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一立方米沥青混凝土大概等于2.3吨。沥青混凝土俗称沥青砼，是由人工选配具有一定级配组成的矿料、碎石或轧碎砾石、石屑或砂、矿粉等；与一定比例的路用沥青材料，在严格控制条件下拌制而成的混合料。按混合料最大颗粒尺寸不同，沥青混凝土可分为粗粒(35～40毫米以下)、中粒(20～25毫米以下)、细粒(10～15毫米以下)、砂粒 (5～7毫米以下)等数类。在我国《公路工程预算定额》中给定了沥青混凝土的标准密度： 粗粒式沥青混凝土2.37吨/方， 中粒式沥青混凝土2.36吨/方， 细粒式沥青混凝土2.35吨/方; ，砂粒式沥青混凝土2.35吨/方。希望以上资料能帮助到你。望采纳。　　搜索一、结构组成(一)基本原则1．城镇沥青路面结构由面层、基层和路基组成，层间结合必须紧密稳定，以保证结构的整体性和应力传递的连续性。大部分道路结构组成是多层次的，但层数不宜过多。2．行车载荷和自然因素对路面的影响随深度的增加而逐渐减弱；对路面材料的强度、刚度和稳定性的要求也随深度的增加而逐渐降低。各结构层的材料回弹模量应自上而下递减，基层材料与面层材料的回弹模量比应大于或等于0.3；土基回弹模量与基层(或底基层)的回弹模量比宜为0. 08 -0.4。3．按使用要求、受力状况、土基支承条件和自然因素影响程度的不同，在路基顶面采用不同规格和要求的材料分别铺设基层和面层等结构层。4．面层、基层的结构类型及厚度应与交通量相适应。交通量大、轴载重时，应采用高等级面层与强度较高的结合料稳定类材料基层。5．基层的结构类型可分为柔性基层、半刚性基层；在半刚性基层上铺筑面层时，城市主干路、快速路应适当加厚面层或采取其他措施以减轻反射裂缝。(二)路基与填料1．路基分类从材料上，路基可分为土方路基、石方路基、特殊土路基。路基断面形式有：路堤一路基顶面高于原地面的填方路基；路堑一全部由地面开挖出的路基(又分重路堑、半路堑、半山峒三种形式)；半填、半挖一横断面一侧为挖方，另一侧为填方的路基。2．路基填料高液限黏土、高液限粉土及含有机质细粒土，不适用做路基填料。因条件限制而必须采用上述土做填料时，应掺加石灰或水泥等结合料进行改善。地下水位高时，宜提高路基顶面标高。在设计标高受限制，未能达到中湿状态的路基临界高度时，应选用粗粒土或低剂量石灰或水泥稳定细粒土做路基填料。同时应采取在边沟下设置排水渗沟等降低地下水位的措施。岩石或填石路基顶面应铺设整平层。整平层可采用未筛分碎石和石屑或低剂量水泥稳定粒料，其厚度视路基顶面不平整程度而定，一般100—150mm。(三)基层与材料1．基层是路面结构中的承重层，主要承受车辆荷载的竖向力，并把面层下传的应力扩散到土基。基层可分为上基层和底基层，各类基层结构性能、施工或排水要求不同，厚度也不同。2．应根据道路交通等级和路基抗冲刷能力来选择基层材料。湿润和多雨地区，宜采用排水基层。未设垫层，且路基填料为细粒土、黏土质砂或级配不良砂(承受特重或重交通)，或者为细粒土(承受中等交通)时，应设置底基层。底基层可采用级配粒料、水泥稳定粒料或石灰粉煤灰稳定粒料等。3．常用的基层材料(1)无机结合料稳定粒料无机结合料稳定粒料基层包括石灰稳定土类基层、石灰粉煤灰稳定砂砾基层、石灰粉煤灰钢渣稳定土类基层、水泥稳定土类基层等，其强度高，整体性好，适用于交通量大、轴载重的道路。工业废渣(粉煤灰、钢渣等)混合料的强度、稳定性和整体性均较好，适用于各种路面的基层，但所用工业废渣应性能稳定、无风化、无腐蚀。(2)嵌锁型和级配型材料级配砂砾及级配砾石基层可用作城市次干道及其以下道路基层。为防止冻胀和湿软，天然砂砾应质地坚硬，含泥量不应大于砂质量(粒径小于5mm)的10%。级配砾石作次干道及其以下道路底基层时，级配中最大粒径宜小于53mm，做基层时最大粒径不应大于37. 5mm。级配碎石及级配砾石基层可用作城市快速路、主干路、次干路及其以下道路基层，也可作为城市快速路、主干路、次干路及其以下道路底基层。嵌缝料应与骨料的最小粒径衔接。(四)面层与材料1．高等级沥青路面面层可划分为磨耗层、面层上层、面层下层，或称之为上(表)面层、中面层、下(底)面层。2．沥青路面面层类型①热拌沥青混合料面层热拌沥青混合料(HMA)，包括SMA(沥青玛蹄脂碎石混合料)和OGFC(大空隙开级配排水式沥青磨耗层)等嵌挤型热拌沥青混合料；适用于各种等级道路的面层，其种类应按集料公称最大粒径、矿料级配、孔隙率划分。②冷拌沥青混合料面层冷拌沥青混合料适用于支路及其以下道路的路面、支路的表面层，以及各级沥青路面的基层、连接层或整平层；冷拌改性沥青混合料可用于沥青路面的坑槽冷补。③温拌沥青混合料面层在沥青混合料拌制过程中添加合成沸石产生的发泡润滑作用，使沥青混合料在120～130℃时拌合。温拌沥青混合料与热拌沥青混合料可以同样适用。④沥青贯入式面层沥青贯入式面层宜做城市次干路以下路面层使用，其主石料层厚度应依据碎石的粒径确定，厚度不宜超过lOOmm。⑤沥青表面处治面层主要起防水层、磨耗层、防滑层或改善碎(砾)石路面的作用。沥青表面处治面层的集料最大粒径与处治层厚度相匹配。二、结构层与性能要求(一)路基1．路基既为车辆在道路上行驶提供基础条件，也是道路的支撑结构物，对路面的使用性能有重要影响。路基应稳定、密实、均质，对路面结构提供均匀的支承，即路基在环境和荷载作用下不产生不均匀变形。2．性能主要指标①整体稳定性在地表上开挖或填筑路基，必然会改变原地层(土层或岩层)的受力状态；原先处于稳定状态的地层，有可能由于填筑或开挖而引起不平衡，导致路基失稳。软土地层上填筑高路堤产生的填土附加荷载如超出了软土地基的承载力，就会造成路堤沉陷；在山坡上开挖深路堑使上侧坡体失去支承，有可能造成坡体坍塌破坏。在不稳定的地层上填筑或开挖路基会加剧滑坡或坍塌。因此，必须保证路基在不利的环境(地质、水文或气候)条件下具有足够的整体稳定性，以发挥路基在道路结构中的强力承载作用。②变形量控制路基及其下承的地基，在自重和车辆荷载作用下会产生变形，如地基软弱填土过分疏松或潮湿时，所产生的沉陷或固结、不均匀变形，会导致路面出现过量的变形和应力增大，促使路面过早破坏并影响汽车行驶舒适性。因此，必须尽量控制路基、地基的变形量，才能给路面以坚实的支承。(二)基层1．基层是路面结构中的承重层，主要承受车辆荷载的竖向力，并把面层下传的应力扩散到土基。且为面层施工提供稳定而坚实的工作面，控制或减少路基不均匀冻胀或沉降变形对面层产生的不利影响。基层受自然因素的影响虽不如面层强烈，但面层下的基层应有足够的水稳定性，以防基层湿软后变形大，导致面层损坏。2．性能主要指标①基层应具有足够的、均匀一致的承载力和较大的刚度；有足够的抗冲刷能力和抗变形能力，坚实、平整、整体性好。②不透水性好。底基层顶面宜铺设沥青封层或防水土工织物；为防止地下渗水影响路基，排水基层下应设置由水泥稳定粒料或密级配粒料组成的不透水底基层。(三)路面1．路面直接承受行车的作用。设置路面结构可以改善汽车的行驶条件，提高道路服务水平(包括舒适性和经济性)，以满足汽车运输的要求。’ 2．面层是直接同行车和大气相接触的层位，承受行车荷载引起的竖向力、水平力和冲击力的作用，同时又受降水的侵蚀作用和温度变化的影响。因此面层应具有较高的强度、刚度、耐磨、不透水和高低温稳定性，并且其表面层还应具有良好的平整度和粗糙度。3．路面使用指标①承载能力当车辆荷载作用在路面上，使路面结构内产生应力和应变，如果路面结构整体或某一结构层的强度或抗变形能力不足以抵抗这些应力和应变时，路面便出现开裂或变形(沉陷、车辙等)，降低其服务水平。路面结构暴露在大气中，受到温度和湿度的周期性影响，也会使其承载能力下降。路面在长期使用中会出现疲劳损坏和塑性累积变形，需要维修养护，但频繁维修养护势必会干扰正常的交通运营。为此，路面必须满足设计年限的使用需要，具有足够抗疲劳破坏和塑性变形的能力，即具备相当高的强度和刚度。②平整度平整的路表面可减小车轮对路面的冲击力，行车产生附加的振动小不会造成车辆颠簸，能提高行车速度和舒适性，不增加运行费用。依靠先进的施工机具、精细的施工工艺、严格的施工质量控制及经常、及时的维修养护，可实现路面的高平整度。为减缓路面平整度的衰变速率，应重视路面结构及面层材料的强度和抗变形能力。③温度稳定性路面材料特别是表面层材料，长期受到水文、温度、大气因素的作用，材料强度会下降，材料性状会变化，如沥青面层老化，弹性一黏性一塑性逐渐丧失，最终路况恶化，导致车辆运行质量下降。为此，路面必须保持较高的稳定性，即具有较低的温度、湿度敏感度。④抗滑能力光滑的路表面使车轮缺乏足够的附着力，汽车在雨雪天行驶或紧急制动或转弯时，车轮易产生空转或溜滑危险，极有可能造成交通事故。因此，路表面应平整、密实、粗糙、耐磨，具有较大的摩擦系数和较强的抗滑能力。路面抗滑能力强，可缩短汽车的制动距离，降低发生交通安全事故的频率。⑤透水性一般情况下，城镇道路路面应具有不透水性，以防止水分渗入道路结构层和土基，致使路面的使用功能丧失。⑥噪声量城市道路使用过程中产生的交通噪声，使人们出行感到不舒适，居民生活质量下降。城市区域应尽量使用低噪声路面，为营造静谧的社会环境创造条件。近年我国城市开始修筑降噪排水路面，以提高城市道路的使用功能和减少城市交通噪声。沥青路面结构组合：上面(磨耗层)层采用OGFC沥青混合料，中面层、下(底)面层等采用密级配沥青混合料。既满足沥青路面强度高、高低温性能好和平整密实等路用功能，又实现了城市道路排水降噪的环保功能。水泥混凝土路面构造特点水泥混凝土路面结构特点主要决定于原材料选择。水泥混凝土路面结构的组成包括路基、垫层、基层以及面层。一、构造特点(一)垫层在温度和湿度状况不良的环境下，城市水泥混凝土道路应设置垫层，以改瞢路面结构的使用性能。1．在季节性冰冻地区，道路结构设计总厚度小于最小防冻厚度要求时，根据路基干湿类型和路基填料的特点设置垫层；其差值即是垫层的厚度。水文地质条件不良的土质路堑，路基土湿度较大时，宜设置排水垫层。路基可能产生不均匀沉降或不均匀变形时，宜加设半剐性垫层。2．垫层的宽度应与路基宽度相同，其最小厚度为150mm。3．防冻垫层和排水垫层宜采用砂、砂砾等颗粒材料。半刚性垫层宜采用低剂量水泥、石灰等无机结合稳定粒料或土类材料。(二)基层1．水泥混凝土道路基层作用：防止或减轻由于唧泥产生板底脱空和错台等病害；与垫层共同作用，可控制或减少路基不均匀冻胀或体积变形对混凝土面层产生的不利影响；为混凝土面层施工提供稳定而坚实的工作面，并改善接缝的传荷能力．。2．基层材料的选用原则：根据道路交通等级和路基抗冲刷能力来选择基层材料。特重交通宜选用贫混凝土、碾压混凝土或沥青混凝土；重交通道路宜选用水泥稳定粒料或沥青稳定碎石}中、轻交通道路宜选择水泥或石灰粉煤灰稳定粒料或级配粒料。湿润和多雨地区，繁重交通路段宜采用排水基层。3．基层的宽度应根据混凝土两层施工方式的不同，比混凝土面层每侧至少宽出300mm(小型机具施工时)或500mm(轨模或摊铺机施工时)或650mm(滑模或摊铺机施工时)。4．各类基层结构性能、施工或排水要求不同，厚度也不同。5．为防止下渗水影响路基，排水基层下应设置由水泥稳定粒料或密级配粒料组成的不透水底基层，底基层顶面宜铺设沥青封层或防水土工织物。6．碾压混凝土基层应设置与混凝土面层相对应的接缝。(三)面层1．面层混凝土板通常分为普通(素)混凝土板、钢筋混凝土板、连续配筋混凝土板、预应力混凝土板等。目前我国多采用普通(素)混凝土板。水泥混凝土面层应具有足够的强度、耐久性(抗冻性)，表面抗滑、耐磨、平整。2．混凝土板在温度变化影响下会产生胀缩。为防止胀缩作用导致板体裂缝或翘曲，混凝土板设有垂直相交的纵向和横向缝，将混凝土板分为矩形板。一般相邻的接缝对齐，不错缝。每块矩形板的板长按面层类型、厚度并由应力计算确定。3．纵向接缝是根据路面宽度和施工铺筑宽度设置。一次铺筑宽度小于路面宽度时，应设置带拉杆的平缝形式的纵向施工缝。一次铺筑宽度大于4. 5m时，应设置带拉杆的假缝形式的纵向缩缝，纵缝应与线路中线平行。横向接缝；横向施工缝尽可能选在缩缝或胀缝处。前者采用加传力杆的平缝形式，后者同胀缝形式。特殊情况下，采用设拉杆的企口缝形式。胀缝设置：除夏季施工的板，且板厚大于等于200mm时可不设胀缝外，其他季节施工时均应设胀缝。胀缝间距一般为100～200m。混凝土板边与邻近桥梁等其他结构物相接处或板厚有变化或有竖曲线时，一般也设胀缝。横向缩缝为假缝时，可等间距或变间距布置，一般不设传力杆。4．对于特重及重交通等级的混凝土路面，横向胀缝、缩缝均设置传力杆。当板厚按设传力杆确定的混凝土板的自由边不能设置传力杆时，应增设边缘钢筋．自由板角上部增设角隅钢筋。混凝土既是刚性材料，又属于脆性材料。因此，混凝土路面板的构造，都是为了最大限度发挥其刚性特点，使路面能承受车轮荷载，保证行车平顺；同时又为了克服其脆性的弱点，防止在车载和自然因素作用下发生开裂、破坏，最大限度提高其耐久性，延长服务周期。5．抗滑构造混凝土面层应具有较大的粗糙度，即应具备较高的抗滑性能，以提高行车的安全性。因此可采用刻槽、压槽、拉槽或拉毛等方法形成一定的构造深度。二、主要原材料选择(一)城市快速路、主干路应采用道路硅酸盐水泥或硅酸盐水泥、普通硅酸盐水泥；其他道路可采用矿渣水泥。水泥应有出厂合格证(含化学成分、物理指标)，并经复验合格，方可使用。不同等级、厂牌、品种、出厂日期的水泥不得混存、混用。出厂期超过三个月或受潮的水泥，必须经过试验，合格后方可使用。(二)粗骨料应采用质地坚硬、耐久、洁净的碎石、砾石、破碎砾石，技术指标应符合规范要求，粗骨料宜使用人工级配，粗骨料的最大公称粒径，碎砾石不得大于26. 5mm，碎石不得大于31. 5mm，砾石不宜大于19．Omm;钢纤维混凝土粗骨料最大粒径不宜大于19．Omm。(三)宜采用质地坚硬，细度模数在2.5以上，符合级配规定的洁净粗砂、中砂，技术指标应符合规范要求。使用机制砂时，还应检验砂浆磨光值，其值宜大于35，不宜使用抗磨性较差的水成岩类机制砂。海砂不得直接用于混凝土面层。淡化海砂不得用于城市快速路、主干路、次干路，可用于支路。(四)外加剂应符合国家现行《混凝土外加剂》GB 8076的有关规定，并有合格证。使用外加剂应经掺配试验，确认符合国家现行《混凝土外加剂应用技术规范> GB 50119的有关规定方可使用。(五)钢筋的品种、规格、成分，应符合设计和现行国家标准规定，具有生产厂的牌号、炉号，检验报告和合格证，并经复试(含见证取样)合格。钢筋不得有锈蚀、裂纹、断伤和刻痕等缺陷。传力杆(拉杆)、滑动套材质、规格应符合规定。(六)胀缝板宜用厚20mm，水稳定性好，具有一定柔性的板材制作，且经防腐处理。填缝材料宜用树脂类、橡胶类、聚氯乙烯胶泥类、改性沥青类填缝材料，并宜加入耐老化剂。沥青混凝土是指45℃，10条件下动态模量达到2000以上或45℃，0.IHz条件下动态模量达到500Mpa以上的沥青混合料。高模量沥青混凝土是由低标号硬质沥青或在粘稠石油沥青中添加高模量沥青混凝土外加剂以及一定级配的集料组成。常见沥青混凝土密度举例：水泥土 1.75t/m3、水泥砂 2.05t/m3。沥青
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覃金寿文章采用马歇尔法，确定了沥青混合料AC-13的最佳油石比，并评价分析了石灰岩机制砂、辉绿岩机制砂及其规格对抗滑表层沥青混合料AC-13的组成及性能的影响。结果表明：石灰岩机制砂沥青混合料AC-13的2.36 mm、0.6 mm、0.075 mm的通过率分别为23.1%、13.7%、6.7%时，最佳油石比为4.6%;辉绿岩机制砂沥青混合料AC-13的2.36 mm、0.6 mm、0.075 mm的通过率分别为27.7%、14.9%、7.0%时，最佳油石比为4.9%;相对辉绿岩机制砂沥青混合料AC-13，石灰岩机制砂沥青混合料AC-13的动稳定度、冻融劈裂抗拉强度比、粘聚力分别提高了13.3%、21.2%、3.4%;相同辉绿岩粗集料条件下，石灰岩机制砂沥青混合料AC-13的抗剪强度、抗滑性能相对更优。机制砂;沥青混合料;路用性能;抗剪强度;抗滑性能U416.02A0601940 引言广西高速公路AC类沥青路面抗滑表层高温稳定性、水稳定性能优良，但抗滑性能衰减较快。抗滑表层沥青路面用粗集料多为广西田东、大化、龙胜等地产的辉绿岩碎石，细集料则多为石灰岩石屑，而沥青混合料的组成设计最重要的一个环节在于细集料、填料、油石比的用量设计。细集料在沥青混合料中起到填充作用，影响沥青混合料的胶（砂）浆性能，也影响沥青混合料的密实性与高温稳定性[1-9]。细集料中含砂的成分相对越多，沥青混合料越容易密实。为了探索不同岩性机制砂对抗滑表面层沥青混合料AC-13组成设计及性能的影响，本文选择圆锥式破碎机加工的辉绿岩普通机制砂、白色石灰岩普通机制砂作为细集料，粗集料选用同一种岩性和规格的辉绿岩，其试验结果可为广西高速公路表面层沥青混合料选材设计提供参考。1 原材料1.1 原材料1.1.1 基质沥青考虑到改性沥青可能掩盖不同岩性机制砂对沥青混合料的组成及性能影响，本文选用壳牌70#A级道路石油沥青，其测试结果如下页表1所示。1.1.2 矿料碎石1#（10～15 mm）、碎石2#（5～10 mm）为大化岩滩产的辉绿岩粗集料，细集料有上林洋渡石灰岩普通机制砂3#（0～3 mm），大化岩滩辉绿岩普通机制砂4#（0～3 mm），集料密度测试结果如表2所示，筛分结果如表3所示。填料采用广西某石场提供的石灰岩矿粉5#，其测试结果如表4所示。1.2 抗滑表层普通机制砂沥青混合料AC-13的配合比设计1.2.1 级配设计通过比对选择，兩种不同岩性普通机制砂沥青混合料AC-13的矿料设计如表5所示，其中，石灰岩普通机制砂抗滑表层沥青混合料的矿料组成设计为碎石1#（10～15 mm）：碎石2#（5～10 mm）：石灰岩普通机制砂3#（0～3 mm）：矿粉5#=38∶34∶25∶3;辉绿岩机制砂抗滑表层沥青混合料的矿料组成设计为碎石1#（10～15 mm）：碎石2#（5～10 mm）：辉绿岩普通机制砂4#（0～3 mm）：矿粉5#=33∶34∶30∶3。1.2.2 最佳油石比的确定采用马歇尔试验进行沥青混合料最佳油石比确定，结合相关实体工程，将油石比4.8%作为中值，以0.5%进行等间隔变化，即制备5组，油石比分别为3.8%、4.3%、4.8%、5.3%、5.8%，石灰岩普通机制砂抗滑表面层沥青混合料AC-13的马歇尔试验结果如表6所示。从表6可以看出，随着油石比的增加，石灰岩普通机制砂沥青混合料AC-13的空隙率逐渐降低，饱和度逐渐增大。根据表6数据，采用插值法拟合，得到目标空隙率4.2%对应的油石比OAC1为4.6%;各指标符合沥青混合料技术要求的油石比范围OACmin～OACmax的平均值OAC2为4.65%，石灰岩普通机制砂抗滑表层沥青混合料AC-13的最佳油石比为4.6%。同理，按照上述方法，确定辉绿岩普通机制砂抗滑表层沥青混合料AC-13的最佳油石比为4.9%。按最佳油石比，两种不同岩性普通机制砂抗滑表层沥青混合料AC-13的马歇尔试验结果如表7所示。从表7可以看出，石灰岩普通机制砂、辉绿岩普通机制砂沥青混合料AC-13最佳油石比分别为4.6%、4.9%时，AC-13的空隙率、饱和度、间隙率、稳定度以及流值技术指标均满足技术要求。2 不同岩性普通机制砂抗滑表面层沥青混合料AC-13的性能检验2.1 高温稳定性检验采用轮辗成型机分别成型两种不同岩性普通沥青混合料AC-13的块状试件，轮辗成型后，在室温冷却放置12 h，放在60 ℃恒温室保温5 h，在0.7 MPa轮压作用下进行车辙试验，以评定其抗永久变形能力，车辙试验结果如表8所示。从表8可以看出，石灰岩普通机制砂沥青混合料AC-13的动稳定度较辉绿岩普通机制砂沥青混合料AC-13的提高了13.3%。4.6%的油石比下，石灰岩普通机制砂沥青混合料AC-13的空隙率为4.2%，石灰岩普通机制砂细集料用量为25%，相对而言，与辉绿岩普通机制砂沥青混合料AC-13相比，4.9%的油石比下，当辉绿岩普通机制砂用量为30%时，石灰岩普通机制砂沥青混合料AC-13粗集料的用量应相应增加，动稳定度也有所提高。2.2 水稳定性检验2.2.1 浸水马歇尔试验分别设计两种不同岩性普通机制砂沥青混合料AC-13标准马歇尔试件，一组试件于60 ℃恒温水槽中保温0.5 h，一组试件于60 ℃恒温水槽中保温48 h，其余步骤与马歇尔试验一致，浸水马歇尔试验结果如表9所示。从表9可以看出，石灰岩普通机制砂沥青混合料AC-13、辉绿岩普通机制砂沥青混合料AC-13浸水马歇尔稳定度都>10 kN，相对辉绿岩普通机制砂沥青混合料AC-13，石灰岩普通机制砂沥青混合料AC-13的浸水残留稳定度提高了9.6%。2.2.2 冻融劈裂试验在最佳油石比下，分别成型击实次数为50次的两种不同岩性普通机制砂沥青混合料AC-13马歇尔试件，其冻融劈裂试验测试结果如表10所示。从表10可以看出，4.6%油石比下石灰岩普通机制砂沥青混合料AC-13冻融劈裂抗拉强度比较4.9%油石比下辉绿岩普通机制砂AC-13沥青混合料提高了21.2%，石灰岩机制砂属于碱性材料，辉绿岩机制砂属中性材料，碱性的石灰岩机制砂细集料形成沥青胶浆的黏度相对更大，沥青混合料的水稳性能相对更优。2.3 普通机制砂沥青混合料 AC-13的抗剪强度沥青混合料是一种较复杂的多相体系，根据传统强度理论，内摩擦角φ和粘聚力c提供沥青混合料的强度，可以用库仑内摩擦理论来解释。本文通过无侧限抗压强度和抗拉强度可以换算得到普通机制砂沥青混合料内摩擦角φ和粘聚力c。为了保证成型方式和试件尺寸都采用同一种标准，其中无侧限抗压强度和抗拉强度采用标准马歇尔试件，分别按照规范规定方法进行试验，试验结果如表11所示。从表11可以看出，4.6%油石比下石灰岩普通机制砂沥青混合料AC-13的抗压强度、劈裂强度、粘聚力、内摩擦角较4.9%油石比下辉绿岩普通机制砂沥青混合料的大，其中，粘聚力相对增大3.4%，内摩擦角相对增大1.52°，说明石灰岩普通机制砂AC-13沥青混合料抗剪强度相对更高。2.4 普通机制砂沥青混合料AC-13的抗滑性能为了测试不同岩性普通机制砂抗滑表层沥青混合料AC-13抗滑能力，按照规范规定方法测其构造深度，首先根据轮辗法按最佳油石比制作沥青混合料试块，采用铺砂法测试块表面构造深度，其测试结果如表12所示。从表12可以看出，石灰岩普通机制砂沥青混合料AC-13的构造深度相对较辉绿岩普通机制砂沥青混合料AC-13提高了24%。同一种规格粗集料，辉绿岩普通机制砂沥青混合料AC-13的辉绿岩粗集料碎石用量为67%，石灰岩普通机制砂沥青混合料AC-13辉绿岩粗集料碎石用量为72%，后者用量相对较多，可形成更大的构造深度，能提高表面层沥青路面的抗滑性能。3 结语（1）抗滑表层沥青混合料AC-13组成设计宜采用石灰岩机制砂作细集料。（2）抗滑表层石灰岩机制砂沥青混合料AC-13的9.5 mm、4.75 mm、2.36 mm、0.6 mm、0.075 mm的通過率宜分别为68%、34%、24%、14%、6.5%。[1]谭淑芳，邓廷权.细集料组成对沥青混合料的密实性影响分析[J].西部交通科技，2014（5）：11-14.[2]冯晓萍.辉绿岩沥青混凝土AC-13C路用性能试验研究[J].山西建筑，2015（16）：109-110.[3]杨玉芝，王佳康.机制砂沥青混合料路用性能的研究[J].低温建筑技术，2016（5）：30-31.[4]谢百慧.细集料对沥青混合料路用性能影响研究[J].交通科技与经济，2015（3）：109-111.[5]陈 璟.细集料敏感筛孔的判定研究[J].公路，2010（3）：154-158.[6]申来明，杨海峰，房士伟.空隙率随机制砂关键筛孔的变化规律研究[J].筑路机械与施工机械化，2016（2）：52-56.[7]何 军，陈 宁.广西不同岩性细集料SMA-13沥青混合料的性能对比分析[J].西部交通科技，2019（5）：64-67.[8]王 模.海南万洋高速花岗岩集料[J].山西建筑，2019（12）：89-90.[9]房士伟.机制砂在沥青混合料中的适用性研究[D].西安：长安大学，2015.