其传统的运行方式，在原有的基础上进行完善，加强公路运输管理的规范性，提高公路运输的承载量，满足日益增长的运输要求。重点分析运输瓶颈问题，并根据市场经济的发展状况制定相应的应对措施，不断更新管理理念，保证公路运输管理与时俱进。
1.2社会经济制度改革的必然要求
公路运输是经济发展的重要部分，是经济改革的重要内容。公路运输如同人体的血液，没有了血液的运输，即使补充再好的养分也无法保证人体的健康。公路运输管理是国民经济发展的重要保证，国名经济的发展为公路建设以及管理提供了重要的资金保障，二者相辅相成，互相促进，社会经济制度的改革离不开公路运输管理水平及建设力度的提高，为了提高社会经济的不断发展，首先需要进行公路运输管理的建设。
1.3建设区域经济的必然要求
公路运输对区域经济的带动能力是巨大的。通过观察可以发现，经济发展繁荣的地区都具有较强的交通运输能力，能够吸引到大量的外来投资。我国的经济发展存在严重的区域性，东西部经济水平存在巨大反差，除了地理位置因素外，公路运输水平的差异也是重要的影响因素。对一些经济水平发展较差的地区，首先需要提供公路运输能力，加强当地道路建设。道路建设会促进当地的经济发展，并将区域经济与全国甚至全世界的经济发展联系到一起，为区域经济的发展带来无限前景，同理区域经济的发展将利益反馈到公路运输管理中，促进公路运输管理水平的提高，形成良性循环。
2加强市场经济体制下的公路运输管理措施
2.1建立科学的公路运输管理制度
经济水平的发展不断发生变化，人们在建立公路运输管理体制时不能依据之前的标准，必须根据实际情况制定相应的制度体系，并定期进行更新维护。当前经济体制下，传统的公路和管理制度已经脱离时代的发展，新的经济背景下需要与之适应的管理制度。相关部门需要了解实际情况，从实际出发，结合市场经济发展的基本特点，制定目前行之有效的管理制度，将其作为目前公路运输管理的标准，从而加速社会主义市场经济的不断发展，为国民经济水平的提高建立完善的基础。
2.2公路运输管理过程的成本控制
公路运输管理事关民生大计，因此在发展过程中必须加强成本控制。道路建设是一项耗资耗力的项目，对公路运输管理的成本控制一直以来都是相关部门的工作重点。对公路运输管理成本的控制一直以来都是道路建设过程中的难点，必须从预算开始做好全面工作，重视成本控制的各个细节，将公路运输管理各个部分的成本真实反映出来。预算成本控制包括人工成本、材料成本、管理费用、设备费用、保护措施费用等，财务管理人员通过科学的预算方法将各部分的费用进行仔细核算，从中寻求最合理的管理方案，在控制成本的同时保证公路运输管理的水平达到预期要求。同时需要保证公路运输管理过程的全面性和具体性，并将责任明确到个人，明确各个部门的分工，定期汇总各个部门的财务支出情况，将成本消耗明细列出，定期进行审核，以此提高成本控制的水平，防止内部腐败的产生，为道公路运输管理提供良好的管理平台。
2.3现代科学技术在公路运输管理的应用
为提高公路运输管理的有效性及快捷性，可以将现代科学技术应用于公路运输管理过程中，提高公路运输管理的效率。例如信息化就能够为公路运输管理带来巨大的便利性。信息化能能够提高公路运输管理过程中信息的传递效率，让有关部门及收收集有效信息，及时做出应对，并在第一时间下达给执行部门。通过计算机仿真系统能够模拟现实情况的发展趋势，为风险预测及评估提供一定参考，通过模拟的数据制定风险规避措施，避免一些常见风险的危害。除此之外还可以将电子工程技术应用于公路运输管理中，提高管理的有效性和科学性。
2.4做好人才储备工作
公路运输管理是一个复杂的综合性系统，在管理中需要众多专业人才的参与，因此必须保证人员编制的完整性，避免因为人员流失造成管理上的混乱。相关部门需要做好人员储备工作，对一些岗位实行轮岗制度，培养全面综合型人才。对重要的工作尽量避免交给一人从事，最好分摊给众人，在人员流动时保证有足够的人员及时补充，保证管理工作的顺畅进行。同时对内部员工实行定期培训，提高员工的专业素质，并通过一些激励手段，让员工产生归属感，减少离职率。
3结束语水路运输的发展篇6
论文摘要：本文根据辽宁省道路运输行业 发展 内涵及贯彻 科学 发展观对道路运输行业发展的具体要求，通过道路运输行业发展特性分析及指标筛选，构建出科学合理的道路运输行业发展评价指标体系。
道路运输业在服务业发展中具有突出作用，其发展水平是衡量 经济 发展和人民生活的重要标志之一。道路 交通 与人民的生产生活息息相关，道路交通问题解决的好坏是贯彻落实科学发展观的最直接体现。在给我们带来极大的通达性、机动性及促进社会经济发展的同时，道路运输发展也对环境、资源造成了日益严重的威胁。日益增长的交通需求与有限的交通供给之间的矛盾、汽车 工业 发展与道路交通拥挤之间的矛盾、环境承载能力与车辆排放污染之间的矛盾、资金有限性与加快发展之间的矛盾等已成为世界各国关注的焦点。要实现道路运输行业的科学发展，就必须用科学发展的理念来分析和评价道路运输行业发展的状态、发展的能力及发展的协调性，使科学发展观理念能应用于指导道路运输行业的发展。为此，必须建立衡量道路运输行业科学发展的指标体系，评价和监测道路运输行业科学发展的状态和发展的程度，以便为各级行业主管部门决策提供科学依据。
1道路运输行业发展特性分析
道路运输行业发展的根本目的是为社会经济发展服务，满足人们生产生活需求，保障社会经济发展目标的顺利实现。依据辽宁省道路运输行业发展的内涵，将道路运输行业的发展分为全面发展、协调发展、可持续发展，全面发展评价主要侧重于从运输生产的效能、运输服务的水平、运输管理的水平三个方面反映道路运输行业的发展水平；协调发展是从道路运输行业内部协调、道路运输行业外部协调两个角度来反映道路运输行业的协调发展状况；可持续发展主要从道路运输行业 自然 可持续、经济可持续、社会可持续三个方面来评价道路运输行业的可持续发展能力。道路运输行业发展评价包括的特性层面如图所示。
2评价指标选取的原则
(1)综合性指标优先原则
若一个指标所描述的对象特性可概括地代替若干指标所描述的对象特性的整体性，则称此指标为其余若干指标的综合指标。选取综合性指标可减少指标数量，简化指标体系。
(2)指标相互独立性原则
若某一指标可由其它已知指标导出，则称此指标与给定的已知指标相关；若某一指标与另一指标无内在的机制联系，则称两指标是相互独立的。选择评价指标应坚持相互独立原则。
(3)指标直观性原则
所谓指标的直观性，是指该项指标符合人的直觉理解，而不需进行深度的抽象思维。道路运输行业发展评价指标应尽可能直观、形象，便于理解。
(4)指标稳定性原则
某一指标对其相关的变量呈现出高敏感性，即当相关的变量有微小扰动时，指标值将会有较大波动，这样指标的目标值将难于确定，稳定性较差，不宜作为评价指标。
(5)指标可比性原则
所选指标应充分考虑时间和空间的变化及影响，合理选用相对指标和绝对指标，不仅适合于不同时期的纵向比较，也适合于不同地区间的横向比较。
(6)指标导向性原则
所选指标应尽可能反映道路运输行业对社会的服务功能，具有良好的导向性。
3评价指标的选取
(1)运输效能
运输效能主要考察道路客运业、道路货运业、出租车业等运输生产行业的发展水平，包括运输效果和运输能力两部分。运输效果可用运输生产量指标表征，运输能力可用运力指标来表征。
①运输生产量是社会经济发展对客货运输需求的直接体现。公路运输量主要包括客运量、旅客周转量、货运量和货物周转量四个基本指标，通过公路运输量占全社会运输量的比重，可以反映出公路运输在综合运输体系中的重要地位；考虑指标的相互独立原则，选择周转量作为生产量指标，考虑到指标的可比性原则，采用相对指标比绝对指标更为合适。因此，采用车客位旅客周转量(公路旅客周转量／营运客车客位数)、车吨位货物周转量(公路货物周转量／营运货车吨位数)、公路旅客周转量占全社会旅客周转量比重，公路货物周转量占全社会货物周转量比重四个指标。
②运力是指运输工具．的生产能力，是运输供给能力的客观反映。公路运力指标以营运载客、载货汽车车辆数以及相对应的客位数、吨位数为代表；通过大型货车占普通货车比重、厢式货车及专用货车比重反映运力结构；通过里程利用率、工作率、实载率来反映公路运力的实际生产状况和利用程度。考虑指标的相互独立和可比性等原则，采用万人拥有客车客位数(含客运班车、租赁客车、其他客车)、单位gdp货车吨位数、万人拥有 旅游 客车客位数、大型货车占普通货车比重、厢式货车及专用货车比重，货运实载率、客运实载率七个指标。
(2)服务水平
运输服务水平主要从道路运输服务安全、方便、舒适等方面进行评价。
①运输服务的安全水平可通过事故万车死亡率、机动车定期检测率、运输 企业 安全评估完成率、客运站危险品检测仪配备率四个指标进行评价。
②运输服务的方便性通过客运线路的通达情况，客货运站的完备情况、检测维修网点的完备情况、驾驶员培训能力来反映，采用行政村班车通达率、客运站发送量／客运量，货运站吞吐量／货运量、每千辆民用汽车拥有的维修企业数、每千辆民用汽车拥有的检测站数、驾驶员培训人数／总人口六个指标进行评价。
③运输服务的舒适性主要通过中高级客车比重来反映，包括中高级班线客车比重、中高级旅游客车比重、中高级和品牌出租车比重三个指标。
(3)管理水平
道路运输行业管理水平可从宏观和微观两个层面进行评价。宏观方面，随着经济体制改革的不断深化，政府行政职能的转变，道路运输行业的管理逐渐由原来的抓微观生产向宏观监督引导行业发展转变，能够体现道路运输行业管理水平的主要指标有市场集中度、法规完备程度、应急保障能力、信息化水平等方面。
①市场集中度采用个体完成旅客周转量比重、个体完成货物周转量比重、二级以上客运企业比重、二级以上货运企业比重、二级以上客运站比重、二级以上货运站比重、一类维修企业比重、a级汽车综合性能检测站比重、二级以上驾校比重、出租车经营业户每户拥有车辆数、公司化经营客运线路比重11个指标进行评价；
②道路运输行业法规体系是依法进行行业管理的重要基础，法规体系的建立、健全与否无疑是衡量行业管理水平的重要内容，通过法规完备率来进行评价。
③自“非典”疫情发生以后，各级政府部分都意识到了加强应急体系建设的重要性和必要性，道路运输行业的应急保障能力是全社会应急体系建设的重要内容，也是行业管理水平的重要体现。采用应急预案完备程度指标进行评价。
(4)息化水平采用 电子 政务 发展 水平和gps／行车记录仪安装率两个指标进行评价。
微观方面，反映道路运输行业管理水平主要是从管理的绩效着眼，可用遵章经营率、投诉处理满意率两个指标来反映。
(4)行业内部协调
行业内部协调包括运输辅助服务业与道路客货运输的协调性、运输管理与道路运输生产的协调性两个指标，均为定性指标。
(5)行业外部协调
①道路运输业与道路基础设施的协调性，定性指标，主要是从设施规模、增长速度、运营效率、服务水平、资金投放比例、规划编制、政策措施实施等方面衡量道路运输业与道路基础设施之间协调发展的程度。
②道路运输业与综合运输体系的协调性，定性指标，主要体现为航空、铁路、公路 交通 之间以及城市对外交通与城市内部交通之间的衔接配合，可从综合运输枢纽建设、客运的接驳换乘条件、货运的一体化程度等方面来衡量。
③道路运输业与 经济 社会发展的协调性，采用客运量对人口的弹性系数、货运量对gdp的弹性系数、道路运输业对gdp的贡献率、道路运输业对gdp增长率直接贡献四个指标评价。
(6) 自然 可持续
自然可持续是道路运输行业发展与自然环境之间和谐与否的直接体现，可从环境污染和能源消耗两个方面确定相关指标。
环境污染方面主要侧重道路运输行业对环境的影响，例如车辆尾气排放造成的大气污染、车辆行驶产生的影响人体健康和正常工作休息的噪声污染等，具体的评价指标包括汽车尾气达标率、交通干线噪声平均值、公路绿化率等指标。能源消耗方面主要侧重于道路运输行业对能源的消耗利用情况，由于运输生产的能源主要来自于石油等能源资源，选择客运人公里油耗(营运载客车辆燃油／公路旅客周转量)、货运吨公里油耗(营运载货车辆燃油／公路货物周转量)两项指标进行评价。
(7)经济可持续
经济可持续主要指道路运输行业的经济效益水平。采用道路运输业人均增加值／全社会人均gdp进行评价。
(8)社会可持续水路运输的发展篇7
关键词：综合运输；运输方式；技术经济特性；综合效率
1 不同运输方式的特性
我国已经初步形成了各种运输方式互补的综合运输体系。这里我们主要探讨我国综合运输体系中的铁路、公路、水路和航空运输，管道运输暂不讨论。
1.1 铁路运输
铁路运输指在固定轨道上以车辆编组成列车载运客货，由机车牵引的一种运输方式。我国铁路主要承担大批量、长距离的客货运输，曾一度是我国运输的主力，具有运输连续性强、通运性好的特点。
铁路主要适用于中远距离运输，按运输对象可分为客运和货运两类。铁路货运可分为车皮和集装箱运输，车皮运输针对不同货物数量和形状所采用对应车皮所进行的铁路运输方式，主要运送大宗货物，特别是无需承担高额运费的大宗货物；集装箱运输是铁路和公路互相配合形成的一种复合直达运输，公路运输作为铁路运输的必要补充，主要进行货物的集散。
1.2 公路运输
公路运输指利用汽车等运载工具在公路上实现旅客或货物空间位移需求的过程。公路运输一般指汽车运输，运送对象主要是旅客和货物。对于汽车货运，按运量大小分为整车运输与零担运输。
公路运输难以应对越来越复杂的运输对象，为满足复杂多样化的运输需求，集装化和联合运输随着产生。集装化运输是以集装单元作为运输的单位，能够保证整个货物运输过程无损失，便于机械装卸和搬运。联合运输指应运两种或两种以上的运输方式共同完成货物的一种运输形式。
1.3 水路运输
水路运输是指利用船舶等浮运工具在运输航道上运送旅客和货物的一种运输方式。水运可以直接利用天然航道，运输基础设施投入相对较少，运输成本在五种运输方式中最低，但是运量大。
水运按航行范围可分为远洋、沿海和内河运输。沿海运输指利用船舶在我国沿海区域各港口之间的运输；内河运输指利用船舶等运输工具，在江河、湖泊、人工水道等航线上运输；远洋运输通常指除沿海、内河运输以外的所有海上运输。
1.4 航空运输
航空运输指使用飞机、直升机等飞行工具运送旅客和货物的运输方式，具有快速、机动的特点，是现代远程旅客运输的重要方式，在远程高附加值、鲜活产品等货物运输中具有其他运输方式不可比拟的优势。
2 各种运输方式技术经济特性
2.1 不同运输方式的优势
铁路运输优势在于运输通用性好，连续性强，运量大，客货始发到达准确性较高。加之我国铁路列车类型较多，基本上能够运输任何货物，受运输货物重量与容积约束较小。运输速度比较快，受气候和自然条件限制较小，运价低，中远距离运输经济性较高。公路运输优势在于机动性强，可以实现"门到门"运输，运输过程中无需中转，运送速度比较快，运输方便、原始投资少、经济效益高。水路运输可利用自然航道，基础设施投资少，土地资源需要较少。在较深海域，船舶可实现大吨位运输，极大降低了运输成本。对于某些货物运输，水运的运输成本最低。航空运输是五种运输方式中运送速度最快的运输方式，该种运输方式大大缩短了空间的距离，可实现两个站点之间的直线运输。
2.2 各种运输方式的缺点
铁路运输线路专用，修建铁路金属消耗大，基础设施建设成本较高，建设周期较长。铁路按列车组织运行，列车编组、解体和中转改编等作业环节，专用时间长，增加了货物在途时间。铁路运输货损率较高，需要公路运输集散货物才能完成运输任务。公路运输载重量小，只能运送小批量货物，不适合长途运输，能耗高、污染大、货损率较高，运输成本相对水运和铁路运输高。水运速度较低，受气候条件影响较大，可达性较差，对货物载运和搬运要求高。航空运输的价格最贵，且只能运送一些轻巧、贵重、对时间有要求的货物，受气候条件限制较大。
3 各种运输方式现状及发展趋势分析
3.1 铁路运输的发展现状及趋势
随着我国运输业的快速发展，铁路曾经的垄断地位已不复存在，为了维持铁路在运输业中的地位，铁路运输硬件进行了大幅度提升，以便提高运输效率。参与行业间竞争的同时，不能忽略铁路运输业内部发展状况，铁路内部之间竞争仍然十分有限，并未实现完全的市场化竞争；在一些有限的直接竞争中，无序竞争现象十分严重。铁路客运所具有的独特优势有力地推动着我国经济的发展，我国铁路经过了6次大提速，速度已经成为旅客出行最重要的技术指标，也是主要的质量指标之一，发展高速铁路趋势已经形成。
3.2 公路运输发展现状及趋势
我国公路运输发展迅速，从完成运量及周转量的统计数据可以看出公路运输在国民经济及社会发展过程中发挥的作用愈来愈突出。在各种运输方式相互竞争背景下，公路运输服务方式和经营主体逐渐呈现多样化趋势。我国高速公路的投入使用，极大地促进了公路快速客货运业务的发展。随着公路网规模的不断扩大和完善，特别是高速公路网的形成，促使着运输企业向规模化、集约化方向发展。
3.3 水路运输的发展现状及趋势
改革开放30年来，水运较其他运输方式发展重视程度较低，发展速度也相对较慢。随着我国市场经济体制的建立和航运市场的发展，我国水运业在国际集装箱运输方面发展迅速。我国水运发展趋势主要体现在运输功能拓展与运输方式变革；航运经营观念的新变革，船型专业化与运输全球化；泊位深水化、码头专用化、装卸机械自动化等几个方面。
3.4 航空运输的发展现状及趋势
自20世纪80年代以来，随着科学技术水平不断提高，我国经济快速发展和航空运输要求的不断增加，政府对我国航空运输发展政策和管理体制进行了一系列改革，加大了对其发展投资和扶持力度，使我国航空运输进入了一个空前的发展阶段。我国航空运输发展体现出了干线飞机巨型化、超高速化、安全保证系统的自动化、营运管理和运输服务电脑化等特点。
4 提高运输方式综合效率的措施
4.1 加快运输法律建设，完善各层级管理体制
目前我国交通运输业中最高法是国务院部令《道条》，其法律效力有限，应该制定和完善一部完整、科学的交通运输大法。各地区要结合实际情况制定出适用本地区的法律法规作为补充。针对不同运输业的性质和特点，制定行业标准、技术规范和规章制度。要做到有法可依、有章可循，使不同的运输方式有机结合，形成综合性的、一体化的运输模式。
国家组建的交通运输部专门负责各种运输方式之间相互协调，使我国形成合理有效的综合运输体系。各级交通运输部门应做好本职工作，做到管理体制合理、政令统一；科学分工、密切衔接；权责明确、高效精干；令行禁止，保障有力。
4.2 促进各种运输方式全面发展
运输的总体规划非常重要，落实地区间运输通道规划的同时也要做好城市综合规划。运输通道中不同运输方式的衔接与各换乘转运中心建设规模大小和时间先后顺序息息相关。各运输方式的基础设施合理的建设到一起，形成综合运输设施。经济发展导致运输需求复杂化和多样化，只有多种运输方式相互配合才有可能满足不同运输需求。
4.3 提倡运输企业规模化公司化发展，提高运输服务质量
国家提倡各地区组建大型运输企业，进行规模化公司化经营，逐渐改变了运输市场混乱不堪的局面。大型运输企业能够扩大经营规模，优化布局，提高集中度。各运输企业通过市场竞争优胜劣汰，按照可持续发展的要求，建立统一开放、环保节能、竞争有序的运输机制，规范市场秩序，加强市场监管力度，提高运输保障能力， 提高运输服务质量。
参考文献：
[1] 张建伟主编：《物流运输业务管理模版与岗位操作流程》，中国经济出版社.2005年
[2] 季永青主编：《运输管理实务》，高等教育出版社.2003年
[3] 方芳主编：《运输管理》，高等教育出版社，2003年水路运输的发展篇8
关键词：公路运输 经济 措施
我国道路运输现代化发展的理念应从侧重技术经济转向注重提高人民生活质量，体现以人为本、人与自然和谐和人的全面发展。据规划，到21世纪中叶，中国将基本实现道路运输现代化。现代化主要表现在：国道高等级公路网、省区干线公路网和县乡公路网全部建成，服务达到国际先进水平；所有相连的地级城市均实现高等级公路的有效连接，绝大部分行政村通沥青路；公路总里程超过400万公里，高速公路总里程达到8万公里以上，密度接近目前美国的水平；能够满足旅客个性化的出行需要；与现代综合物流服务有机融合；交通智能化达到当时的先进水平。一些批量较大的合同运输任务主要由企业来承担，公路快速货运企业正在兴起。
一、区域经济发展对交通运输的影响
（一）经济开发需要交通运输发展的强有力支持
交通运输可以促进区域经济的发展，首先交通运输可以为区域带来经济开放的机遇，随着西部地区的运输交通越来越发达，到西部地区投资的也越来越多，为了与之相适应的经济发展，也必定需要交通运输的发展，两者相互促进，共同前进。其次，交通运输能够辐射作用，可以帮助当地经济朝着健康向上的方向发展，为区域规划提供一定的参考，这些参考的方向就是区域经济的发展。
（二）经济持续快速发展需要运输系统全面升级与改造
公路运输的智能化主要从两个方面来体现，第一，公路运输现代化管理率。这是考察公路运输现代化的重要指标。第二，公路现代化管理率。这是考察路网现代化最为重要的指标，它包含的内容很丰富，涉及的面很广。公路运输的和谐性越来越受重视，包括公路运输发展和经济发展的和谐，以及公路运输和自然界、人的发展相和谐。前者可用国民经济贡献率来表示，指流通业增加值的增长量与同期国内生产总值增长量的比率；后者可用好路率、绿化率来表示，但由于目前中国关于好路率、绿化率的数据库尚未完全建立，考虑到指标数据的可得性要求，此两项指标暂不宜列入评价指标体系，是经济持续快速发展的必然要求。
二、公路运输现代化状态评价指标体系的特点
（一）兼顾公路运输指标与经济指标
综合目前中国各种公路运输现代化评价指标体系可以看出，指标体系一般都是从公路运输系统本身作为分析问题的出发点，目标指向也大部分是关于运输质量、运输效率、运输服务水平等方面的内容，而与经济发展相关的指标较少。实际上，公路运输的现代化进程与国民经济的现代化进程是分不开的。作为经济社会系统重要子系统的公路运输，其现代化应符合经济社会大系统现代化进程。可见，评价公路运输现代化状态除了要考虑公路运输系统相关发展特征外，还需考虑与之相应的宏观经济背景。
（二）注意指标体系的动态性和开放性
既有的公路运输现代化评价指标体系往往将完全现代化状态作为出发点与归宿点，没有注意现代化过程中不同时期的个性化特征。这种固定的、静态的处理方式，不利于实时动态地评价公路运输的发展状态。例如，公路运输现代化的特点之一是“安全”，在安全方面的要求体现在事故率，而事故的发生是由物（交通工具）的不安全状态和人（驾驶员）的不安全行为直接造成的，此外还有深层次的管理方面的原因。根据基于轨迹交叉论的交通事故的机理模型，公路运输现代化安全管理与提升将耗用很长的时期。
三、公路运输经济的应对措施
给经济的发展注入了很大的动力和来源，但在取得成绩的同时要看到公路运输面临的问题，我国的公路交通离世界先进水平还有很大一段距离。
（一）统筹安排，注重保护
安全方面的评价指标应作为公路运输现代化评价指标体系的固定组成部分，并且对这种指标往往以保持在一定水平为追求的目标。公路运输现代化的另一特点是“高效”，管理的现代化水平在一定程度上体现了“高效”，而管理的现代化水平是随着公路运输现代化进程而逐步提升的，当基本实现或实现公路运输现代化时，管理的现代化水平将成为非常次要的评价指标。可见，构建公路运输现代化评价指标体系应留有一定的余地，以便新旧指标的取舍调整，同时注意保持指标体系的动态性。
（二）文明施工，清洁生产
公路运输建设部门应当自觉主动地接受资源、环保、水利等部门的监督。1、要在施工中做到最小程度地破坏和最大限度地恢复生态，使工程施工符合环境保护的要求，噪声、废气、污水等排放达到相关的标准。2、要保证资源综合开发和环保工程的投入，公路运输和经济社会发展间的和谐性要求提高；而对高效性的关注在公路运输完全实现现代化阶段较基本实现现代化阶段有所下降；在这两种发展状态下，安全性和智能性的要求均保持较高的水平。
（三）完善法规，和谐发展
对公路运输现代化状态的影响，由于现代化是以科学与技术革命为推动力，从传统社会向现代社会转变的过程，包括经济、政治、文化、思想等各个领域的变革。公路运输现代化是这一系列变革中的一个有机组成部分，其现代化进程必然受到政治、文化、思想等各个领域变革的影响。构建公路运输现代化评价指标体系有必要考虑社会、文化发展背景。在交通部的有关公路运输现代化的文件中，越来越注重强调提高人民生活质量，体现以人为本、人与自然和谐和人的全面发展，“和谐”成为公路运输现代化评价应考虑的一个重要因素。
参考文献：
[1]孙捷，刘悦.我国公路运输发展历程及发展规律的研究[J]. 都市世界，2010，（5）
[2]庞虹，晏克非.交通设施建设投资对经济发展的影响[J]. 长沙交通学院学报， 2008，（02）水路运输的发展篇9
1.港口物流业的发展迅速。港口物流业的发展迅速是我国水路运输事业发展迫切需要解决的问题。目前，水运承担了我国90％以上的外贸货物运输量，内河干线和沿海水运在大宗货物运输中发挥了主通道作用，有力地推动了我国现代物流发展。随着我国水运交通在交通体系中比重的加大，相关部门利用现代化技术改变港口格局，使之逐渐向着多层次、多功能方向发展，从当前我国港口物流业的发展来看，不难看出，港口物流业也得到了快速地发展。
2.水运交通业的比重加大。水运交通业的比重加大也在一定程度上制约着我国水路运输事业的发展。随着我国提高了对水运交通业发展的重视，增加了对水运交通业的投资，促使水运港口码头不断增加，同时也促使着更多的企业、单位等选择水运来完成货物的周转，同时也有更多的旅客选择水运渠道来实现城市之间的转移。因此，在这些因素的影响下，我国水运交通业在交通运输体系中所占的比重逐渐上升。由上可知，发挥加强经济管理对我国水路运输事业的作用势在必行。
二、加强经济管理对我国水路运输事业发展的策略
为进一步发挥经济管理对我国水路运输事业的作用，在了解我国水路运输事业发展现状的基础上，加强经济管理对我国水路运输事业发展的策略，可以从以下几个方面入手，下文将逐一进行分析：
1.执行财经纪律，扩大运输与港口通过能力。扩大运输与港口通过能力是加强经济管理对我国水路运输事业的策略之一。我国水运交通业经济效益的提高，主要依靠于港口码头的通过能力。在执行财经纪律方面，要推进财政改革，规范财政分配行为；加强收入管理，规范收入征缴行为；加强支出管理，提高资金使用效益；规范银行账户开设；加强国资管理，防止国有资产流失。与此同时，扩大运输与港口通过能力，要把握好两个方面的内容，一是提高船舶的效率，促进运输生产的发展。管理人员必须做好船舶的养护与维修工作，科学安排航线，提高各个船舶之间的协调配合度；二是提高港口码头的利用效率与工作效率，管理人员须强化调度能力，以合理安排港口码头的使用效率，提高利用效率和经济效益。
2.加强预算管理，完善水运交通的管理制度。完善水运交通的管理制度是加强经济管理对我国水路运输事业的有效途径。水运交通业的发展促进了我国经济的发展，但是在另一方面，也给临港区域的管理增加了难度。因此，国家必须提高重视，加强预算管理，预算编报实行“两上两下”的预算编制程序，经过充分酝酿和协调，为编制和细化部门预算提供较为科学的依据。在预算执行时，为实时掌握预算执行情况，制定预算执行管理规定，为加强预算执行控制，对预算调整的原则、程序、权限等作了明确规定，并针对日常工作发现的问题，适时提出管理措施，加强预算管理，增强预算执行的严肃性。不断完善水运交通的管理制度，建立健全的岗位经济责任制度与专业的经济责任制度，努力提高水运交通管理人员的综合素质，以更好地指导水运交通业向着健康的、可持续方向发展，进而为我国创造更多的经济效益。
3.重视政府采购，加快促进临港区域的发展。加快促进临港区域的发展对于我国水路运输事业的发展也至关重要。在我国水运交通业的发展过程中，应重视政府采购的作用，对于政府采购管理，在机构设置方面，实行“管理、执行、监督”相分离的三层运作模式，一层为财务处负责政府采购政策制度的制定执行、编制政府采购预算和采购计划、监督管理政府采购活动；二层为政府采购执行部门——即招标办组织实施；三层是政府采购的监督部门——即纪检、审计部门负责对政府采购法规制度执行情况、政府采购资金运作情况进行监督。加强经济管理对我国水路运输事业发展，将促进临近区域产业的结构与布局的变动，吸引人力资源与财力资源的涌入，同时带动相关服务产业的发展。如在我国水路运输事业的发展中，加快促进临港区域的发展，可以通过临港区域的发展，进而带动旅店、饭店、休闲场所等服务类产业的发展。
三、结语水路运输的发展篇10
【关键词】低碳发展；长江水运；港口；节能；标准化
一、低碳水运的概念
目前，国内外尚无低碳水运的明确定义，本文认为，低碳水运有狭义与广义之分，狭义的低碳水运是指以内河航运为主的低碳水运综合交通运输体系，而广义的低碳水运是指以内河航运与海上运输为一体的低碳水运综合交通运输体系。我国目前主要关注的是狭义的低碳水运。本文认为低碳水运是指以应对气候变化与能源安全、面向可持续发展为根本出发点，以高能效、低能耗、低污染、低排放为基本特征，在物流过程中利用低碳创新技术实现以水运为主干运输，公路、铁路等其他运输方式协同发展的新型运输方式。
二、低碳发展在长江水运中的应用优势
（一）环保性
相比全球温室气体排放量，国际海运行业的排放比例仅为2.7%。相比全球人为二氧化碳排放量，其仅有3%～4%。在海运行业二氧化碳排放量内，现代化集装箱船所占排放比例只有1/4，但其可完成全球一半左右的货物运输。
（二）节能性
相比公路运输方式，在节能减排方面水路运输更占优势。据相关数据分析，与水路运输相比，普通载货汽车油耗量为0. 05 mg/t，该数据远远高于水路运输，通常超过其8倍左右。由此可见，低碳经济背景下，水路运输优势更为显著。
（三）经济性
相比铁路运输单位成本，水路运输仅为其 20%；相比公路运输单位成本，水路运输也只有其 10% 以下。针对距离较长运输，水路运输方式经济利润更高。
与其他交通运输方式相比，内河水运的优点主要集中于大运能、长运距、低能耗、低成本、污染小等。在低碳经济发展中，作为交通运输的主要方式，水路运输将成为其发展的焦点。
三、低碳发展在长江水运中的应用
（一）加快普及低碳水运理念
政府应采取激励策略让生产企业自觉地将低碳理念贯穿于产品设计、生产和销售等过程，使其研发低碳产品；应通过各级宣传部门和报刊、电视、网络等各类媒体向公众宣传低碳水运的重要性，提供有益的信息进行引导，使低碳生活理念逐渐得到普及，也可以通过国民素质教育提高公民的低碳意识；更为重要的是培养船舶、港口、码头等经营者的 “低碳理念”，促使其使用低碳产品，在生产运营过程中做到低碳化。
（二）推进水运基础设施建设
1.加快航道建设，提升航道通过能力
航道是水路运输行业的重要基础设施，航道等级决定通航条件，高等级航道有助于提高船舶通过能力，降低单位周转量运输成本和能耗量，吸引大宗货物由公路运输转为水路运输。长江水运要加快建设高等级航道网，改善航道条件，提高通航保证率。
2.提升港口吞吐能力，推进集疏运系统建设
港口是水路运输的重要节点，也是长江水运节能减排目标、构建绿色交通运输体系的重要组成部分。港口装卸机械化水平直接影响装卸效率，港口规模、功能定位、规划布局以及专业化程度也与能源消耗直接相关。因此，应尽快建成一批规模化、专业化、现代化枢纽港口，并以此为依托推进港口集疏运公路建设，完善水陆集疏运体系，开辟港口物流新通道。这也是长江低碳水运建设的重点任务之一。
（三）推广节能低碳型装备和技术的应用
1.调整船舶运力结构，推进船型标准化建设
继续整治清理低质量船舶，加快淘汰高耗能、污染大的老旧船舶和落后船型，加快发展标准化程度高、自重轻、承载量大、安全性能好和能耗低的货运船舶，鼓励发展集装箱等专用运输船舶和 LNG动力大型船舶。
2.提高港口码头装卸机械化、自动化程度，推进港口装卸工艺专业化改造
提高港口集疏运效率，加快货物周转，减少靠港船舶燃油消耗，提高航运企业经济效益和社会、环境效益。
3.推广应用散货码头皮带机节能技术
长江沿线大宗散货运量较大，码头装卸将成为主要的耗能环节，现有以及规划新建的散货码头应积极推进散货码头皮带机变频驱动和顺流程启动等节能控制技术，提高散货码头皮带机系统作业效率，降低单位能源消耗。
4.推广应用太阳能航标灯
随着长江水运货运量需求的不断增大，开通夜航布设夜航航标将成为长江水运发展的必然要求，推广应用太阳能一体化航标灯代替传统航标灯，在提升水运支持保障体系能力和水平的同时，具有良好的节能减排效果，有助于长江水运节能减排目标的实现。
（四）积极推进干线船型标准化
2011 年 6 月 13 日，交通运输部与沿江7省2市共同签署《关于进一步加快推进长江干线船型标准化的合作协议》，坚持“_前门、关后门、调结构”的基本思路，加大推进力度，统一政策，联合执法，全线联动，进一步加快推进长江干线船型标准化。自 2013 年起，禁止 600 总吨以下船舶通过三峡船闸，禁止生活污水排放达不到规范要求的客船（含载货汽车滚装船）以及单壳油船、单壳化学品船进入三峡库区。全面实施长江干线船型标准化，是推动沿江经济全面协调和可持续发展的重要举措，是加快水路运输发展方式转变、实现现代运输的助推器。实施长江干线船型标准化，促进航运结构调整和船舶技术进步，充分发挥长江水运的优势与潜能，促进各种运输方式的协调发展，是加快转变交通运输发展方式，建设畅通高效安全低碳综合交通运输体系的重要举措。
（五）寻找并确立最佳的航行速度
低速航行是水运业推崇的低碳水运的重要方式之一，也是实现二氧化碳减排的最显著措施之一。当然，低速航行也不是越低越好，要通过各种试验，实地检查和反复分析船舶反馈数据，寻找并确立最佳的航行速度，制定船舶40%MRC 负荷运行（船舶主机最大功率的 40%）的管理办法。
（六）加快推进流域生态补偿机制建设
多年来，为保障长江流域的生态安全、保证流域水资源的可持续利用，长江上游地区投入了大量的人力、物力和财力进行生态建设和环境保护。而长江上游地区又往往是经济相对贫困、生态相对脆弱的区域，很难独自承担建设和保护流域生态环境的重任，同时这些地区摆脱贫困的需求又十分强烈，导致流域上游区域发展经济与保护流域生态环境的矛盾十分突出。因此，低碳水运的顺利实施必须建立流域生态补偿机制，实施中央及下游受益区对长江上游地区的补偿机制，可以理顺流域上下游间的生态关系和利益关系，加快上游地区经济社会发展并有效保护流域上游的生态环境，从而促进长江全流域的社会经济可持续发展。
四、结语
综上，水路运输以其独特的优势逐渐成为低碳经济背景下的宠儿，其不仅节约能源，还能在实现经济利益的基础上减少废气的排放，进而减缓全球变暖的步伐。相信，在政府的扶持下，长江水运将逐渐成为我们实现低碳经济的主要动力来源。
参考文献：