交通运输行业调研报告篇1
一、参加对象
局党组成员，各单位领导班子成员。
二、调研时间
调研活动总体安排在四月下旬至五月上旬，调研的具体时间、地点由各单位根据工作安排和调研的主题确定，调研时间要集中安排。
三、调研主要内容
调研活动要紧扣“推动科学发展、加快崛起步伐、建设富裕和谐*”和“交通改革攻坚”这个主题，重点围绕市委“四进四访”要求，以及我局《活动方案》提出的调研目标、开展的“百、千、万”实践活动的方法，结合各自分工和单位职能特点，精选调研课题，开展调研活动。以下课题供参考：
1、深入学习实践科学发展观，树立创新意识，转变发展观念，完善发展思路，创新发展举措、破解发展难题，实现*交通又好又快发展，充分发挥交通的先行作用。
2、以国家扩大内需为契机，加快交通基础设施建设，优化路网结构，创新举措，完成“一路、二桥、三站、四线”的建设任务，增强交通运输服务能力。
3、加快农村交通基础设施建设力度，优化农村公路网络结构，完善农村公路客货运输网络，推行建、管、养“一体化”发展思路，切实抓好农村公路养护工作。
4、以科学的发展观为指导，做好人员思想稳定工作，积极、稳步，多渠道、多方式搞好费税改革涉及人员的安置工作，保证国家燃油费税改革顺利完成。
5、认真履行交通运输安全监管职责，规范运输市场秩序,加强交通运输市场管理力度，依法规范经营行为，建立统一、开放、竞争、有序的交通运输市场,妥善解决行业稳定问题，实现我市交通的有序运营。
6、积极稳妥推进交通运输企业改革，整合企业自身有效资源和社会资源，创新企业管理体制和经营机制，为企业稳定、发展创造机遇和寻求活力。
7、抓好精神文明建设和党风廉政建设，开展文明执法活动，加大执法规范化管理，巩固治理“三乱”的成果，不断提升行业形象。
8、各单位在机关效能和机关作风建设上，树立为人民服务，为基层服务的理念，保证上级政府的决策、决定畅通和落到实处。机关工作人员在完善自我、提高工作效率，努力践行科学发展观方面发挥带头作用。
四、调研方式方法
局领导班子成员每人根据各自工作分工选定一个课题，各参加单位主要负责人根据本单位职能选定课题，开展调研活动。
具体步骤如下：
1、通过深入到基层单位、站场班组、实地察看，掌握基本情况，了解群众所忧、所思、所盼。
2、通过召开见面座谈会、民情沟通会、民主恳谈会、设立意见箱，搭建信息交流平台，扩大群众对调研活动的知情范围。面对面倾听民声、掌握民情、了解民意，尤其倾听群众对“推动科学发展、加快崛起步伐、建设富裕和谐*”和“交通改革攻坚”的意见建议。
3、通过梳理了解到的真实情况给发现的问题把“脉”，理清哪些是群众最需要迫切解决的问题，那些是体制机制的问题，哪些是工作不到位的问题，哪些问题是亟待解决的，哪些问题需要上级政策调整才能解决的，找准问题的症结。
4、通过对基层调研单位调查解剖，结合交通系统各单位的情况，分析交通不同单位存在的不同问题，找出其共性和差异性，进行综合分析、科学评估。
5、通过对问题的进一步分析，提出解决问题的思路，坚持实事求是，量力而行，尽力而为，对症下药，研究制定解决问题的对策措施，形成书面调研报告。
五、调研要求
1、做好调研准备。按照市委统一部署和局工作安排，各单位党员领导干部要带头示范，按照调研的单位、主题、时间、步骤、任务“五明确”的要求，周密制定调研方案，确保调研活动扎实有效开展。
2、注重实际效果。在专题调研掌握第一手资料的基础上，形成有情况、有分析、有对策的调研报告。要及时梳理汇总群众反映的问题和意见，认真为民办好事、办实事。对一些事关长远发展的难题，要积极通过组建专项工作组、召开协调会、现场办公会等方式予以解决，力争取得阶段性成果，并及时总结提炼好的做法和经验，注重调研成果的转化。交通运输行业调研报告篇2
事实上，龙滩通航设施的各种纠葛由来已久。按照1000吨级建设通航设施，看似平淡之事，却得之不易。
随着2016年7月30日交通运输部印发《意见》和2016年10月14日珠江水运发展高层协调会议的成功召开，云南、贵州两省区水运的发展迎来了重要的机遇，两省航务管理部门在深入落实《意见》和协调会议精神的同时，积极推动珠江水系水运行业及建设项目进展。
就在上个月的10月29-30日，交通运输部综合规划司副司长苏杰带队到贵州调研水运建设发展情况，实地考察了乌江构皮滩枢纽库区航运及翻坝运输系统工程建设情况，听取了龙滩枢纽1000吨级通航设施建设等情况汇报。
11月8-11日，珠江航务管理局运管处处长王平安带队到贵州就贵州省船型标准化工作情况进行了调研，积极谋划开展“十三五”船型标准化工作。
11月14日，贵州省交通运输厅科教处初审《北盘江-红水河高等级航道上延工程投入与产出研究报告》，积极探索将高等级航道通道上连到六盘水矿产资源密集区。
云贵水运发展终于守得云开见月明。
云贵水运发展是历史必然
呼吁发展云贵水运的声音，从不曾停止。
早在2011年国发2号文中，国家已明确提出要建设龙滩百色通航设施，打通云贵通往珠三角水运通道。
2012年国发2号文，《国务院关于加快贵州经济社会又好又快发展的意见》中，再一次强调加快建设龙滩通航设施，打通贵州南下珠江水运通道。
无独有偶的是，国家层面的《珠江-西江经济带规划》、《左右江革命老区振兴规划》等战略规划，也十分明确地要求加快珠江水运，特别是滇黔桂老少边穷地区航运发展，而这些地区的河流航运正是珠江水运的上游地带。
《意见》里面，涉及云贵水运的内容也多有提及。
一是提出打通西南三线出海通道，推动贵州、云南水运出海通道建设。其中，南线出海通道重点建成百色枢纽升船机，解决百色枢纽断航问题，实现云南剥隘经右江至广西南宁1000吨级航道贯通；中线出海通道按1000吨级标准建成龙滩枢纽升船机，解决龙滩枢纽断航问题，打通贵州经北盘江―红水河出海通道，实现红水河全线复航；北线出海通道，加快柳江―黔江2000吨级航道整治，更好服务贵州、广西北部沿江地区经济社会发展。
二是加快开发重要支流航道，适时推进融江、都柳江等航道建设。
三是加快沿西南三线出海通道及重要支流港口建设，结合航道条件改善，逐步建设云南富宁，贵州黔东南、黔西南、黔南等港口。
深入地理解《意见》出台的背景和含义，不难发现：云贵珠江水运的关键问题就是航道不通的问题，这些航道不通就是挡住了云贵与珠江中下游交通运输物流，导致珠江水运不能较好地服务云贵经济社会发展，也反映出珠江水运的现状是不合理、不科学的，为此交通运输部出台这个意见来促进科学发展，同时也是落实国家战略和规划。
为摸清家底多方调研
云南地处西南边陲，河流资源丰富，作为连接东南亚的桥头堡，其水运发展大有可为。但现实是云南南下东南亚的国际河流和省级航道航运不通。而在贵州方面，由于碍航闸坝的存在，比如龙滩水电站以及航道等级偏低等都影响了水运效能的发挥。为更清楚掌握珠江上游的云贵两省水运家底，云贵办事处开展了一系列水运调研，形成了《右江、澜沧江库区水运发展调研报告》和《北盘江水运现状和发展需求调研报告》。
《北盘江水运现状和发展需求调研报告》源于今年云贵办事处从贵州省交通厅申请的北盘江-红水河高等级航道上延工程投入与产出研究项目，此项目的主要目的是贯彻落实《珠江-西江经济带发展规划》，探索北盘江-红水河高等级航道上通至六盘水资源富集区的可行性。为搜集第一手资料，5月24―5月25日，珠航局云贵办事处组织北盘江贵州境内三市（州）交通、港航和海事部门赴光照库区、马马崖库区开展北盘江―红水河高等级航道建设发展现场调研并形成了调研报告。
《右江、澜沧江库区水运发展调研报告》的背景是：珠航局为深入贯彻国家“精准扶贫和全面小康”战略，实施好《“十三五”交通扶贫规划》，2016将“创新服务国家战略，打好水运扶贫脱贫攻坚战，实施水运精准扶贫”纳入了全局重点工作，部署了“珠江上游库区水运发展与扶贫开发研究项目”。为了解各水系的库区水运发展情况，为珠江上游库区水运发展与扶贫开发研究课题提供参考借鉴，8月24日-25日，珠航局云贵办事处到广西和云南分别对右江和澜沧江库区水运发展进行专题调研并形成了调研报告。
两份调研报告分别对北盘江水运发展现状和珠江上游库区水运与扶贫开发现状进行了深入分析和研究，提出了相应的解决措施和对策建议，对“北盘江-红水河高等级航道上延工程投入与产出研究项目”和“珠江上游库区水运发展与扶贫开发研究项目”的顺利开展打下了坚实的基础。下步工作中，珠航局云贵办将抓好科研成果的实际运用和成果转换工作，为珠江上游滇桂黔石漠化地区通过加快北盘江航运通道的建设和库区水运的发展助推流域人民早日实现脱贫和全面建成小康目标提出了发展思路、开发建设方案和保障措施，具有重大而深远的意义。
水运部门协力助推《意见》落地
《若干意见》的出台，为云南两省港航管理部门推动珠江水运的发展提供了一个重要的制度保障和政策支撑。
为助推《若干意见》落地，云贵两省的航务管理部门在文件印发后，立即组织了专门的学习，并制定了具体制定了具体的落实方案和计划。云贵两省的航务管理部门还将文件中的发展原则、主要目标、建设项目等同两省区十三五水运发展规划和年度目标任务有机结合起来，做好地方规划和计划同上级意见的衔接，为深入落实好《若干意见》精神提供制度保障。交通运输行业调研报告篇3
__年，市交通运输局信息化建设工作在市委、市政府的正确领导下，在局党组的高度重视与大力支持下，紧密围绕目标任务，结合市交通运输信息化建设的特点，继续以“重调研、定规划”的指导思想，稳步推进__公路运输枢纽组织管理中心信息系统（一期）项目建设，加快交通科技推广应用，加大专业技术人才引进，较好地推动了市交通运输行业信息化的发展，现将主要工作总结如下：
一、本行业信息化现状
近年来，市交通运输行业对加快信息化发展，以信息化促进交通运输的发展理念已取得共识。市交通运输局进一步加大信息化建设投入，加强信息化项目的开发和应用，积极推进系统整合，采用信息化手段推进管理和服务的创新，我市交通运输信息化建设和应用水平进一步加快，为提高交通运输行业管理和服务水平，促进现代交通运输业的发展发挥了积极作用。虽然我市的交通运输信息化建设取得了显著的成绩，但与交通运输发展的需求、公众出行的要求和信息化发展需要相比还存在差距。一是信息资源缺乏有效共享，二是综合管理信息化水平有待提高，三是应急指挥和决策支持有待加强，四是保障体系建设滞后。
二、信息化工作开展情况及取得的成效
__年，市交通运输局的信息化建设在统一网络、整合资源、构建平台、开发应用等方面取得了重大进展，基础设施建设不断完善，政务信息数据库强力推进，应用系统的开发与推广成效明显，管理效能普遍提升。
（一）我市公路运输枢纽组织管理中心信息系统一期工程项目建设稳步推进
__公路运输枢纽组织管理中心信息系统一期工程项目是市交通运输局__年重点建设项目，也是今年信息化建设工作重点。__公路运输枢纽组织管理中心信息系统一期工程项目的信息化单项投资__万元。目前，项目已完成招投标程序，全面进入建设阶段，项目预计__年初竣工。
（二）市民卡工程（交通一卡通系统）前期工作开局良好
为了有效开展市“交通一卡通”项目的建设工作，确保项目顺利进行和实施。我市交通运输局邀请市相关单位组成“__市交通一卡通系统”联合开展调研工作，已完成了高质量、可操作性强的调研报告，为“__市交通一卡通”项目的建设夯实基础。
（三）城市出租汽车服务管理信息系统试点工程申报筹备工作有条不紊
__年__月，我市被确定为全国城市出租汽车服务管理信息系统第二批试点申请城市之后，南宁市交通运输局全力做好南宁市城市出租汽车服务管理信息系统试点工程申请。目前，项目的《工程可行性研究分析报告》已基本通过交通运输部审核。项目初步设计方案预计于年底上报自治区交通运输厅审核。
（四）政府信息公开与联络沟通能力有效提升
为进一步改进工作方式，提高办事效率，增进南宁市交通运输局与各级部门和公众的联络与沟通，一是继续加强与市城乡数字化建设办公室的沟通，积极配合上级和业务指导部门开/文秘站－您的专属秘书！/展各项工作，按时、按质、按量的完成市政府下达的各项工作指标。二是积极做好政务信息网的政务公开与信息服务，按时完成网站的信息录入和更新等日常工作。三是认真做好政务共享信息的采集、编辑和工作。截至__年，在三个平台上传稿件：局政务门户网站432篇、市政府信息公开目录__篇、区政府信息公开统一平台158篇，圆满完成了自治区政府与市政府下达的共享政务信息任务。
（五）行业监管系统逐步深入
在行业监控信息化建设工作中，我市交通运输局重点着手交通运输视频远程监控平台与市运营车辆安全监控与调度系统的建设、及智能交通先进技术的推广应用。目前，以上系统均已启动运行，成效明显。
1.视频远程监控平台的建设是南宁市交通运输局今年的亮点工程之一。除了继续完善为民办事实项目：“在公交车上安装车载监控系统”接入平台的同时，更是充分利用客运站场站内的监控视频资源，设计整合已构建完成的五大客运站与检测站视频监控系统的视频数据，为整个南宁市城市客运视频远程监控大平台的建设夯实基础。
2.客运车辆安全监控与调度系统总平台构建完成。此平台可实现公交车、出租车辆、危险品车辆、客运车辆、旅游客运车辆及货运车辆安全的监控与调度，可实现从源头上和动态中对南宁市入网机动车辆进行全天候、连续、实时的定位及联动应急处置。截止20__年10月，南宁市已有2770台公交车、5680台出租车、120__多台货车，4000多台客车，1000多台危险品货车安装了GPS终端。目前，整个交通营运车辆安全生产管理体系基础框架已构建完毕，运行效果显著。
（六）交通运输科研力度进一步加大
市交通运输局结合行业特点，积极尝试和推广应用智能交通信息技术，改造传统的交通运输生产运营的各个环节，对网络、网络互联、互联网络环境下 的信息、查询、监控及调度等信息技术进行深入研究，对全市交通运输信息化的管理和信息资源的开发进行理论研究与实践应用。今年，南宁市交通运输局先后完成《__城市客运发展年度报告》、《市城市客运综合信息管理系统的研究与应用》等课题报告的编制与调研工作，圆满完成广西交通科技重点课题《__市交通一卡通系统的应用研究》的申报与技术答辩工作。
（七）信息化人才保障进一步加强
今年，__市交通运输局在加强信息化人才保障工作从两个层面着手：一是通过公开考试新招聘了六名本科以上学历的信息化专业技术人员，有效地补充了南宁市交通运输局信息化建设力量；二是对现有交通运输行业技术人员进行多种形式的继续教育，组建一支技术水平高，业务素质好，能承担本行业信息化科研和建设的专业技术队伍。
三、主要信息化项目建设与应用情况
__年，我市交通运输局主要的信息化项目建设是公路运输枢纽组织管理中心信息系统一期工程项目。
（一）项目规模
根据市发改委批复，市交通运输局安排建设资金1639.54万元，其中土建和装修300万元，信息化单项__万元，其他费用__万元，预备费40万元。
（二）主要建设内容
建设1个__公路运输枢纽组织管理中心信息系统指挥控制中心平台，处置6个业务系统；改造南宁公路运输枢纽组织管理中心信息系统网络平台；升级改造南宁市电子政务内网接入网络平台、南宁市交通运输局业务内网平台及新建南宁市交通运输局业务外网平台；建设南宁公路运输枢纽组织管理中心信息系统数据交换与共享平台的基础设施；建设南宁公路运输枢纽组织管理中心办公楼出入口管理系统；建设南宁公路运输枢纽组织管理中心安防监控系统；建设南宁公路运输枢纽组织管理中心周界防范系统；对南宁公路运输枢纽组织管理中心综合布线、机房、空调系统进行改造。建设满足4个网段需求的办公楼综合布线系统；在新附属用房新建数据中心主机房、网络交换机房、电力机房共3间机房；为新建指挥控制中心、附属用房配置空调系统；建设南宁公路运输枢纽组织管理中心数据分中心，包括南宁市公路管理处数据分中心、南宁市交通运输管理处数据分中心、南宁市港航管理处数据分中心共3个数据分中心。
（三）项目建设情况：
目前，项目已完成招投标程序，全面进入建设阶段，项目预计__年初竣工。
四、信息安全建设情况
__年，我市交通运输局的信息安全组织机构进一步得到健全，日常信息安全管理情况和信息安全防护管理情况良好，并进一步完善了信息安全管理方面的规章制度和信息安全应急预案，定期进行信息安全应急演练，不定期派专人参加了市政府组织的网络系统安全知识培训。至今，南宁市交通运输局未发生一起信息安全事故，信息安全状况良好。
（一）组织保障方面
在组织保障方面，市交通运输局指定了分管信息安全工作的领导，并且明确了信息安全管理机构与信息安全专职工作机构。由__市交通运输信息管理中心负责单位信息安全管理工作和信息安全专职工作，共任命了3名专职信息安全员，并与重要岗位人员签订了信息安全和保密协议。
（二）资金保障方面
针对__年我市交通运输局自查工作当中存在的问题，以及信息技术飞快发展的特点，市交通运输局今年进一步加大网络与信息安全设备及软件投入及更新力度。__年，市交通运输局在网络平台改造方面投入了__万元，在数据安全方面投入了__万元，全面提升网络边界防护、安全审计、入侵防范、数据灾备等能力。
（三）人员保障方面
在人员保障方面，市交通运输局继续增加专职信息安全员数量，着重信息安全员素质与能力的培养。__年，市交通运输局不定期地指派专职技术人员参与市政府组织的网络系统安全知识培训，以及行业信息安全技术认证的培训，定期对其进行安全教育培训与信息安全技术培训。目前，市交通运输局有高级网络工程师一名，网络安全工程师一名。
（四）制度保障方面
目前，市交通运输局针对信息安全工作，制定了岗位信息安全责任制度、人员离岗离职安全管理规定及外部人员访问审批制度、计算机及网络安全管理制度、信息安全保密管理制度、资产管理制度、设备维修维护和报废管理制度、涉密移动存储介质保密管理制度、涉密计算机及移动存储介质的维修、更换与报废保密管理制度以及运行维护管理制度，确保各项信息安全正常进行。
（五）等级保护方面
为了做好等级保护工作，确保市交通运输局__年重点项目“__公路运输枢纽组织管理中心信息系统一期工程”的顺利实施，市交通运输局根据相关政策法规要求编制了“__公路运输枢纽组织管理中心信息系统一期工程项目信息安全等级设计方案”，并邀请市公安局网络警察支队、市城乡数字化建设办公室、南宁市保密局、南宁市密码管理局及广西网信信息安全等级保护测评有限公司对设计方案进行评审，对“__公路运输枢纽组织管理中心信息系统一期工程”数据信息，以及存储、传输、处理这些数据信息的信息系统分等级实行安全保护。
（六）技术保障方面
市交通运输局目前的网络分为内外网，内网主要上联市政务内网（20网段），外网主要上联市政务外网（172网段），内外网均划分了不同的VLAN。针对 内网，市交通运输局各接入端及网络平台均与互联网逻辑隔离，内网的重要网络设备及安全设备采用市城乡数字办配置设备防护策略，没有开放多余端口及多余服务。针对外网，应用系统及门户网站（市交通运输局的门户网站为政务信息网的二级网站）所在网络具有访问控制、安全审计、边界完整性检查、入侵防范、恶意代码防范等安全措施。系统与互联网逻辑隔离，服务器区与用户区之间通过安全策略实现网络内部不同重要区域之间的逻辑隔离。系统内重要数据在数据库中采用加密存储，对系统内的重要数据进行了灾难备份。
（七）应急保障方面
在应急保障方面，市交通运输局制定了网络与信息安全应急处置预案和信息安全应急响应及事故管理制度、技术预案，并对预案进行了评估，本年度对预案开展应急演练2次。单位内的信息系统均对数据采用了灾难备份机制；应急支援队伍由南宁市交通运输局专业技术人员承担，网络内配备了设备备机备件，单位网络内重要资产采用双机热备机制。
五、信息化工作中存在的主要问题交通运输行业调研报告篇4
1．与时俱进原则。适应经济社会和交通运输发展形势的变化，坚持与时俱进、开拓创新，不断丰富学习内容，改进学习方法，创新学习机制，激励和保障党员持续学习、开放学习、创造性地学习，实现学习理念不断更新、思想观念不断解放、创新能力不断增强。
2．学以致用原则。把加强学习同党性锻炼结合起来，同推动交通运输各项工作结合起来，联系交通运输发展面临的新形势、新任务，联系交通运输改革发展稳定中的重大问题，联系各自工作实际，不断研究新情况、解决新问题，真正做到以学促用、学用相长。
3．分类指导原则。根据党组织所在单位性质、层次、职能以及党员的年龄、文化程度、职业等情况，确定不同的学习形式、学习内容和学习要求。实行“一级抓一级，一级带一级”工作机制，上级党组织对下级党组织的建设活动负有领导和指导责任。
4．典型示范原则。充分利用交通运输行业现有先进典型进行学习，并集中力量培养典型、宣传典型、推广典型，放大典型的示范效应，不断激发和调动各级党组织和广大党员争先创优的积极性。
二、建设目标
通过开展建设学习型党组织活动，在全市交通运输行业各级党组织营造一种重视学习、崇尚学习、坚持学习的浓厚氛围，形成一套健全管用有效的党员教育培训体系和工作机制，建设一支理论水平高、工作能力强、岗位业绩优的党员干部队伍。各级党组织和领导班子更加注重科学理论武装和应用，把握一线实际，倾听群众呼声，学习调研能力明显增强；牢记“三个服务”，改进工作作风，加强岗位锻炼，工作实践能力明显增强；不断解放思想，大胆探索和运用新的工作机制、工作载体和工作方法，开拓创新能力明显增强；站在全局的高度观察问题、思考问题，善于调动各方面积极性，化解矛盾，凝聚力量，解决问题，统揽全局能力明显增强。
至2012年，全市交通运输行业以支部为单位，60%以上党支部建成学习型党组织，70%以上领导班子建成学习型领导班子。至2015年，全市交通运输行业以支部为单位，80%以上党支部建成学习型党组织，90%以上领导班子建成学习型领导班子。
三、学习内容
各级党组织要在带头参加其他各类学习活动的基础上，按照建设学习型党组织的要求，有重点地搞好以下内容的学习：
1．加强中国特色社会主义理论体系的学习研究。着眼于增强党性修养、提高思想觉悟，坚持用中国特色社会主义理论体系武装全体党员。深入学习邓小平理论、“三个代表”重要思想和科学发展观。继续把深入学习实践科学发展观，作为当前理论武装的首要任务，认真学习省委省政府关于交通科学发展的精神要求，认真学习市委市政府关于推动交通科学发展的决策部署。科级以上单位领导班子和科级党员领导干部重点加强对中国特色社会主义理论体系基本著作的研读，切实提高战略思维、创新思维、辩证思维和领导交通科学发展的能力。
2．加强社会主义核心价值体系学习教育。着眼于坚定理想信念、提升精神境界，把学习践行社会主义核心价值体系作为重要任务。加强党员的理想信念教育，坚定共产主义信念，坚定中国特色社会主义信心。把学习社会主义核心价值体系与践行交通行业文明公约、岗位规范、服务守则等结合起来，使社会主义核心价值体系成为交通党员干部日常工作生活的基本遵循。党员领导干部带头学习践行社会主义核心价值体系，弘扬“创新、创业、创优”新时期精神和“特别能吃苦、特别能战斗、特别能奉献”的交通优良传统，培养高尚道德情操和健康生活情趣，保持昂扬奋发的精神状态。
3．加强交通专业知识和技能的学习。着眼于把握发展规律、提高履职能力，加强交通现代化建设所需知识的学习。结合交通实际和岗位要求，加强交通发展形势、交通重要会议精神的学习，加强交通专业知识、技能的学习。学习现代综合运输体系、交通法律法规、现代物流、航空和铁路发展、现代交通运输管理、交通信息化，以及交通新技术、新工艺、新技能等专业知识。各级交通主管部门党员领导干部要重点加强现代综合运输体系、投融资体制机制、应对突发事件和与媒体打交道等内容的学习研究，着力提升统筹协调、狠抓落实、快速回应、有效处置的能力。
4．加强各种相关知识的学习。着眼于优化知识结构、提高综合素质，加强各种相关知识的学习。广泛学习哲学、经济、法律、历史、优秀传统文化、现代管理以及外语、信息化技术等方面的知识，开阔视野、扩大知识面。党员领导干部在学好交通专业知识的同时，要加强社会形势、公共管理、领导艺术等其他知识的学习研究，努力使自己成为既懂业务又懂管理的复合型领导人才。
四、推进措施
1．加强调查研究。把调查研究作为推进学习型党组织和学习型领导班子建设的重要内容。各级领导班子要针对当前交通运输工作和本单位工作中的难点、热点、重点等问题，深入基层、深入一线、深入群众，积极开展调查研究。市局领导班子成员每年下基层调研时间不少于2个月，市局机关各处室和直属单位党组织领导班子主要负责人不少于1个月，并提交1-2篇对交通运输发展具有指导价值的调研报告。其他各级领导班子根据本单位实际，确定安排调研时间、次数和要求。
2．建好用好基本阵地和学习平台。充分发挥全行业各级各类党校、学校、培训中心在党员干部教育中的主阵地作用，充分利用社会教育培训资源，按照“干什么学什么、缺什么补什么”原则，大力开展党员干部教育培训。加强学习载体建设，大力开展“送书籍进机关、进站所、进工地、进企业”活动。利用网络、手机等现代传媒，开辟网上论坛、网上党校、网上中心组学习园地、手机短信等网上学习平台，不断丰富学习内容和形式、拓宽学习渠道。
3．建立健全学习制度。研究制订党组织和党员个人学习目标、学习计划。至年6月底，各级党组织要完成制订下一阶段3-4年党员教育培训规划，按照中央提出的普通党员1年一般不少于24学时、领导班子成员一般不少于40学时的要求实施教育培训。严格措施，重点抓好中心组学习、“三会一课”、领导班子民主生活会和党员组织生活会等制度的执行和落实。根据单位实际，建立党员“学习周”、“学习月”制度，组织开展形势报告、党员论坛、知识竞赛、读书会等形式多样的学习教育活动，形成建设学习型党组织的良好氛围，努力使各级党组织成为党员学习新知识、增长新本领的大学校。
4．开展“四比四建”活动。紧紧围绕支部建设这个重点和推进学习型党组织建设这个目标，在全省交通运输行业党组织中深入开展“四比四建”活动，即“比读书建知识型支部、比实践建务实型支部、比研究建创新型支部，比学风建进取型支部”，夯实交通基层党的组织基础，努力把党员的学习力化作推动工作、增强创新、营造和谐的动力。
5．举办每季度学习型党组织专题讲座。年，市局将在每季度安排一个主题的学习讲座，邀请省内外知名专家、学者，围绕我市交通当前所急需的专业和理论知识进行讲解。具体安排是：第一季度举办《创建学习型党组织·工会工作知识讲座》；第二季度举办《现代综合运输体系专题讲座》；第三季度举办《交通战备知识讲座》；第四季度举办《国内外经济形势分析讲座》。各县（市、区）交通运输局可以结合本地实际举办类似活动，进一步造浓学习型党组织建设的氛围。
6．建立健全学习考核激励机制。结合单位干部职工教育培训总体规划，建立党员学习考勤、学分记录、学习档案、学习通报等制度，完善“述学、评学、考学”的督学制度，把党员的学习教育作为培养干部、发现干部、考察识别干部的重要渠道，把理论素养、学习能力作为选拔任用领导干部的重要依据，激发党员学习动力，形成党员学习的长效机制。
五、工作要求
1．加强领导，提高认识。各级党组织要深刻认识建设学习型党组织对提高党员自身素质、增强党组织凝聚力和战斗力的重要意义，增强建设学习型党组织的自觉性和责任感，切实把建设学习型党组织作为重要任务，纳入重要议事日程，研究制订具体实施计划，加大硬件投入，加强各类学习阵地建设。党组织主要负责人要担负起第一责任人的责任。市局组织人事处、机关党委要加强对市局机关和市直交通单位学习型党组织建设的领导、检查和评估，加强对全市交通运输行业建设学习型党组织工作的指导，要把学习型党组织建设作为年度党建工作考核的一项重要内容。其他各级党建、政工部门要加强对本级和所属党组织建设活动的领导、检查和评估，积极参与全市政工干部理论培训，带动本单位学习型党组织建设活动的深入开展，确保创建活动推进有力、成效显著。
2．统筹共建，形成合力。要统筹好学习型党组织建设与其他行政工作的关系，把学习型党组织建设与学习型交通运输行业建设结合起来，与推进综合交通运输体系建设结合起来，形成共建互促的良好格局。要统筹学习型党组织建设与党的思想、组织、作风、制度和反腐倡廉建设，充分发挥相关部门的职能作用，整合各方面资源，实现党组织建设目标同向、有序衔接、相互促进。要统筹处理好地方领导和行业指导的关系，密切联系沟通，加强协调配合，形成工作合力。交通运输行业调研报告篇5
上世纪，信息技术高速发展，信息技术给我们的生产生活带来巨大改变，推动着社会经济与科技进步。信息技术的快速发展，敦促着道路运输行业加快信息化建设。信息技术的发展为做好交通运输事业，提升道路运输行业服务水平起到了巨大的推动作用。本文对道路运输行业的信息化发展进程以及制约信息化发展的一些情况进行分析研究，做好道路运输行业信息化管理与建设。
【关键词】道路运输 信息化 发展 研究
道路运输信息包含道路旅客信息、道路货物信息，还有一些与道路运输相关的行业等信息。道路运输信息化是把与道路运输相关的信息进行综合分析，对这些信息做出处理的过程，从而实现对道路运输企业提供服务的全程进行优化和控制，使道路运输行业利益最大化，推动国内道路运输行业发展。因此，建立起一个高效的、智能化的自动实现管理的道路运输信息化体系非常重要。道路运输的信息化建设是推动道路运输行业更好更快发展的必然趋势。
1 我国道路运输信息化发展进程
道路运输服务作为一种基础性的国民经济体，对社会经济发展有十分重要的影响，道路运输服务实现信息化管理是道路运输事业发展的关键举措。我国的道路运输行业信息化建设从上世纪70年代改革开放以后，经历了起步阶段、探索发展阶段、综合发展阶段、全面发展阶段几个历程。
1.1 起步阶段
我国的最早的计算机源于科学计算、工程设计与自动化控制的相关设备。信息技术是从我国实行改革开放政策后开始引进的，经过逐渐普及，信息化建设发展至道路运输行业。上世纪80年代，交通运输部加强道路运输行业的管理规划和信息化建设，制定相关法律法规与发展规划方案，成为我国道路运输行业走向信息化运营的重要标志。
1.2 探索发展阶段
我国道路交通信息化发展的高潮阶段是在上世纪90年代，交通运输部进行信息系统工程研究并取得了一批成果，信息化建设使道路运输服务行业迅速发展壮大，道路运输行业逐渐步入智能化控制管理的阶段，为交通运输事业优化管理方式起到巨大地促进作用。
1.3 综合发展阶段
进入21世纪后，我国的道路交通运输行业进入综合发展阶段。在这个时期内国家实行“十五”、“十一五”计划，带动了我国经济的发展，为我国道路运输业大发展带来了巨大的契机，这个时期内，国内多个省市的道路运输行业加快信息化建设，利用信息技术把服务流程、管理流程优化整合，实现信息共享、网上办公、电子档案存储等功能，提升了办事效率和质量，加快了对道路运输信息综合开发利用。
1.4 全面发展阶段
在“十一五”计划实施期间，道路运输行业实行信息化办公取得了有效发展，进入“十二五”计划实施后，进一步的提升了道路运输行业信息化建设，进入信息智能化、现代化发展阶段。信息技术使道路运输管理能够更好地对道路运输资源进行利用，有效提升了信息资源的共享，充分发挥出了信息化建设的综合效益。
2 制约道路运输管理信息化更好发展的情况
近几十年我国的道路运输行业信息化建设得到了巨大的发展，其中仍然存在一些制约道路运输管理信息化更好发展的情况：
一是信息技术专业人才缺乏，工作人员信息技术应用水平较低。由于一些单位没有精力和人力对信息技术知识开展系统化地培训，或虽然有短期的培训，但是无法达到广泛了解的程度，工作人员的信息技术知识达不到充分了解、专业化的水平。工作人员无法掌握信息技术知识，就无法充分发挥信息技术的优势。
二是信息技术使用率较低。道路运输管理信息技术是一种实用性的技能，但是工作人员并没有充分利用计算机信息化的优势，部分工作还停留在传统的纸质媒介上面，办一件工作需要在好几个部门间奔波，影响工作效率，造成资源浪费。是计算机信息技术利用率不高的体现。
三是信息化设施投入有待提高。虽然现今已经实现了信息化的大发展，但是有些部门的设施和设备更新，跟不上工作需要的速度，导致一些信息化管理标准与规范无法实施，无法有效整合利用信息资源，无法发挥其应有的作用。
3 进一步做好道路运输信息化建设的设想
3.1 希望提高道路运输信息建设组织保障能力
希望主管部门主动负责，依据科学管理体系，对庞大又复杂的信息资源加强管理维护，明确对信息化的管理要求。加强人才管理，使具备计算机应用技术的人才能够全力以赴，发挥专业人才作用，引领信息化建设。
3.2 希望发展示范、试点工程
在近几年信息化全面发展的社会上，一些信息化示范工程取得了很好的成效，有效促进了道路运输行业信息化建设。因此，继续建设一批示范性项目和综合性的信息平台等试点工程，对促进道路运输管理信息化建设会有典型示范功能。
3.3 希望各部门加强对道路运输管理信息化设备的投入
在道路运输管理信息化的发展建设中，设备落后也是制约信息化发展建设的因素，希望主管部门可以加强对信息化设备的投入、建设与管理。
3.4 希望制定道路运输管理信息化建设发展机制
希望管理部门对道路运输的信息化建设发展制定发展计划，明确发展方向，建立进一步做好信息化建设规划和项目的政策，以及相关机制，提升道路运输管理信息化建设的软性保障。
4 结束语
做好道路运输管理的信息化建设，使其发挥应有作用，是促进社会经济发展的必要举措。信息化管理方式相比传统管理方式，可以更加公平公正地调整道路运输行业，利用信息化管理方式，能弥补传统管理方式的缺点，更进一步地加强道路运输行业管理，使行业和谐稳定运营，为构建高效高质、现代化、面向未来的道路运输行业奠定坚实的基础，构建优质的运输系统与交通体系。
参考文献
[1]姚峰，王志喜.浅谈我国道路运输信息化管理的现状[J].中国科技博览，2010（13）.
[2]浙江省交通运输厅，江苏省交通运输厅，甘肃省交通运输厅，西藏自治区交通厅.道路运输信息化建设调研报告[Z].北京：交通运输部科学研究院，2009.
[3]刘敬青.我国交通运输信息化30年发展回顾[J].中国交通信息产业，2009.
作者单位交通运输行业调研报告篇6
（1）交通运输业营业税改增值税负效应分析
营业税改改征增值税后。交通运输业“税负”有可能增加。按照11%的税率来算，运输类企业和仓储类企业需要抵扣的成本必须达到营业收入的73%和55%。如果达不到这个数字，可能企业的税负是不“降”反“增”的。
中国物流与采购联合会公布了近期对上海市“营业税改增值税”试点的物流企业的调研报告。报告指出，货物运输服务是物流企业最基本的服务，且实际可抵扣项目较少，导致试点后企业实际税负大幅增加。同时报告指出，物流业务各环节税率不统一问题仍未解决。物流企业在实际经营中，各项物流业务上下关联，很难区分运输服务与物流辅助服务。人为划分不仅不适应现代物流一体化运作需要，也增加了税收征管难度。目前快递企业适用税率仍不明确，物流企业集团及其分、子公司无法合并缴纳增值税等方面的问题。
对于交通运输企业来说，那些重资产的企业，比如有大量汽车的运输企业。因为抵扣少，税负会增加。而那些轻资产的企业，税负将降低。从试点方案来看，整体会降低企业的税负，但是对每个行业每个公司的影响可能会不一样，有些企业税收会降低，有些则会增加。
对此，此次改革明确提出对税负增加较多的部分行业，给予适当的税收优惠。
（2）交通运输业营业税改增值税正效应分析
也许，在进行具体的操作时，还有一些具体问题出现，但现在国家税务总局对试点中出现的问题都有解释，坚持的最基本原则就是所有试点企业不会增加负担。如交通运输业中一项特殊的业务，即：管道运输。管道运输不耗用油品，且其维修费用属于不动产维修，也不能取得进项发票，因此如果按照11%的税率，其税负明显提高，因此根据相关规定：试点纳税人中的一般纳税人提供管道运输服务，对其增值税实际税负超过3%的部分实行增值税即征即退政策。从而，解决了该特殊问题。
总之，现如今，我们希望的是结构性减税，不是着眼于试点行业。其本质是针对下游企业，减少重复纳税的目的。通过对下游环节减税，反过来会扩大经营业务。从而达到促进交通运输业发展的目的。
二、现代服务业营业税改增值税效应分析
（1）现代服务业营业税改增值税负效应分析
从目前的实施办法看，对于资本有机构成较高的企业，由于外购货物含增值税税额较多，将获得更多的抵扣，税负减幅较大；而资本有机构成较低、人力成本较高的企业，进项税抵扣较少，税负减幅较小。而现代服务业最大的优势就在于其人力资本密集型的特点，劳动力成本无法进行抵扣会使部分现代服务业（如文化创意、鉴证咨询行业等）负担加重，这将有违改革的初衷。
同时，我们也要注意防止改革对服务业投资行为的不利影响。税收是影响投资偏好的重要因素，大多数服务业对税收政策的调整非常敏感。税收政策何去何从直接影响着企业家对现代服务业的投资行为。
现代服务业脑力化、技术化、知识产权化及占地少、能源需求少等特点，决定了其具有极强的流动性。在上海实施改革试点后，涉及的绝大部分纳税人税负将普遍下降，形成“政策洼地”。优势十分明显。这必然导致其他地区。尤其是上海周边地区的部分现代服务业纳税人转移到上海。
（2）现代服务业营业税改增值税正效应分析
现代服务业，如会计师鉴证等行业取得进项税额的比例很小，因此试点方案采取了6%的税率，比较起原来5%的营业税税率，税率提高了1个百分点，但由于其设备、费用等能够得到一定的抵扣，其税负不会提高。虽然其他现代服务业的税负不一定降低，但是由于下游环节支付的税款可以得到抵扣，从而可能会大大促进现代服务业的发展。
营业税改征增值税试点是推进现代服务业大发展的重要途径。营业税改征增值税不仅有助于解决重复征税问题，减轻税收负担，优化税制结构，也有利于促进产业分工和现代服务业发展，推动经济发展方式转变与经济结构调整。
三、总结
（1）“营改增”不等于完全减税，根据企业的具体情况不同，可能轻税不会惠及所有企业。多重利好：多项减负政策陆续展开。比如从2012年1月1日至2014年12月31日，对小型微型企业免征管理类、登记类、证照类等行政事业性收费。
（2）自2012年1月1日起在上海实施营业税改征增值税试点以来，在实际实施阶段依然存在着许多不明朗的地方，亟待相关部门公布进一步实施细则。某些试点行业具体范围不甚明确。如出口服务适用零税率和免税。财政部、国家税务总局联合公布了财税[2011]131号文件，对出口服务适用的增值税零税率和免税服务项目及条件做出了规定。但是对零税率和免税服务的具体操作流程并没有做出规定。此方面还有待相关部门出台进一步规定。
（3）此外，也需要企业根据目前的运营模式测算税改前后对公司流转税税负和现金流的变化情况，对业务流程、会计系统、税务申报等方面进行合理的必要的改变。
参考文献：
[1]财政部、国家税务总局关于印发《营业税改征增值税试点方案》的通知（财税[2011]110号）.[Z].2011（11）
[2]财政部、国家税务总局关于在上海市开展交通运输业和部分现代服务业营业税改征增值税试点的通知（财税[2011]111.[Z].2011（11）
[3]财政部国家税务总局关于应税服务适用增值税零税率和免税政策的通知财税（[2011]131号）.[Z].2011（12）
[4]胡根荣.展望北京“营改增”试点[J].首席财务官.2012（04）
[5]营业税改增值税后部分物流企业实际税负提高[J].交通财会.2012（05）交通运输行业调研报告篇7
关键词：公路运输企业；增值税；企业税负；所得税
现行的流转税税制将交通运输业排除在增值税征税范围之外，造成增值税抵扣链条中断，而将交通运输业纳入营业税的征税范围，就收入全额征收营业税，不能抵扣外购材料和劳务所含已纳增值税额，从而造成重复征税，加重了交通运输业纳税人负担。同时，增值税与营业税并行也容易造成许多征管方面的矛盾。
改革前交通运输及其辅助行业均适用3%的营业税税率，“营改增”后分别提高到11%和6%，名义税率明显提高。“营改增”之前，企业缴纳的营业税可以在企业所得税税前全额扣除，“营改增”之后，企业缴纳增值税不能在税前扣除，应纳税所得额增加。但是，增值税是对于产品或者服务的增值部分进行纳税，减少了重复纳税的环节，在一定程度上减轻了企业税负。
1.“营改增”试点的必要性
随着市场经济的不断发展，商品和服务的区别越来越模糊，增值税与营业税并行易造成许多征管方面的矛盾。营业税对企业应税行为的征税不受企业成本、费用的影响，这就导致了营业税存在着明显的重复纳税行为。然而，我国现行的流转税税制把交通运输业排除在增值税征税范围以外，因此造成了增值税抵扣链条中断；而将交通运输业纳入营业税的征税范围之内，以收入全额征收营业税，且不可以抵扣外购材料和劳务所含已纳增值税额，从而造成了重复征税，加重了交通运输业纳税人负担。
当前，我国正处于加快转变经济发展方式的重要时期，大力发展第三产业，这对推进经济结构进一步调整和提高国家综合实力都具有很重要的意义。按照健全有利于科学发展的财税制度要求，将交通运输业营业税改征增值税，这有利于完善税制以及消除重复征税；也有利于社会专业化分工，同时有利于促进三次产业的进一步融合；还有利于降低企业的税收成本，并增强企业发展能力，促进国民经济健康协调发展。交通运输业作为先行于国民经济发展的基础行业，与现行增值税所涉及的行业有着密切关系，所以将交通运输业纳入增值税征收范围有利于确立与现代市场经济体制相适应的规范化的增值税制度，同时有利于同国际接轨[1]。
2.“营改增”实施状况与存在的问题
2.1“营改增”实施状况
从上海试点运行的效果来看，改革有力地带动了服务业的发展，推动了中小企业发展，鼓励了服务业利用外资，也支持了企业技术创新，加快了经济发展方式转变，并转化了经济结构。财政部、国家税务总局称，从12个“营改增”试点省市的纳税申报情况看，现共有102.8万户试点纳税人由缴纳营业税改为增值税。2012年，“营改增”试点地区为企业直接减税达426.3亿元，整体减税面超过90%。其中，以中小企业为主体的小规模纳税人减税幅度达40%[2]。
2.2 “营改增”实施中存在的问题
试点开始阶段，部分企业会由于生产周期、成本结构等原因，进项税额较少，同时“营改增”实施范围较小，从那些非试点地区无法取得增值税专用发票，因此出现企业税负增加的情况。从上海的情况来看，交通运输企业税负增加较为明显。同时，“营改增”后，企业在增值税专用发票管理、纳税申报等方面的工作量也会增加，增值税专用发票带来的行政及刑事风险也引起了企业的关注。
3“营改增”对公路运输企业税负的影响
3.1公路运输业“营改增”前后的税负分析
“营改增”之后，公路运输业适用11%的税率标准。公路运输企业的主要成本是燃油成本、道路通行费、折旧及人工成本等[3]。为了具体的分析“营改增”对企业税负带来的影响，本文选取了上海大众交通股份有限公司为研究样本（下文中简称为“大众交通”）。
3.1.1“营改增”对公路运输企业收入确认及应纳税额的影响
交通运输企业营业额是指从事交通运输的纳税人提供交通劳务所取得的全部运营收入，包括全部价款和价外费用。营业税是价内税，因此公路运输企业取得的是含税收入。营业税是以营业额为计税依据的，而增值税是以商品在流转过程中所产生的增值额为计税依据而征收的一种流转税，它是价外税。“营改增”之后，企业在确认收入时要将取得的收入换算为不含税收入。因此，“营改增”之后公路运输企业确认的收入比之前有所减少。大众交通2012年交通运输业的营业收入为1，771，207，601.99元（营业收入是大众交通股份有限公司运输板块的营业收入），“营改增”之前本应该确认的营业收入为1，771，207，601.99*（1+11%）=1，966，040，436.99元。经测算，2012年实行“营改增”后，大众交通财务报表中少确认的营业收入为194，832，835.00元。
“营改增”之前，交通运输企业营业税税率为3%，现在调整为增值税税率11%，税率上升明显，当企业进项税不足的情况下，应纳税额就会有所增加。“营改增”之前，企业缴纳的营业税可以在企业所得税税前全额扣除，之后企业缴纳增值税不能在税前扣除，应纳税所得额也会增加。这是“营改增”对企业所得税较明显的影响。“营改增”之前，企业支付的运费或其他劳务费用可以作为企业的成本费用在税前扣除，而之后，企业支付的运费或其他劳务费用可以抵扣增值税进项税额，但包含进项税额的那部分不能再作为成本费用在企业所得税前扣除。 “营改增”还会带来购进固定资产计税基础的变化[4]，交通运输企业购进的运输汽车、汽油等生产工具和原料可以作为进项税额抵扣销项税额，据粗略测算，一般货运企业成本结构中可以抵扣的成本有汽油费、维修费、汽车租赁费等可抵扣成本约占收入的50%，若假设这些都可以取得增值税专用发票，则企业的增值税增值率为50%左右。企业的应纳税额会因此而有所减少。
3.1.2“营改增”对公路运输企业（大众交通）税负影响的具体测算
我国的营业税是价内税，而增值税是价外税。大众交通2012年交通运输业的营业收入为1，771，207，601.99元（营业收入是大众交通股份有限公司运输板块的营业收入），“营改增”之前本应该确认的营业收入为1，966，040，436.02元。利润表上的主营业务收入直接减少194，832，835.97元。“营改增”之前，本年度应该缴纳营业税为1，966，040，436.99*3%=58，981，213.11元，大众交通2012年的营业成本为1，420，379，848.70元，则应纳企业所得税为（1，966，040，436.99-58，981，213.11-1，420，379，848.70）*25%=121，669，843.80元。大众交通合计纳税180，651，056.91元（暂不计算其他税种），占营业收入的9.19%，即税负率为9.19%。
2012年改征增值税后，营业收入为1，771，207，601.99元，企业所得税应缴纳（1，771，207，601.99-1，420，379，848.70）*25%=87，706，938.25元，税后利润为263，120，815.00元。从此可见，“营改增”之后，大众交通在定价不变，业务量不变，成本不变的情况下，税后利润减少了。假设能取得97，416，418.00元的进项税发票（约为销项的50%），则增值税应缴纳97，416，418.00元，再加上企业所得税合计纳税为185，123，355.50元（暂不计算其他税种），占营业收入的10.45%，即税负率为10.45%。下表对大众交通“营改增”前后税负影响做出了具体的比较和分析。
说明：（1）营业收入1是大众交通股份有限公司运输板块的营业收入；其中的1，966，040，436.02元是根据假设没有实施“营改增”的情况下大众交通应确认的营业收入。
（2）表中的数据计算分析都是基于暂不计算其他税种这一假设而得出的。
（3）税前收入是指企业所得税税前的收入。
由上分析可以得出，实施“营改增”后大众交通运输板块的税后利润减少了101，888，716.45元，运输板块的企业税负提高了1.26%。
公路运输企业税负提高的原因主要有：（1）税率明显上升。 “营改增”之前，交通运输企业营业税税率为3%，现在调整为增值税税率11%，税率上升明显，当企业进项税不足的情况下，企业税负加大。（2）企业能取得的进项税额不足。一般运输企业成本结构中可以抵扣的成本有汽油费、维修费、租赁费等可抵扣成本约占收入的50%，假设这些都可以取得增值税专用发票，则企业的增值税增值率在50%左右。正是由于这些原因，所以导致了大众交通运输板块的企业税负加重了1.26%。
4.公路运输企业应对“营改增”的建议
运输过程作为生产过程在流通领域的延伸，不仅是货物在空间位置的移动过程，也是货物价值增值的过程，交通运输业实行“营改增”能够解决营业税征收体制下企业重复纳税问题[5]。从长远来看，“营改增”有利于交通运输企业大型化、规模化、集约化发展，也有利于促进交通运输企业固定资产更新和促进交通运输业下游增值税企业发展。但在“营改增”实施初期，企业税负有不同程度的提高。企业应该从以下三方面来应对这一政策带来的税负影响。
4.1企业应重视财务人员的税收筹划意识
税改对相关财务人员的工作能力和业务水平提出了较高的要求，企业应提高财务人员的财务管理水平，确保财务人员在试点开始后能准确地核算会计信息，并在法律允许的范围内学会税收筹划，最大限度地享受税改利益。
4.2企业可以根据业务发展情况来适度更新运输设备等固定资产
企业可将现有较旧的运输设备出售，然后再购入或租入固定资产，这样可以增加可抵扣的税金，以此降低税负。
4.3企业应加强内部管理
由于税收试点区域的逐渐扩大，行业的不断增加，运输企业可取得的增值税进项税额也不断增加。企业应加强内部管理，并积极取得增值税进项税发票，从而降低企业税负成本，提高企业利润率水平。
参考文献：
[1] 周 敏.营业税改增值税对企业的影响分析[J].现代商业，2012，（11）.
[2] 财政部， 国家税务总局. 营业税改增值税试点方案[J].财税，2011，110号.
[3] 叶彬.关于营改增对道路运输行业影响的调研报告[R].2012.
[4] 韩春梅，卫建明：论“营改增”税制改革对企业的影响[J].辽宁省交通高等专科学校学报，2011（6）.交通运输行业调研报告篇8
根据州委深入学习实践科学发展观的总体部署和局党组的安排，20xx年4月20日—23日，州交通局第3调研组就“做好交通节能减排工作，在建设资源节约型和环境友好型交通行业上有新突破”课题深入部分县交通局、交通运输企业进行专题调研。国家燃油税费的改革，进一步推动了交通行业节能减排工作。这次专题调研的重点是全州交通系统和有关交通运输企业贯彻实施节能减排法律法规、落实国家节能减排方针政策的情况，淘汰高耗能交通运输车辆和机械设备的情况，机关节电、节水、节油等节能措施情况。
一、基本情况
全州确定的“十一五”期末单位gdp能耗比“十五”期末降低17%，交通系统“十一五”期末营业性公路运输载客、载货汽车汽、柴油综合燃料单耗下降到每百吨公里8公升；营业性内河运输船舶燃料单耗下降到每千吨公里35公斤；公务车、教练车、城市的士、单机单台燃料消耗比上一年度下降3%。
（一）节能指标完成情况:一是20xx年文山交通运输集团公司纳入节能统计的有营业性客车2623辆，营业性货车175辆，其他车辆2辆，合计2800辆。全年营业性公路载客、货汽车综合汽、柴油燃料单耗为平均每百吨公里7.80公升。二是20xx年全州交通行业纳入非运输车辆节能统计的有客车1871辆，货车108辆，合计1979辆。全年非运输车辆综合汽、柴油燃料单耗为平均每百车公里7.64公升。
（二）原因分析：全州交通行业节能统计单位较多，由于车辆经营方式不同，对部分承包车辆的油耗难以统计，导致在节能减排统计上不够准确，在上报统计报表时还存在重复统计、漏统等误差，综合平均每百吨、车公里油耗控制在8升以内主要是全州部分微型客车及出租车、教练车等油耗较低，部分工程机械、货车及公务用车节能工作还需进一步加强。
二、主要做法及成效
（一）高度重视交通节能减排工作，不断加强组织领导
按照国家、省、州有关节能减排工作文件精神和要求，我局一是下发了《文山州交通局关于成立节能工作领导小组及其办事机构的通知》（文交办〔20xx〕39号）和《文山州交通局关于调整充实节能减排工作领导小组成员及其办事机构的通知》（文交办〔20xx〕10号），成立了以局长任组长，分管副局长任副组长，各有关科室、企事业单位负责人为成员的节能减排工作领导小组，切实加强对全州交通行业节能减排工作的组织领导。每年召开的全州交通工作会议上均专题部署节能减排工作，明确目标任务。二是先后下发了《关于转发〈云南省交通厅关于转发交通部节能减排工作有关文件的通知〉的通知》（文交办〔20xx〕19号）、《关于转发〈云南省交通厅节能减排工作实施意见〉的通知》（文交办〔20xx〕21号）、《文山州交通局关于转发〈云南省交通厅关于开展节能减排工作督查活动的通知〉的通知》（文交政法〔20xx〕18号）、《文山州交通局关于转发深入开展全民节能行动相关文件的通知》（文交政法〔20xx〕21号）、《文山州交通局关于转发〈云南省交通运输厅关于印发20xx年全省交通运输行业节能减排工作要点的通知〉的通知》（文交政法〔20xx〕5号）和《文山州交通局转发关于交通运输行业节能减排工作要点相关文件的通知》（文交政法〔20xx〕7号）等节能文件，明确了交通节能减排的工作任务，即加强重点公路工程建设和大型运输企业的能耗管理，加快运营车辆结构调整，加大淘汰高耗能汽车的力度，鼓励使用低能耗、低污染、小排量、新动力汽车。加快建设营运车辆调度系统，提高组织管理水平，降低车辆空驶率，完成年度节能减排目标任务。三是完善相关制度。结合交通行业特点，制定下发了《文山州交通局关于填报节能降耗相关报表的通知》（文交办〔20xx〕9号）、《文山州交通局节能减排工作行政问责实施意见》（文交办发〔20xx〕11号）、《文山州交通局节能目标责任评价考核办法》和《文山州交通局节能奖励办法》（文交办发〔20xx〕12号），狠抓节能减排工作的落实，以20xx年为基数，力争到20xx年实现机关节电20%、节水20%两项指标。
（二）加大宣传培训力度，进一步提高认识
节能减排是国家的一项长期战略方针，我局高度重视这项工作，将节能工作纳入重要议事日程。一是建立节能目标责任制，落实好节能减排责任考核任务，将节能减排工作纳入各单位、各有关部门目标责任考核体系，层层签定责任书，对未完成节能减排任务的单位，考核时实行“一票否决”。二是结合行业实际情况，制定科学合理的节能奖惩办法，建立节能激励与约束机制。对节能工作作出贡献的集体、个人进行表彰和奖励。三是加大节能宣传力度，利用街天、节假日，组织人员到街上摆摊设点，运用标语、广播、播放光碟、口头讲解，发放宣传资料、接受咨询等形式，认真宣传《节约能源法》及国家有关节能减排的方针、政策 以及重要意义。20xx年以来先后开展宣传活动5次，发放宣传资料3000余份，张贴各种宣传画50张，悬挂标语10幅（条），接受驾驶员、工程一线工人、群众咨询1000余人次。四是根据国务院《节能减排全民行动实施方案》精神，为普及和提高广大职工节能环保知识，文山交通运输集团公司于20xx年3月组织全司职工参加“全国职工节能环保知识竞赛”活动，收回答卷1130份，参与率达90％以上。五是文山交通运输集团公司于20xx年6月24日举办节能减排培训班，通过培训学习，使全司干部职工进一步明确节能减排工作的重要性，进一步增强节能减排工作的责任感和紧迫感。
（三）重点节能工作完成情况
1. 加快交通重点工程建设，提升和改善道路基础设施条件，保障车辆经济运行速度，降低能源消耗，提高公路通行效率。一是20xx年以来，衡昆高速公路文山州境内303.8公里全部建成通车；丘广125公里三级油路建成通车；普炭60.8公里、总投资14.65亿元的一级公路正式开工建设；积极向上争取通乡油路656公里、通达工程项目1180公里，通乡油路项目建设进度快于往年、通达工程项目建设当年任务已基本完成，全年完成交通固定资产投资25.59亿元。全州交通基础设施建设进度的加快，极大的便利了交通出行，节约了大量时间和能源消耗。二是在重点交通工程建设和农村公路建设中，进一步加强重点公路工程建设能耗管理和节能监督，要求在确保质量、工期的前提下，把合理减少用能、保护生态环境放在重要位置。优化公路设计方案，减少大填大挖，节约土地资源，加强美化绿化，建设生态路、环保路、景观路。三是在农村公路养护中合理安排预防性养护和周期性大、中修，加强对大、中修工程施工中节能的管理，降低原材料消耗，严格养护质量管理，减少返工现象，降低沥青、碎石、水泥、钢材等原材料的损耗。
2. 加快全州客货运车辆结构调整，优化运力结构，加强营运车辆管理。一是为优化运力结构，淘汰老旧车型，文山交通运输集团公司共报废老旧车辆112辆，投资5129万元更新、新增客、货车163辆，根据公交优先的原则，为解决人民群众短途乘车难的问题，新增公交车93辆。同时公司将原来经营文山至富宁的26辆车型老旧、高能耗的19座小型中级客车更新为13辆19座大型高一级客车。通过更新，提高了车辆档次和日行程，减少了燃料消耗。经跟踪核算，车辆行驶一个单程所需燃油由原来的32公升降低到28公升，每辆车一个单程可节油4公升。二是为积极响应和维护国家环保政策，文山交通运输集团公司严格控制车辆采购标准，20xx年7月1日以后，达不到国ш排放标准的车辆一律不准购入。三是运管部门充分运用文山州汽车综合性能检测站的设施设备对定期进行车辆等级评定和二级维护的营运车辆进行检测，杜绝运行时间长、车辆状况差、安全系数低和燃油消耗高的车辆进入道路运输市场。四是集团公司西畴分公司为提高公交车的实载率，增加公交车收入，在确保城区公交满足的情况下，将富余运力调整到乡镇经营。既解决了乡镇群众乘车问题，又提高了公交车收入，同时也起到了降低油耗的效果。五是汽车修理驾驶培训学校通过不断总结教练车的油耗管理，20xx年以来，在保证学员教练学时的前提下，推行按学员数核发油料，实行超支自负、节约归己的奖惩办法，大大降低了车辆油耗。经统计，实行新的油料管理后，每月比原来节约油料1000公升左右。六是加快全州营运车辆gps调度系统的建设，充分运用先进科技手段，实现对车辆由静态监管向动态监管、由事后监管向事前监管的转变。目前，已有1587辆客、货运车安装了gps监控系统。
3. 做好机关节能工作，发挥表率作用。行政机关节能是节能减排工作的重要部分，为做好机关节能工作，我局专门下发了《文山州交通局关于成立机关节能工作领导小组的通知》（文交办发〔20xx〕1号）和《文山州交通局关于转发〈云南省交通运输厅转发省政府办公厅关于贯彻落实公共机构节能条例有关文件的通知〉的通知》（文交政法〔20xx〕6号）等机关节能文件，要求机关和局属各企事业单位带头节能。一是根据工作特点办理加油卡，实行机关公务用车“一车一卡”，每月做好公务车辆出勤统计和油量管理，调动驾驶员节能积极性，从源头上控制燃油消耗。二是机关推广办公绿色照明，尽量采用自然光照明，降低办公设备待机能耗，从一滴水、一度电、一张纸等各方面厉行节约。
三、存在的主要困难和问题
通过调研的情况来看，全州交通系统节能减排工作通过努力取得了一定成效，但面临的形势依然严峻。主要表现在：一是部分干部职工对节能减排的重要性认识不够，仍有人停留于“用的是公家的，节约又不是自己的”的意识中，认识有一定的局限性。二是全州交通基础设施还比较落后，额外增加了运输过程中的能源消耗。由于基础设施落后、道路老化等原因，交通堵塞现象频繁发生，如富宁县高邦至那坡公路经常发生堵车现象，严重影响道路通过效率。乡村、村村公路大多是等外公路，晴通雨阻现象十分普遍，节能与发展矛盾突出。三是20xx年以来全州农村公路建设任务繁重，通达通畅工程全面铺开建设，工地点多面广，工程机械燃油消耗较大，交通建设与耗能矛盾突出。四是淘汰高能耗、排放超标的老式车型还需要一个过程。五是节能报表统计上还存在一定误差，有待在工作中进一步规范。六是清洁能源推广缓慢，替代能源总量投入不足，目前我州还未推广使用天然气、燃料乙醇、电能等替代能源。
四、下步工作安排

网络货运的本质是什么?打破地域限制、整合货运资源,组织化、集约化实现物流以及社会经济的降本增效。但从现实来讲,目前真的实现网络货运价值的平台并不太多。一方面车货智能匹配实现的门槛挺高,另一方面货运现实情况复杂多变,尤其是目前市场环境并不太理想,很多平台有心无力。所有网络货运平台都在期待走出一条健康稳定可持续的盈利之路。而走向供应链生态化或是一条靠谱、有经验可循的出路。网络货运的匹配困境2023年,是《网络平台道路货物运输经营管理暂行办法》(以下简称“网络货运暂行办法”)延期后的最后一年。根据交通运输部数据显示,全国网络货运企业(含分公司)数量从2021年6月的1299家,增长到2022年年底2537家,整合社会零散运力数量从2021年6月的293万辆,增长到594.3万辆,整合驾驶员人数从2021年6月的304.7万人,增加到522.4万人。整体上呈现增长态势,但网络货运这几年的成熟更在于内部趋向整合、竞争走向有序。“疫情几年,让不少网络货运企业潜在的问题提前暴露出来,很多企业已经退出。”中储智运创始人、首席战略官李敬泉告诉罗戈网.物流沙龙,由于网络货运尚未有退出机制,从数据上很难看出这种变化。但事实上整体竞争格局已经清晰,“处于塔尖的企业与庞大的塔底企业泾渭分明,真正的头部只剩下少数的几家。”不过,网络货运距离真正做大做强仍有距离。可以看到很多拿到网络货运资质的企业,在业务运营中网络货运业务的占比并不大。“这里要分两种情况,第一种是企业成长较快,进行了业务升级,从网络货运升级到数字货运、升级到数字供应链;另一种就是本身企业不具备网络货运的技术支撑,其平台无法持续创新,业务难以支撑,因此逐渐萎缩退出。”李敬泉介绍,网络货运不仅仅是有一套平台系统,连接承运方和货主方就能运转的,其每个订单都要保证物流、票据流、资金流、信息流四流合一,且每单都实时在线,其包含了智能匹配、智能定价、科技手段、运营管控、结算等要素。以其基础功能——智能匹配来讲,就把很多企业踢出局。要知道现实环境复杂,价格制定、市场潜规则、地区产销不平衡等因素都在影响最终的效率呈现,单单实现基础功能就需要一定的运营能力和科技手段,否则匹配就成了空中楼阁。举个例子,某些地区经济繁荣,因此货运量大、货运司机多,但某些地区受限于经济,当地货量少,司机返程无货可接,网络货运的匹配就无法真正建立。实现智能匹配基础的三个必要条件李敬泉认为智能匹配是一个多层次的问题。第一层是最基础的车货匹配,在不见人、不见车、不见货、不见场地的情况下,如何将不确定多少的人车与货,实现路线与需求的契合链接。这就需要多维度的能力。车货供需平衡首当其冲就是平台车、货供需平衡。始发地有没有常跑路线司机?回程时有没有对应的订单?今天有多少货物能满足多少司机接单?当地货源是否能够吸引足量司机驻扎?……这都需要保证平台司机数量与货源数量实现一定的动态平衡。“如果一个平台有几百万司机,却只有一车货;或者一个平台只有一个司机却有几百万的货物,都是没有生命力的。”李敬泉介绍,中储智运依赖的是自身规范的业务、可靠的用车、稳定的服务、合法的票据保证,以此吸引货主入驻。“除此之外,中储智运给出的货运价格也极具性价比,能帮助供应链各方降本增效。”解决货源这个主要矛盾之后,就能筑巢引凤,吸引大量司机入驻平台。据悉,经过多年发展,中储智运已经整合货主企业(主要为制造、商贸企业)超2.9万、全年货运量超3.1亿吨、公路货车运力超300万,水运船舶资源超过2万艘、年物流收入规模超过362亿元。系统性综合服务其次,长久留住承运方和货主还需要高品质、系统性的服务。一般来讲,只有高品质的服务、合理的价格才能持续长久吸引高质量货源,扩大订单来源,以此吸纳更多货运司机;与此同时,品质服务也是货运司机需要的,买车、交税、买零配件、维修、买保险、油气、高速费……这一系列都是司机打交道最多的,让司机使用便利、运输高效、回程有货、挣得更多,才能留住司机。两者相辅相成,最终形成良性循环。以中储智运为例,其面对司机端,创新打造“智运罗盘”“智运客服”等安全管控和服务系统,构建了从发布、匹配、运输、结算、开票等完整运力交易数据链,保障司机准确、及时获得货源订单、路径规划、收付款等。除此之外,还有大量周边服务,比如油卡、维修、保险、金融服务等。面对货主端,中储智运设置了专属客户服务,及时反馈和解决疑惑;有“鹰眼”系统监测司机和车辆实时状态,有效预防风险事件并及时处置;有司机信用分,对司机服务规范性进行约束;还能提供数据服务,分析路线、分析价格变化、运营是否健康等。“中储智运提供的服务都是系统性的,而不仅仅是追求低价。”李敬泉认为:“物流的作用绝对不是降低价格,而是降低成本。”“而成本不等于运费,还有企业的税收、运营管理、人员成本等。平台上有很多客户愿意为系统性、生态性、高品质的服务买单。”恰当的技术保障此外,技术也是保障智能匹配的必要条件:司机信用问题、货源地附近车辆定位、路径规划与管控、订单价格与司机服务能力匹配问题等都需要科技能力保障。据悉,中储智运一直在持续打造产学研综合团队,在南京大学、东南大学都有对应的研发项目,与南大工程管理学院等共建供应链平台研究院。李敬泉表示网络货运需要的技术一定是恰当的技术,是适合行业发展的技术。“如果技术没有业务数据支撑、没有业务场景支撑,那么技术就变成了空洞理论。”而基于业务场景沉淀出的数据,结合区块链、大数据、物联网、数字孪生等技术,中储智运自行研发了技术模型,实现供应链与产业场景的深入融合。供需平衡、系统性服务、技术,这三者相辅相成,对于车货智能匹配缺一不可。以中储智运为例,其目前已经挖掘打造出了不少特色对流线路,赋能返程货主开发、开放转化工作,以点带面,形成区位品牌优势。“从年初和中储智运合作以来,我们的车货智能匹配率超过95%,发运计划都能按时完成,我们的下游客户也因此受益。”宁夏某物流贸易公司的负责人表示。数据显示,中储智运平均为货主企业降低成本10%,为司机减少找货时间69%。　　从智能匹配走向数字供应链而更高层次的匹配就不局限于车货本身了。“就像逛街不一定是为了购物,还有心情的愉悦、沿途的风景、社交的满足等等。”“网络货运的智能匹配在基础核心服务之外,能否有其他附加价值、增值服务?比如货主的成本管控、行业竞争变化提醒、司机的学习与自我升级、加油和修车的便捷、路线的合理规划……实现与司机、货主的深度捆绑。”“现在电商都讲究一站式购物,不仅仅有消费购物,还有直播、小视频、娱乐等,而网络货运平台也不能仅仅视为一个找货平台,我们应该挖掘更广泛的价值。”李敬泉认为,在车货智能匹配基础之上,网络货运的智能匹配还包含资源匹配、金融服务、生态业务乃至供应链解决方案。中储智运近几年从网络货运平台向供应链生态化拓展。就在不久之前,中储智运进行战略升级,主打“网络货运、多式联运”为核心的智慧物流服务与数字供应链解决方案,通过整合供应链上下游各方资源,推进流程再造和模式创新,打造多方参与、共享、共创的价值生态,形成一体化的供应链集成服务网络。李敬泉解释了这种变化的理由。“从供应链发展历史看,其主导关系分为三大阶段,第一是短缺经济时代,以制造商为主导的供应链关系;其二是改革开放后以零售商为主导的供应链关系;现在正在慢慢进入以物流为主导的供应链阶段。”之所以物流能成为主导方,主要是社会消费进入了多元化、个性化时代,消费者排斥同质化商品,追求符合自己需求的个性化产品,因此只有特定区域内同样的产品越分散越能符合消费期待,而这就需要强有力的物流,才能将商品覆盖到更广阔的地域。“物流影响到了消费黏性。物流好坏与消费者购买行为直接关联,这就让物流有了整合供应链上下游的基础,在此基础上提供更多维度的服务是一种自然,也是必然。”目前,中储智运已经将技术、大数据产品、供应链解决方案等能力赋能到供应链生态之中。一方面,以数据要素为支撑,通过底层海量物流数据,打通供应链网络节点之间的壁垒,聚合上下游企业物流、商品交易、支付结算、融资等各类数据元,实现全链路信息共享,提升供应链资源优化配置和联动协同水平。另一方面,强化供应链平台共享,通过数宇供应链平台连接跨界主体、集聚各类资源,形成涵盖采购、物流、销售、信息、金融等服务的集成化供应链生态,使整个供应链生态系统在更大范围内实现价值增值。李敬泉认为,在当下以国内大循环为主体、国内国际双循环相互促进的新发展格局下,从供应链的角度和产业链进行深度结合,这本身就是时代的需求。中国企业的竞争已经由以前简单的单一化竞争向供应链体系性的解决方案竞争转变。“所以网络货运也不能走单一货运的老路,而要向公铁水多式联运转变,物流本身的核心业务也将更为广泛。”“下一步,中储智运将开发更多的供应链金融产品、更高水平的智能匹配技术模型,服务好生态中的上下游客户。”免责声明：该文章系我网转载，旨在为读者提供更多新闻资讯。所涉内容不构成投资、消费建议，仅供读者参考。【责任编辑：钟经文】