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聊聊TESLA的EE架构和Autopilot
汽车电子设计
核心提示：这种模式，对Tesla来说是可以的，数量限定，但对于其他车企来说完全不适合。未来形态的汽车是不是这么走，只是取决于谁来做，而不是行不行。
上图是一张很有趣的图，不过事实也是如此，在软件化占据所有工业发展方向的时候，我们是需要了解一个很有趣的话题：
1）Autopolit的功能，是如何升级进Tesla的系统里面执行的？
2）这种先开发硬件，预留一些硬件的边界再推送功能软件的，功能实现分离的模式适用度？
3）其电子架构的基本情况和迭代发展，软件推送和不同硬件版本之间的管理？
有些问题，是我们回答不了的，我们只能不断的搜集信息来对比和分析其架构，代入我们已有的安全性问题。其实这种模式，对Tesla来说是可以的，数量限定，但对于其他车企来说完全不适合。未来形态的汽车是不是这么走，只是取决于谁来做，而不是行不行。
下图是根据IHS的拆解信息、Tesla User Manual和其他公开信息整理的电子控制架构示意图
这个过程主要是通过配电熔丝表，看主要的ECU模块在那里，和传感器在哪里
把所有的12V用电模块截取下来，分析ECU的内容
里面好玩的地方在这里，一般设计12V配电盒系统，电流较小（或者需要稳定电压的）的传感器就在模块里面配电，大的就在外面了。
配电盒里面的情况
Forward Camera/Active Safety
Forward Camera Defog
Forward Camera Sub.
根据实际的照片，双目是用来做主动安全的，单目备份，后摄像头是PA用的，车头和车尾都做了好多短距的超声传感器。
根据以上的信息呢，可以这样来猜想：
1）有很大的可能性，这些辅助功能就是在网关和BCM这个合成体里面进行的。另外一种可能性就是在车身稳定模块里面。
IHS的拆解2013年的Model S的工作情况是这样的
2 x Freescale MC9S12XEP100CAG 16-Bit MCU
Freescale MC33742PEG System Basis Chip
比较一下其他控制器
Freescale MC9S12XEP100CAG 16-Bit MCU
Freescale MC33742PEG System Basis Chip
2）原有一般意义上的VCU功能都放在逆变器的控制板里面了
原来做Calibration，通过车辆的BCM来校准各个inverter的动力输出，来平衡一样的逆变器和不同的车型关系。再进一步将辅助驾驶的策略和PA的策略都通过BCM来导入到这个逆变器里面。
我还是相信我受过的系统工程和系统安全教育，这么做，确实把我的认知给完全颠覆了。我一直相信Tesla是让客户普及了电动汽车，Autopolit，但是做法对不对真是值得我们在工程设计上好好探讨的，大家怎么看？
1）现在其他行业，特别是IT和消费电子跑的太快了，某些东西确实在拉着汽车走
2）Tesla是从零开始的，敢于尝试新的理念，很多东西是传统的汽车电子工程师需要花大力气去理解的，是对是错，都是可以拿出来探讨的
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采购发布区
江铃集团轻型汽车有限公司15分钟前 上海加冷松芝汽车空调股份有...22分钟前 河南宏瑞世英车辆有限公司1天前 湖州恩驰汽车有限公司1天前
盖世行业工具当年特斯拉「吹的牛」已经实现了好多，接下去呢？
特斯拉蓝图背后的隐秘与疑问
于欣烈，「速度荷尔蒙」创始人
10 年前 Musk 发布的蓝图 Part 1，一度没什么人知道。当年被认为狂妄的 4 个目标，如今已经完成了 3 个半，还差量产 Model 3 这最后一下就圆满了。但 Model 3 量产这事儿挑战很大，很多人在等着看特斯拉的笑话。
造辆跑车；开发一辆更多人买得起的车；推出一款大众买得起的车 ；实现上述目标的同时，提供零排放的电力 ；
即便还差半个目标未实现，这仍是一份出色的成绩单。所以在 7 月 21 号刚在官网发布的蓝图 Part 2 里，一上来 Musk 就把它们又说了一遍&&你们看，当年吹过的牛逼，我差不多都兑现了。接下来，我又要开始了，你们可别大惊小怪哦。
下面的分析都基于这篇蓝图 Part 2，建议大家先把文章看一遍。
# 特斯拉是什么公司？
这部分有两个意思表达的很含蓄。
1. 特斯拉不再是一家汽车公司，而是一家新能源公司；
2. 特斯拉和 SolarCity 的合并基本没问题了；
特斯拉要「成为个人消费者的能源供应商，在全世界实现规模化效应」，从能源生产、能源储存到能源的利用，特斯拉都涉足其中。
Musk 说了，特斯拉和 SolarCity 必须合并，否则这样一个野心勃勃的目标难以实现。作为一家上市公司的 CEO，没有把握应该不会把公司的未来与合并仅仅捆绑在一起。
有两个小细节可以表明特斯拉成为一家新能源公司的决心。
首先，特斯拉正式启用了
顶级域名，即便你现在输入原有的
也会跳转到顶级域名。这就好像再大声喊：我们不再只是一家汽车公司啦。（据说特斯拉为了这个域名花了几十万甚至上百万美元。）
第二，「特斯拉的使命是加速人类向可持续交通的转变」一直是公司广为宣传的发展愿景，但它刚刚被修改了，只改了一个词&&「交通」被「能源」这个词替换掉了。尽管只是一个词，但对特斯拉来说，使命变得更加宏伟了。
而关于特斯拉是一家什么公司的问题，也变得更复杂了。华尔街的人可能会更头疼一些。随着能源业务的增长，说不定未来华尔街还会强烈要求特斯拉拆分能源和汽车业务呢。
Musk 一直钟情于太阳能，从未青睐过其他形式的新能源。在加州，甚至在美国，这都还比较容易理解，但在全球市场提供太阳能电力，这又是一个让人觉得 Mission Impossible 的事儿。很好奇 Elon Musk 用什么样的方法实现。相比之下，电动车一年卖掉几十万辆，这都不叫事儿。
# 工厂也是一个产品
开头说了，蓝图 Part 1 中还有半个目标没有实现。身处加州的特斯拉一直饱受产能困扰，它无法、也不愿像传统制造工厂那样依靠规模和人力，一直在努力提升工厂的生产效率和自动化。
自动化生产的第一原理分析表明，大约 2 年为一个迭代周期，第一套生产 Model 3 的设备可被视为 0.5 版本，1.0 版本很有可能在 2018 年出现, 而版本 3 则将可以实现 5 至 10 倍（产能）的提升。
Musk 用版本迭代来描述生产线，把工厂视为一个不断迭代升级的产品，这种表达方式还是挺科技范儿的。按照 Musk 文中提供的迭代周期，家住西城区的于先生计算了下，10 年后也就是 2026 年，特斯拉工厂将实现 5-10 倍的产能提升。
# 未来新车型
以 Model 3 平台打造的紧凑型 SUV 早已公布，唯一的好奇就是会不会有鹰翼门吧。Musk 谈皮卡也有段时间了，进入这个美国最重要的细分市场是每个汽车公司必须做的。感觉新车型这部分是对资本市场说的，你们放心吧，我们还有很多新产品即将上市，特斯拉的销量将会保持高速增长。
很好奇 Musk 将如何定义纯电动皮卡这个产品。要知道他从来都不会只用电池和电机替换掉传统汽车的发动机这么简单。在轿车类产品上，他极大发挥了电动机的优势，让产品拥有狂暴的直线加速能力。配合 OTA 升级、半自动驾驶等电子科技，特斯拉的汽车提供了与众不同的用户体验。（下图非官方设计图）
Musk 曾零零碎碎谈过一些自己对皮卡的想法。我记得他好像跟媒体抱怨过，皮卡装载和空载，开起来的体验相差很多。现在的皮卡不能很好的调整两种负载的驾驶体验。
Musk 想利用 Model S 中的智能空气悬架技术解决这个问题。但不知道皮卡用户对纯电动汽车、高科技配置买不买账。特斯拉在得州可以正式开店销售了吗？之前只被允许开设展示店，但不能卖车。
在蓝图里，Musk 还首次透露了特斯拉正在研发的两款车型：重型卡车和高载客密度的公共汽车。这暗示特斯拉在电池技术上又有突破。
电动大巴和重型卡车，不论他们运载的是货物还是众多的乘客，行驶时其负荷都非常大，对电池动力的需求、续航里程与轿车有很大不同，特别是重型卡车。既然这两个车型都已经到了明年就可以公布的阶段，相信特斯拉已研发出可以适配他们的电池系统。
另外，我想 Musk 可能还在为特斯拉被指责是「富人的玩具」耿耿于怀。所以他会想办法搞出一个服务于民众的产品。
有不少同学说，比亚迪在电动大巴方面可算是走在特斯拉前面了，都卖出去不少辆了。大家可以再看下蓝图 Part 2 中关于电动大巴的部分，Musk 对这个车型有一些自己的想法，而不是简单更换电池动力系统。
这点我觉得值得很多人在工作中学习，不要手里拎着锤子，就看什么都是钉子。
# 自动驾驶的辩解
Musk 给出一份完全自动驾驶全球普及的时间表：获得世界各地监管部门批准，按目前的节奏大概要 5 年半。
这个时间并不是 Musk 随口乱说的，他的逻辑是：普及完全自动驾驶，雷达等硬件不是大问题，软件的完善和检验需要耗费很多时间。他判断需要约积累 100 亿公里的实际自动驾驶历程，才能获得各国政府批准。而目前自动驾驶的学习里程累积速度为 500 万公里 / 天。不过如果这个累积速度得以加快，完全自动驾驶的普及会来得更早一些。
在蓝图里，Musk 还特意解释了 AutoPilot 为何使用了 Beta 测试版的说法。他强调这里的「Beta」有别于在科技行业的通常含义。之所以特斯拉使用了「Beta」版说法，并不是发布前未经测试，而是为了「减少消费者对它的盲目信任」。
关于这个说法我很难认同。
1. 误导消费者对 AutoPilot 盲目信任的是这项技术的官方名字「自动驾驶」，普通用户无法像工程师那样，准确的区分不同阶段的自动驾驶功能。对普通人来说，自动驾驶就是无人驾驶，就是等同于完全自动驾驶。?如果想避免这种盲目信任，最根本的办法应是改名为「半自动驾驶」或其他描述准确的名字，这样用户就会很直观的理解自己不要过分依赖这个功能。等特斯拉真正实现完全自动驾驶，再把名字中的「半」字去掉就行。
2. 使用了「Beta」标签，但又强调此处用法不同于它的通常含义，有误导的嫌疑，并且没有真正解决问题。
# 共享汽车挣钱？
这已经超出了传统汽车公司的业务范畴。汽车共享是一个服务平台，换句话说，特斯拉准备自己提供汽车后市场的服务了。通常这样的服务平台都是由第三方搭建，这样才能获得最大规模的车辆参与，确保车辆和用车者的资源匹配。
听起来很美好，车主可以用特斯拉的 app 把自己的车派出去。但，用户在哪里？特斯拉应用本身的用户流量太小，让希望租车的用户都安装一个特斯拉 app ？这意味着特斯拉自己还要负责相应的开发、运营和客服工作，这可需巨大的人力物力资源投入。还是把相应的服务对接到某个第三方平台，比如 Uber ？
# 还想表达什么？
蓝图 Part 1 的几条表目逻辑关系很清晰，是一个有先后顺序的发展目标。但蓝图 Part 2 看起来有些散乱。除了明确了特斯拉不只是一家汽车公司外，Musk 还想表达什么？
蓝图 Part 2 的开头，Musk 说十年前自己写蓝图 Part 1 时，一个重要原因是当时关于特斯拉最大的一种批评，是指责特斯拉只为富人造车（10 万美元的 Roadster）。于是 Musk 决定公布特斯拉的发展路径，来告诉人们自己是心怀天下的，除了昂贵的跑车，还会为大众开发出买得起的电动车。
有意思的是，蓝图 Part 2 发布时，特斯拉也正遭受猛烈的批评。一辆启动「AutoPilot」功能的 Model S 发生车主致死事故，引发了关于特斯拉自动驾驶功能和技术的巨大争议。所以让我们来看下 Musk 总结的最新 4 大目标：
1. 创造惊人高效的、配备集成储电功能的、美观的太阳能板2. 扩充电动汽车产品线，满足各细分市场需求3. 通过大量的车队学习功能，开发出比人类手动驾驶安全 10 倍的自动驾驶技术4. 让车辆在闲置的时候，通过分享来为你赚钱。
除了第一条是能源相关，其他 3 条都是与自动驾驶技术紧密联系在一起的。换句话说，特斯拉的未来是建立了自动驾驶技术上的。Musk 强烈表达出自动驾驶技术是特斯拉的未来，谁也不能让他停止自动驾驶功能的应用。
# 如何评价蓝图 Part 2
10 年后，特斯拉再次向现状发起了挑战。作为家住西城区的于先生，我并没有能力根据这篇文章中的信息判断特斯拉能否实现这些雄心勃勃的目标。对特斯拉这家公司来说，盲目地支持或者反对，都是一种偏见。
蓝图 Part 2 将带领我们去观察、审视、论证未来特斯拉的行动和结果之间的关系。所以，我觉得它只是一份邀请函。
来，一起干了 Musk 的这碗鸡汤，他说：
如果有两条路而我们只能选择一个，与其反复纠结哪条路稍微好那么一点儿，还不如果断地选择然后行动。也许我们会错误地选择稍差的那条，但在一个选择上优柔寡断是更大的损失。
「点赞」还是「赞赏」，随你挑。
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客官，这篇文章有意思吗？请别叫我“汽车”，我是特斯拉Autopilot|界面新闻oJMedia&请别叫我&汽车&或是&几只轮子&，我是奈特工业2000号&
&&这是上世纪90年代初引进中国的美剧《霹雳游侠Knight Rider》中智能车Kitt的经典台词。
这台车会说话、能思考、有情感。当时年幼的我坚信它是真实存在的，就像奥特曼、恐龙战队、机械战警一样都存在于一个叫外国的国家。然而慢慢长大后，我开始明白了许多我以为的东西都是错的，世界上并非只有中国和外国两个国家；电影里演员死了并不是真死了；Kitt也只是电视剧里虚构出来的。
坦白地说，从那之后到今天的二十多年里，我几乎从没有想起过这一部美剧。直到最近的一次试乘经历让我不禁想起了这台在心底尘封多年的Kitt，所以在写这篇文章之前，我特意查到了Kitt的那句经典台词，以此向我的试乘车特斯拉Model S AutoPilot致敬。&
&特斯拉发布V 7.0系统，给Model S注入&灵魂&
&日，特斯拉宣布发布V7.0系统，其中有一项重大更新便是Autopilot（自动驾驶）。这套系统给了Model S&灵魂&，让车子自身能够做到观察和思考。
&比如说驾驶员想要变道，规范的做法是在2到3秒内完成&打转向灯+看后视镜+余光观察前车+余光观察后视镜死角+转动方向盘+踩油门&这总共6个动作。其实此时的驾驶员不仅仅需要操控车辆转向、变速，他还同时需要眼观六路，完成转瞬之间的快速分析决策。而在特斯拉Autopliot的协助下，驾驶员可以仅仅&打转向灯+看后视镜&两个动作，把剩下的一切交给Autopilot，它会冷静的观察、快速的分析、果断的执行。
&&有&眼睛&、有&触觉&、有&头脑&的汽车
Autopilot可以做到在大多数非复杂路况的情况下实现自动驾驶功能，即驾驶员可以双手离开方向盘让自己开动，实现这一技术的硬件基础，是Model S上装配的前置雷达，前置摄像头，12个超声波传感器以及GPS定位系统，外加一套信息分析系统。他相当于给车子安上了眼睛（摄像头），赋予了车子感知（超声波传感器），又给了汽车大脑（电脑信息分析）。
车主想要启动Autopilot是相当容易的，只需确保道路上有着清晰可见的车道线（在高速公路上最适宜），将特斯拉行驶至一个车主理想的车速并拨动档杆两次，就开始了自动驾驶模式。当看到驾驶员双手离开方向盘与我聊天，而车子依旧在自己前进、变向时，不得不说是相当其妙的体验。
人的眼睛视野有限，得靠脖子和上肢的转动才能实现对周围环境的轮流的较为全面的观察。但凭借12个环绕车子的超声波传感器，特斯拉可以比车主更全面精准感知周围的车况，并且显示在仪表板上，当特斯拉发现有车子开始并入你的车道，透过仪表盘的信息提示以及实际降低的车速，就像他在对你传递信息：&放心吧兄弟，咱撞不着。&
他还称不上成熟
&V7.0系统中Autopilot作为特斯拉产出的新生儿，智能得令人惊艳，然而以人类的智力来评判他的话，他还不够成熟。
他可以识别红绿灯，红灯停绿灯行；他可以让你只打转向灯就做出安全的汽车转向动作；他能完成变速跟随和自动变道；但是对于&单行线&&限速30&这些等相对冷门的交通标示，Autopilot表示&还需要进一步学习&。但当车道线不清晰甚至根本没有车道线的时候，Autopilot可能会有一些迷茫。
&举一个试乘当天实际体验的例子：在Autopilot激活的情况下，车辆驶过一个十字路口。由于十字交叉区域的车道白线消失，系统将无法跟随车道，而是默认向前行驶，在顺利穿过十字路口后，进入对面车道，如果对面车道的车道白线与车身位置不匹配（十字路口两端的车道线并非正好对齐），车辆会进行一次激烈的较大幅度的变道，让我们车上的人吓了一跳。相信对于周围的汽车和路人来说，如果受到这一紧急变道的惊吓，也许会作出一些危险的下意识举动。
但当我们出了高速路，进入复杂的上海城市路面，当数量繁多的行人、自行车、汽车混合通行，当市民的交通素质尚有很大潜力、交通行为充满想象力的时候，Autopilot还是有一些力不从心。
&正走在成为奈特工业2000号的路上
&Autopilot中文翻译&自动驾驶&虽然略显夸张，但Autopilot给人带来的感官冲击依旧非常强烈。因为这是首次有一台量产汽车，可以让人类，在复杂而危险的驾驶活动中，看到解放双手、双脚甚至解放大脑的曙光。
这束光芒也许还不够闪耀，毕竟根据特斯拉的说明：在运行Autopilot模式时，驾驶员的双手依然应该搭在方向盘上，以备万一。
我们可以预计到，会有很多的高明人士、职业评论家会跳出来说：
Tesla的Autopilot没什么，这个技术XXX和XXX早就有了；
他们还可能会不屑，这个技术根本不是真正的自动驾驶，没有谁会真的使用；
他们还可能会感叹，自动驾驶太荒唐了，人类不可能把控制车辆的权力完全交给电脑，太不安全了！
他们还可能会愤怒的抗议：绝不让电脑剥夺人类的驾驶乐趣！
以目前Autopilot的技术而言，要成为奈特工业2000号Kitt那样的完全人工智能确实还有差距。但是特斯拉是市场上第一个有魄力将其商品化，并推向日常使用，这一点是做到了别人都不敢做的，是一种对自己产品品质的自信。
&许多所谓系统上的瑕疵，都是由于&不完美&的人所引起的。特斯拉CEO Elon Musk先生声称系统会不断&学习&和&改进&驾驶习惯以适应周边环境，最终目的是建立一个更好的交通环境。目前Autopilot技术尚无法和GPS导航技术完美配合，无法实现点对点的通行任务。但只要拥有一点点想象力，我们不难想象，更加成熟的Autopilot技术和目前已经比较成熟的GPS导航技术结合起来，将擦出怎样的火花。
&与自动驾驶技术的其它竞争对手相比，能够将Autopilot推向市场，进行大量的实践，是Tesla的最大优势。当谷歌在加州用数台Prius完成一系列的长期测试，Tesla则可以依靠全球的用户，完成遍布全球的广泛路试，了解全球各地的消费者驾驶习惯、道路环境，获得大量的数据和经验。这对于不断的完善系统、改进功能，有很大的帮助。
&从特斯拉的Autopilot发布开始，汽车工具正式迈入从人工驾驶向自动驾驶演化的过渡阶段。正如我的朋友一苒之前的文章中提到的，自动驾驶将让汽车变成一台真正的智能终端。
&I Have A Dream
I have a dream that one day：
一位从未驾驶过汽车的残疾老人，可以独自&驾车&上路，去看望他的孙子。
一个15亿人的大国的野蛮加塞、无礼大灯和胡乱变道的行为，会被彻底根治。
冯小刚和姜文可以坐在同一辆车里，吃着火锅唱着歌，半响之后到了鹅城，而不需要马夫的帮助。
如果我未来依然注定悲惨，每天要花费三个小时在路上，我希望我可以用这段时间来读读《王小波全集》或者《冰与火之歌》。
I have a dream that one day：
就像《Knight Rider》中一样，我打了个电话给我的车， &Where the hell are you?&而他会答道&On my way, buddy&。
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　　从今年佛罗里达州发生特斯拉因自动驾驶而致驾驶员死亡的事故起，特斯拉就一直处在风口浪尖上，在全球范围内不断发生让人震惊的大新闻，当然，中国也未能幸免。不久前，CCTV13频道的《法治在线》节目中，报道了一起今年1月份发生在京港澳高速公路上的事故，一辆特斯拉Model S追尾道路清扫车导致驾驶员当场死亡。
　　根据新闻报道可知，这起事故发生在今年1月，那么这就成为迄今为止特斯拉因自动驾驶，而造成驾驶员死亡最早的事故，事情已经过去大半年，到现在特斯拉也没有对“自动驾驶”给出一个合理的解释。
　　小编在特斯拉的多方公告中，隐约感受到，特斯拉一直对Autopilot的释义含糊其辞，这种不负责任的行为不仅消费者不买账，也直接触犯了我国的《广告法》。现在小编就为大家梳理一下特斯拉自事故发生后的一些列态度。
　　对于Autopilot的定义，到底是谁扭曲了
　　对于Autopilot的定义，是你们扭曲了在媒体曝光特斯拉“自动驾驶”隐患之后，特斯拉坚称其Autopilot是一种“高级驾驶辅助”系统，而非“Autonomous(自主、自治的)”。特斯拉仿佛在说：“我只说是Autopilot，是你们理解成了自动驾驶，这事不怪我！”
　　然而，如果查阅英文词典，就会发现“Autopilot”的基础释义是名词“自动驾驶仪”，民航英语词汇中“Autopilot”也是“自动驾驶”的释义，还有“自动舵”、“自动导航”等释义，但是无论如何也查不到“辅助驾驶”的释义。
　　关于高级驾驶辅助，在汽车行业内广泛被使用的词汇是“Advanced Driver Assistant System”，简称“ADAS”。
　　事实上，特斯拉也是用自动驾驶来定义Autopilot的。进入“拓速乐汽车销售（北京）有限公司”官方微博（微信号teslacnwx）,就能看到特斯拉在其官方微信公众号的文章中，在“媒体曝光”之前，在“显著”的位置大量使用了“自动驾驶”作为宣传点。
　　打脸的特斯拉佛罗里达事故调查初始报告
　　就在特斯拉为自动驾驶辩解时，美国国家运输安全委员会（NTSB, National Transportation Safety Board）根据事故所做的调查也有了结果，在调查报告报告中提及，特斯拉的系统能记录车辆运行的参数，并可下载。下载的数据显示事发时，碰撞前特斯拉车的速度是 74英里/小时（相当于119公里/小时），系统记录的数据还显示，涉事的特斯拉车辆当时开启了高级驾驶辅助系统，包括主动巡航、自动转向的车道保持以及自动紧急制动等功能。
　　以上，是对弗罗里达事故调查结果的分析，而此报告最重要的一条在于提及了，特斯拉车辆自带的多种电子系统，能够“记录”和“传输”车辆的运行数据。
　　那么，这就真相了！对于此前媒体报道的中国高姓司机事故，不能“确定”是否开启了“Autopilot”的说法就不攻自破了，或者说在美国销售的特斯拉和在中国销售的有区别，将“数据记录和传输”功能取消了？否则，说不通。
　　中国广告法可不惯着“你”这含糊其辞的毛病
　　大众对Autopilot的认知就是“自动驾驶”，无论特斯拉不顾群众声音，自顾解释只是辅助驾驶都无济于事。“Autopilot&一词的含义已经非常明确；无论特斯拉是出于标新立异还是其他目的，其宣传的“Autopilot”和广大人民群众熟知的“Autopilot”的含义具有明显的差异，这一事实恐怕无论在美国还是中国都将要定论了。
　　尤其在我国，在最新修订的《广告法》中，对这种因厂家对广告词的不规范而导致的不良后果有了最新的规定。根据最新修订的《广告法》第四条广告不得含有虚假或者引人误解的内容，不得欺骗、误导消费者。广告主应当对广告内容的真实性负责。第八条广告中对商品的性能、功能、产地、用途、质量、成分、价格、生产者、有效期限、允诺等或者对服务的内容、提供者、形式、质量、价格、允诺等有表示的，应当准确、清楚、明白。第二十八条广告以虚假或者引人误解的内容欺骗、误导消费者的，构成虚假广告。
　　此前，特斯拉一直使用“自动驾驶”作为“Autopilot”的中文翻译，后来因“致驾驶员身亡事故”而更改为“自动驾驶辅助”。而在实际的特斯拉车主调查中，几乎所有的车主都额外付费选装了“Autopilot”功能，更有相当比例的车主表示“没有Autopilot为什么要买特斯拉?”。
　　显然，特斯拉使用的“Autopilot”是与中国广告法第四条、第二十八条明显不符；而在今年5月份之前，一直使用“自动驾驶”作为“Autopilot”中文翻译作为宣传的行为，就明显地构成了“虚假广告”的事实！
　　据悉，特斯拉在美国已经被提议禁止使用“Autopilot &作为广告词，根据新《广告法》，特斯拉想在中国继续使用Autopilot作为广告词，就要对此负责。
　　其实，根据《广告法》的要求在中国发布的广告应该被禁止使用“中文”以外的其他语言。然而，在汽车界，之前使用“各种语言”的宣传片或广告可真是不少，也是时候由相应的监管单位好好整顿一番了！
　　最后，小编想说，汽车智能化，互联化已成了业界的趋势和潮流，会出现在我们的未来出行中。虽然现在处于萌芽阶段，也不可掉以轻心，毕竟安全是汽车发展的最重要的前提，未来汽车除了要更智能还应更安全！
　　（本文根据公众号“汽车网络安全”文章综合编辑）
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解读前沿汽车科技，剖析精密造车工艺。谈谈Tesla的Autopilot - 简书
谈谈Tesla的Autopilot
(以下内容是《》一文中新加入的小节。由于写作时间相距太远，而且由于它的，现在也把它单独提出来，独立成文。)
两个月前，Tesla通过“软件更新”，使Model S具有了初级的“自动驾驶”（autopilot）功能。这个功能可以让Model S自动地，沿着有“清晰边界线”的车道行驶，根据前后车辆的速度相应的加速和减速。
这貌似一个很新很酷的功能，咋一看跟Google的自动车有的一拼（其实差得天远）。然而在推出后不久，YouTube上出现了一些视频（，，，，）。它们显示，autopilot在某些情况下有可能进行错误的判断和操作，有些险些造成严重的迎面车祸。
特别是显示，在路面线条清晰，天气很好的路上，autopilot忽然向左转向迎面方向的车道，差点导致严重的对撞车祸。仔细观察autopilot转向之前的情况，是由于路面上有阳光投下来的树影。Autopilot误以为那是一个障碍物，所以把车转上了反方向的车道！
从这个简单的视频我们可以看出：
Autopilot没有对图像进行基本的“阴影消除”，它不能区分阴影和障碍物。阳光强烈，阴影明显的时候，autopilot可能把阴影当成障碍物。阴影消除在计算机视觉已经研究挺多了，这说明Tesla有可能没有进行基础的计算机视觉研究。缺乏分辨阴影和障碍物的能力，这样的自动驾驶系统是完全不可接受的。
道路中间有明显的，表示“禁止超车”的双黄线，对面有来车。Autopilot为了避开“障碍”，冒着对撞的危险，左转跨越双黄线。这表示autopilot连基本的交通规则，紧急情况下的正确操作方式都搞不清楚。或者也许这软件里面连双黄线都没有识别，甚至连这个概念都没有。
对于一个有经验的驾驶员来说，如果发现前方有障碍物，正确的作法不应该是猛烈地转弯避开，而应该是紧急刹车。从视频上我们看出，车子没有刹车减速（保持在37~38），而是猛烈地左转。而且是等树影到了面前，才忽然进行操作，没有计算提前量。这说明设计autopilot的人，连基本的开车常识都不明白。
让我感到悲哀的是，这些视频的很多评论，大部分都在谩骂车主是傻逼：“这是车主自己的责任！”，“Autopilot只能在高速公路上使用”，“只能在车道上有明确的边界线的时候使用！”，“不能在有很多弯道的地方“，“只能在能够看见前方300米道路的地方使用”，“谁叫你不看说明书的！”…… Elon Musk也在一次中明确的告诉记者：“如果用户因为使用autopilot而导致了车祸，是用户自己的责任！” 他反复地声明：“autopilot还处于beta版本……” 意思是，你们小心着用！
我对这些说法持不同的观点。首先，Tesla根本就不应该把一个处于"beta状态"的功能，自动推送到所有Model S的系统里面。实际上，像autopilot这种功能，关系到人的生命安全，根本就不应该有"beta版本"或者“测试版本”之说。Tesla把这样不成熟的系统，强制推送给用户，然后又说如果出了事故，用户负所有责任，这是一种推卸责任的做法。要知道，没有任何人愿意拿自己的生命给Tesla做“beta测试”。
另外，就算是用户没有仔细阅读autopilot的使用说明，在“不该”用它的地方（比如路面线条不清晰的地方）使用了autopilot，如果出了车祸，Tesla也应该负完全的责任。理由如下：
作为用户，他们没有义务阅读并且深刻的理解autopilot的局限性。在软件行业，存在一种习惯性的“责备用户”的不良风气。如果软件的设计有问题，用户没记住它的毛病，没能有效地绕过，那么如果出了问题，一般被认为是用户的错。Tesla想把软件行业的这种不正之风，引入到人命关天的汽车行业，那显然是行不通的。
Tesla的autopilot实现方式幼稚，局限性实在太多。天气不好的时候不行，路面上的边界线不清晰也不行，光线不好或者有阴影不行，路上有施工的路桩不行，高速出口不行，…… 实际上，在如此苛刻的限定条件下，任何一个汽车厂商都可以做出Tesla那种autopilot。
我自己的便宜Honda车，就有偏离车道时发出警告的功能（Lane Drift Warning，LDW）。装个摄像头，来点最简单的图像处理就搞定。在Indiana大学的时候，我们有一门本科级别的课程，就是写代码控制一辆高尔夫球车（也是电动车呢），沿着路面上的线条自动行驶。这根本没什么难度，因为它能正确行驶的条件，实在是太苛刻了。
其它汽车厂商很清楚这种功能的局限性，所以他们没有大肆吹嘘这种“线检测”的技术，或者把它做成autopilot。他们只是把它作为辅助的，提示性的功能。这些汽车厂商理解，作为一个用户，他们不可能，也不应该记住autopilot能正确工作的种种前提条件。
用户没有足够的能力来“判断”autopilot正常工作的条件是否满足。比如，路上的线还在，但是被磨损了，颜色很浅，那么autopilot到底能不能用呢？谁也不知道。把判断这些条件是否满足的任务推给用户，就像是在要求用户帮Tesla的工程师debug代码。这显然是不可行的。如果autopilot能够在检测到道路条件不满足的情况下，自动警告用户，并且退出自动驾驶模式，那还稍微合理一些。
用户也许没有足够的时间来响应条件的改变。Autopilot自动驾驶的时候，车子有可能最初行驶在较好的条件下（天气好，路面线条清晰），然而随着高速行驶，路面条件有可能急速的变化。有可能上一秒还好好的，下一秒路面线条就不再清晰（貌似这种情况）。路面条件的变化突如其来，驾驶员没有料到。等他们反应过来，想关闭autopilot的时候，车祸已经发生了。这种情况如果上诉到法庭，稍微明理一点的法官，都应该判Tesla败诉。
Autopilot显摆出的“高科技”形象，容易使人产生盲目的信任，以至于疏忽而出现车祸。既然叫做“autopilot”，这意味着它能够不需要人干预，自动驾驶一段时间。既然用户觉得它能自动驾驶，那么他们完全有理由在到达高速路口之前（比如GPS显示还有一个小时才到出口），做一些自己的事情：比如看看手机啊，看看书啊，甚至刷刷牙…… 不然，谁让你叫它是“autopilot”的呢？我坐飞机时，就见过飞行员打开autopilot，上厕所去了。如果启用了autopilot还得一秒钟不停地集中注意力，那恐怕比自己开车还累。自己开车只需要看路，现在有了autopilot，不但要看路，还要盯着方向盘，防止autopilot犯傻出错……
Tesla把“beta版”的autopilot推送给所有的Model S，是对社会安全不负责任的做法。你要明白Murphy's Law：如果一个东西可能出问题，那么就一定会有人让它出问题。Autopilot的功能不成熟，限制条件很多，不容易被正确使用，这不但对Model S的车主自己，而且对其他人也是一种威胁。汽车不是玩具，随便做个新功能，beta版，让人来试用，是会玩出人命的。我觉得Tesla的autopilot，跟无照驾驶的人一样，应该被法律禁止。由于autopilot的复杂性和潜在的危险性，使用autopilot的用户，应该经过DMV考核，在驾照上注明“能正确使用Tesla autopilot”，才准上路。
关系到人的生命安全的“免责声明”和“用户协议”，在法律上是无效的。在美国，到处都存在“免责声明”之说。比如你去参加学校组织的春游活动，都要叫你签一个“waiver”，说如果出了安全事故或者意外，你不能把学校告上法庭。这种免责声明，一般在法律上都是无效的。如果由于学校的过错而致使你的身体受了损伤，就算你签了这种waiver，照样可以把学校告上法庭。我估计Tesla的autopilot在启动时，也有这样的免责声明，说如果使用autopolit而出现车祸，Tesla不负责任。由于autopilot直接操控了你的车子，如果真的出了车祸，这跟其它的waiver一样，都是无效的。你照样可以上法庭告他们。
由于意识到这个问题，知道出了问题自己是逃不掉责任的，Tesla最近又通过强制的软件更新，对autopilot的功能进行了一些，说是为了防止用户“滥用”autopilot做一些“疯狂”的事情。Tesla很疯狂，反倒指责用户“滥用”和“疯狂”。这让人很愤慨。
对autopilot进行限制的同时，Tesla又推出了beta版的“”和“召唤”（summon）功能。这些功能貌似很酷，然而它们也附带了许多的限制条件。你只能在某些地方，满足某种特定条件，才能用这些功能。如果你违反这些条件，出了事故，Tesla声称不负责。
这些能够让车子自己移动的功能，跟autopilot一样，同样会给社会带来安全隐患。比如，有人在不该使用自动趴车和summon功能的地方用了它，就可能会导致车祸。这不是用户的问题，而是Tesla根本不应该发布这些不成熟的技术来哗众取巧。