从最直观的车身尺寸、空间方面来看， （ 丨 ）倾向于四轮四角的车身设计，令其拥有了跨级的乘坐空间。 顺便提一句，通过App可以提前预约CAMS（开迈斯超级充电）进行充电，享受到识别车牌抬杆入库的尊贵体验。 环路测试结束后，我们沿广渠路进入了通州区市区、通马路。在这段红绿灯密集、拥堵严重的魔鬼路段中，我们开始测试ID.4 CROZZ在拥堵工况下的续航表现。

各位久等喽，新一期EVRI续航评测又来啦！

本期我们进行续航测试的车型可以说是人气爆棚，据网友爆料：想在4S店试驾这款车要排队4小时之久！好吧不卖关子了，本期测试车型是一汽-大众ID.4 CROZZ。

■ 全新的EVRI测试方法

新测试方法将分别产生总成绩、三种工况的分段成绩。我们会将真实数据制作成图表，并予以分析，从而通过评测来验证一款车在各工况下的续航表现。

ID.4 CROZZ诞生自大众旗下全新的MEB纯电平台，也是该平台下首款投放中国市场的车型。

MEB平台车型具有更大的轴距、更短的前后悬、更大的后排空间。另外，MEB平台可以通过灵活的布局实现WLTP工况下300-550公里的续航里程，并在不同电池布局的情况下实现前后配重比50:50的理想状态，以达到理想的操控表现。

区别于传统的分布式电子架构，ID.4 CROZZ采用了更符合纯电动汽车需要的E3电子电气架构，这是一种三域电子架构（ICAS1、3）。

其中ICAS1涵盖了电源控制、里程数据、驾驶配置文件、大灯控制等部分。ICAS3包含抬头显示、液晶仪表、中控屏以及ID.LIGHT互动灯带内容等部分，通过视听交互，提升科技感和安全性，这也为整车OTA升级奠定了逻辑基础。

如大众官方宣称的，“光是新时代的镀铬”。

ID.4 CROZZ的智能LED大灯可以依据车速、转向角度自动调节灯光高度以及宽度。大灯还具备智能迎宾（Welcome）和智能告别（Goodbye）等模式，官方称之为ID. Welcome light，可见大众在灯光的把玩方面没少下功夫。

续航测试的过程中，我们体验到了ID.4 CROZZ的精致操控，尤其在掉头过程中较小的转弯半径让这台车极其轻盈。同时，ID.4 CROZZ的底盘质感也相当出色，减震器在面临井盖、减速带等障碍时的滤振表现可以说是相当“无感”，将颠簸化解得很到位。

ID.4 CROZZ这样支持100千瓦大功率充电的车型，可以在CAMS体验一把酣畅淋漓的快速充电。市面主流的纯电车型虽然也能来CAMS充电，但享受不到专属的尊贵预约体验，充电功率较小的车型也享受不到ID.4 CROZZ这样电力十足的快充体验。

我们本次试驾的车型是车系中较为当打的版本ID.4 CROZZ PRO，这款配置的车型搭载了一台永磁同步电机，后置后驱，最大功率150千瓦，峰值扭矩310牛·米。电池方面采用了84.8千瓦时的三元锂电池，NEDC续航里程550公里。

更多静态解析、试驾体验文章请查阅往期内容，下面我们开始聊续航。

■ 测试总览：EVRI成绩427公里

EVRI续航测试标准的严苛程度堪比美国的EPA标准，并非日常用车的直接参考值，首先我们对此进行说明。

EVRI续航评测包含了高速、环路、拥堵等多种工况。并且新规则之下，我们会保留10%电量，这样的测试标准会更加贴近车主们日常的生活场景。

EVRI续航评测十分注重SOC下降速率是否会出现“雪崩”，所幸ID.4 CROZZ的SOC全程都保持着出色的稳定性，即低SOC时表显剩余续航不会加剧下降。

根据测试结果来看，ID.4 CROZZ在中等通畅的环路中表现较为优秀。

根据评测经验，如果用车场景为环路+拥堵市区，满电行驶至完全空电的ID.4 CROZZ实际续航里程将大于NEDC标称的550公里。

我们分享一项数据，此前我们测试NEDC标定为500公里的某品牌汽车进行测试，最终EVRI成绩也仅有354公里。

上面一张柱状图中：深蓝色柱状图为实际行驶里程，以均匀的速率增长，这代表我们每10公里记录一次数据。浅蓝色柱状图为当前表显剩余续航里程，呈动态变化状态。

这张图表看不清楚？没有关系，下文中我们还会把这张图表按照对应工况拆解成3张。

首先，满电状态下的ID.4 CROZZ表显剩余续航并不会按照NEDC续航来显示为550公里，而是采用估算制，根据此前驾驶状态来显示出剩余续航。

通过图表可以观察出，刚刚进入高速公路时我们以中等时速行驶，预计总驶里程缓步提升。进入高速工况后ID.4 CROZZ的预计总驶里程呈缓步下降趋势，这也是纯电车型典型的状态。而在环路工况中，预计总驶里程持续上升。在拥堵状态下，预计总驶里程缓步下降。

我们将空调设置为24℃自动，驾驶模式调节为舒适，行进挡为D挡（此时动能回收力度较低，偏向于滑行状态）。一番设置之后，车辆电量下降为99%，剩余续航里程显示为376公里。

我们从高碑店紫檀大厦出发，途经五环路、京承高速、大广高速。

在五环路与初进入京承高速的0-40公里中，路况较为通畅但伴随着阶段性拥堵。40公里之后，我们开始以120公里/小时的时速巡航。

高速工况中，ID.4 CROZZ实际行驶了120公里，表显续航里程从376公里下降至294公里，表显续航里程消耗了82公里。这台车的剩余续航显示方法是估算制，因此我们不必计算实际行驶里程与表显续航剩余里程的比值，以下段落中也如是。

前40公里半通畅的五环路、高速公路中，ID.4 CROZZ的预计总续航持续上升。在进入120公里/小时的巡航之后，这台车的预计总续航趋势以非常均匀的速率下降。

这段高速工况测试中，这台ID.4 CROZZ的平均电耗为19.4千瓦时/百公里。对于这台整备质量达2120千克的SUV车型来说，这样的续航表现是处在正常水平的。

从密云云蒙大桥折返后，我们继续在大广高速完成了高速工况续航测试，并将电池SOC消耗至70%。随后，我们进入了五环路进行环路工况测试。

下午2时左右的五环路大体通畅，我们尽量以80公里/小时的时速进行巡航。不过在机场第二高速、京通快速路出入口等地方存在阶段性拥堵，这正是我们日常的环路工况。

道路通畅时，ID.4 CROZZ的预计总续航里程以缓慢速度上升，在拥堵、频繁提速时缓慢下降。不过，环路工况中这台车预计总续航里程的总体趋势较为平稳。

此时，ID.4 CROZZ的平均电耗下降至17.3千瓦时/百公里。

此路段中限速为60公里/小时，伴随着导航地图显示为紫色的严重拥堵，我们少有时间能将时速提升到法定限速。这一段测试也是耗时最长的，花费了约5个小时。

最终，当电池SOC值达到10%时，我们全天的续航测试结束。

我们的测试耗时9小时45分钟（不计午餐时间），全天平均时速39公里/小时，平均电耗17.7千瓦时/百公里。最后我们行驶了376公里，表显剩余续航里程为51公里。

基于ID.4 CROZZ在全程可靠稳定的电耗表现，我们得出了最终427公里的EVRI成绩。

在拥堵工况中，ID.4 CROZZ的预计总续航呈稳定缓慢下降的趋势。由于自重较大，这台车在拥堵中频繁提速会消耗较高的电量。

需要注意的是，在ID.4 CROZZ的电池SOC值低至10%的过程中，剩余电量、表显剩余续航的下降趋势都没有产生波动。这得益于ID.4 CROZZ精准的SOC估算，这样有利于车主精确分析剩余续航，可以避免意外趴窝。

在全程开启24℃自动空调的设置下，ID.4 CROZZ的瞬时功率时刻持续在1.5千瓦左右。也就是说在将近10小时的续航测试过程中，空调消耗了约15千瓦时电量。

在当前季节完全可以关闭空调，不过EVRI续航评测还是要按照标准执行，这样测试出来的数据会更加贴近车主在日常生活中的底线。而ID.4 CROZZ车主自己驾驶的话，成绩会比我们开出来的数据要好一些。

从全天数据生成的图表中可以观察到，ID.4 CROZZ在各工况中有不同的续航表现。其中重要的是，ID.4 CROZZ的电池SOC从头至尾显示精准，工况不发生变化的情况下SOC下降趋势不会产生明显变化。续航焦虑的产生主要来自于续航雪崩，这台ID.4 CROZZ则可免除这种焦虑。

在EVRI评测的标准之下，ID.4 CROZZ的成绩还算不错。准车主朋友们也可以通过三种工况的曲线图来判断，这款车表现较好的城市、环路工况是否是你的主要工况，从而判断这款车的续航能力是否符合你的要求。

特别声明：以上内容(如有图片或视频亦包括在内)为自媒体平台“网易号”用户上传并发布，本平台仅提供信息存储服务。

原标题：试驾｜一汽大众ID.4 CROZZ：没有硬伤，但有妥协

以特斯拉为首的新造车势力如此受关注，大众等传统汽车品牌也终于不再观望迟疑。

但急于抢占市场的“油改电”车型明显竞争力不足。因此，传统车企们纷纷拿出了新的电动汽车专用平台，丰田有了e-TNGA，通用有了BEV3，现代有了E-GMP。

而在品味过这台电动SUV之后，让人不得不感叹，果然“姜还是老的辣”。

如果要问MEB平台给大众带来什么改变，相信动态感受的变化会是很多人的答案。

整体来说，ID.4 CROZZ是一台开起来有大众燃油车味道、动态反应却更加轻快的电动SUV，它不会让那些刚从燃油车换到电动车的车主很有陌生感，但也保留了不少电动车本身吸引人的属性。此外，很“实在”的表显续航也值得夸奖一番，以记者试驾的长续航PRO两驱版为例，在路况复杂、全程开空调的情况下，还能做到超过450km的实际续航里程，在目前一众纯电动车中称得上出色。

“熟悉又陌生”的全新设计

作为ID.家族中的一员，ID.4 CROZZ自然是继承了最新的家族式设计语言，新颖、特别、富有科技未来感的设计，让它与以往的大众车区别明显，但流畅的车身曲线、不过分张扬的设计风格，又让你一眼就能认出这是一台“大众”。

扁平化的、可发光的品牌logo，代替了以往的镀铬饰条，成为了大众电气化时代的一个新的标识，前脸的白色LED灯带搭配上IQ.Light矩阵式LED头灯，塑造出浓重的未来感。而当你拿着钥匙靠近或按键解锁时，贯穿式的LED灯带和发光的LOGO会依次逐渐亮起，最引人注目的是大灯内部动态“眼球”的转动，仿佛在跟车主打招呼，仪式感就是这么来的，也有了此前很难大众车身上发现的乐趣。

车尾的造型由于D柱的线条而变得不再传统，整车设计你会觉得相当完整，不会有虎头蛇尾的感觉。车尾白色的字体显得清新脱俗，发光的LOGO和贯穿式的尾灯在晚间也是格外耀眼。唯一可惜的是，大众传统的logo翻盖式尾门开关因此被取消。

变化的还不只是外观，ID.家族在内饰方面也做了很多不一样的尝试。5.3英寸液晶仪表屏+12英寸悬浮式中控屏幕的搭配让人耳目一新。尤其是这块5.3英寸液晶仪表屏，虽然尺寸不大但清晰度极佳，而且由于固定在转向柱上，因此不管方向盘如何调整，仪表盘都不会被挡住，设计相当巧妙。

另外，档把也被集成在仪表屏旁边，小巧的手柄让人想起了宝马i3。同时，档把移位后中控区域的空间利用率也得到了提升。

12英寸的中控屏幕用上了大众集团最新的MOS 4.0系统，在系统流畅度和易用度上有翻天覆地的变化，操作逻辑比起传统的车机更像手机和平板，尤其是左侧那颗硕大的“Home”键，让人隐约有种使用iPad的错觉。支持无线Carplay和CarLife、智能家居连接等功能，让ID.4 CROZZ在车机方面明显与自主品牌拉近了差距。起码比起大众燃油车上的车机系统，ID.4 CROZZ的这块12英寸触控屏再也不是个“摆设”了。

但对于更喜欢电动车智能化表现的车主来说，这样的配置感觉还是太普通了。

HUD抬头显示，这套需要5000元选装的配置相比普通的抬头显示，多了AR实景导航提示功能。在启动导航的时候，如果前方路口需要左转或右转，在你的视野内，AR会在路口投射出转向动态指示，最科幻的是，这个指示标就好像“钉”在路口那样，车辆接近的时候它也会逐渐变大，营造出裸眼3D的效果。不过目前这个AR投影只有在路口才会出现，虽然不容易打扰到驾驶员、分散驾驶员的注意力，但高级感还是略差了一点。

MEB纯电动平台带来的另一大好处，就是更加宽裕的车内空间。前后排都比较容易找到舒服的驾乘位置，头部和腿部空间表现都相当出色，后排中间地板能够做到全平，这在大众车上还是头一次实现。

ID.4 CROZZ没什么硬伤，但还是有一些受限于设计的妥协。

然后，转向手感的变化同样让人略感不适。相比同品牌燃油车型，ID.4 CROZZ的方向盘明显要更沉，而总圈数却超过了3圈。或许在正常行驶时这并不会造成困扰，但低速挪车、倒车入库时明显感觉有些费劲，尤其是对很多女车主并不友好。

另外，尽管全面转向触控化的按键力反馈出色，但部分按键操作逻辑还不够统一，比如在驾驶员车窗控制区，大多数按键都采用了触摸设计，但左右后视镜依旧采用旋钮，且旋钮缺乏标识。同时，也许是由于门把手造型设计原因，驾驶座车窗控制按键仅有两个，控制后窗需要按下“REAR”按键，而长按“REAR”按键至闪烁则能一键升降所有车窗，尽管功能没有减少，但操作却更加繁琐了。

此外，纯电平台的高地板也带来一些“副作用”，比如后排坐姿较高，加上较短的坐垫和无法调节角度的座椅后备，长途乘坐容易疲劳。车底被电池占据后，备胎只能取消、后排座椅放倒后也无法做到与后备厢纯平，有一个较高的门槛，对部分物品的装载有一定影响。

至于后排配置仅有空调出风口和两个USB Type-C充电口，则显然是受限于成本的取舍。

比起那些起步更早的造车新势力，大众在电动车领域失去了一些先发机会，整车设计也不如那些新造车势力的车型那么炫酷。但扎实的造车工艺、贴合普通人习惯的驾驶感受、全面无短板的用车体验，ID.4 CROZZ依旧是班级中那个成绩稳定、表现出色的“优等生”。

24小时滚动播报最新的财经资讯和视频，更多粉丝福利扫描二维码关注（sinafinance）