物流社群实践者，草根汇物流主理人，国家邮政研究中心特约评论员。

全文总计2363字，建议阅读6分钟。

这几天和杭州的几个专线公司老板聊天，大家普遍觉得今年的货量似乎又少了不少，价格也在被不断压低，部分人觉得生意还不如有疫情的去年好做了，所以，很多人对专业行业的前景和发展趋势判断不清，对自己的生存状态还是比较担心的。

这1-2年内大家已经看到身边的一下专线倒下或者转型了，专线的数量在呈下降趋势。拿杭州来说，最昌盛的时候杭州石大路周边就有1000多家专线，而现在只有700多家，有人悲观的估计按照这个发展节奏杭州未来可能最多只会剩下500家左右的专线企业，也就说每个城市线路最多也只能生存3-5家专线。

不过，老漂觉得大家也不必太焦虑，我觉得这也是正常的市场自然淘汰法则，市场行情好的时候，这种没多少进入门槛的专线企业自然就多了起来。现在市场环境不好了，竞争激烈了，一些没什么竞争力的专线自然也就被淘汰了。未来的专线也是有技术含量的，是要有行业壁垒的，你要去建更多的收货点，搞联合，做宣传，而不是像过去一样在一个园区开一个档口在家等货那么容易了。结合和一些专线老板的观点交流，老漂总结了一下自己对专线行业现状及未来发展趋势的几点判断和认识。

01 专线集聚圈被打破，坐等生意上门的活越来越少了

过去大家在一个园区或一个片区，由于专线园区的集聚效应，很多专线可坐享红利，不用做任何宣传，也不需要什么服务，只要价格低点，货自然就来了。而如今不同了，随着城市的发展，物流逐渐外迁，很多城市的专线集聚圈在逐渐被打破，专线企业由过去的大集聚变成了小集聚（小园区），甚至变成了孤零零的1-2家分散在城市边缘的各个角落，客户送货上门的情况可能会变得越来越越少，如果你去提货，经营成本必然上升。拿杭州来说，过去十几年，杭州的绝大多数专线都集聚在杭州石大路周边方圆5公里范围内，这一地区鼎盛时集聚了上千家的各类专线公司，三方和货主们要想找专线或找车，都会到这一地区来找，或零担货物直接拉到这里来发，因为专线集聚，线路齐全，三方和货主们不愁货发布出去。而现在不同了，由于石大路货运市场正面临着搬迁，一部分园区已经被拆，但除了大江东地区的传化物流园外，政府并没有规划专线物流园区，所以现在在杭州城北、临平、德清等区域自发形成了几家规模较小的专线物流园，每个园区也就只能容纳20-50家专线，这样的园区短期内很难有自主送上门的货。

这种情况下，各专线公司就要发挥各自的营销能力和服务能力了，大家要学会自己去找货了，要想办法让客户知道自己在哪里，让陌生的客户找到自己。所以这就需要营销自己和宣传自己，今年以来找老漂想做公司宣传的开始多了起来。

02 专线的货为什么少了，货去哪里了？

经济依然在增长，为什么专线的货却越来越少了呢？专线的货去哪里了？老漂认为主要有以下三个原因：

一是被快递快运蚕食了 。由于近年来电商的快速发展和消费模式的变化，客户的单产品消费和小批量多批次消费的情况越来越多，其表现在物流形式上，就是货品变得越来越小，而这一部分货被快递和快运分食了。此长彼消，所有专线的物流量变少了；

二是各种前置仓的设置，让零担货都变成了整车运输。这几年很多制造企业、零售企业和电商平台在各地建立了大量的前置仓，他们通过整车把货拉到前置仓，然后再利用快递或同城配送发货，这也大大减少了专线公司的货量，据说，这种模式目前对专线公司影响还是比较大的。

三是车货匹配平台分流了专线企业的货。由于满帮、货拉拉等车货匹配平台的日趋成熟，现在很多货主直接把小票零担货物放到了平台上，通过平台找车发货，这对做中短途专线的公司冲击是非常大的。

03 专线不会消失也不会被替代，因为它有存在的市场价值

货量减少了，市场竞争就必然会加剧了，生意自然也就不好做了，部分企业被淘汰也是一种正常的市场表现。但有些人说未来专线公司没有希望，可能会消失或被快运企业替代了，我十分不赞成这个观点。

不管未来的物流市场会发生什么变化，专线公司依然会在物流市场上占有一席之地的，因为专线依然有其存在的价值，点到点直达，异形货定制化服务、时效性、灵活性服务等等。专线依然有着其天生优势，这些客户的需求依然存在，且这些也不是快运和快递企业能替代的，所以说专线不会被消灭也不会被完全替代，随着一些不适应市场变化的专线的退出，剩下的另外一部分优质专线反而可能会过的越来越好。

另外，专线的价格为什么在不停的下降，主要是因为专线的市场被挤压了，市场小了，而我们的专线企业依然很多，这就产生了专线生产力的过剩，所以降价就成为必然，在这过程中会有一部分企业会被市场淘汰。

还是拿杭州来说，杭州的专线市场正面临着搬迁，大家需要去寻找新的场地，面临着客户的丢失，不确定因素太低，一些实力弱的专线就在此时可能就会主动选择退出，而剩下的一专线企业也必须要在自我营销，市场拓展、服务产品、服务质量上下功夫，否则稍有不慎就会被市场淘汰，因为我们的专线市场不会再回到过去那种坐等客户上门的那种状态，而且专线的市场价格也会变得更加透明，高利润的业务将会越来越少，这是一种成熟市场的自然表现，是一种发展趋势，其它任何行业也是一样。

所以我们的专线在努力赚钱的同时也必须要学会成本节约，由于专线企业本身就是小而美的公司，其管理成本本来就不高，所以也没多少可节约。所以只能从运营这块来节约，而专线的干线价格已经比较透明，没有节约的空间，但专线两头的提、配货我个人觉得还有不少可挖掘的潜力，未来专线或专线园区可在共提供配这块节约经营成本。

另外，关于专线联盟或者线路整合的事，老漂一直不太看好，不是说这种专线整合没有价值，而是因为专线联盟和整合的决定因素不在于这件事的价值性如何，而是人性决定的，直接说就是各专线老板的素质和秉性决定的。很多专线老板只会干专线这点事，你把他整合了，你让他们闲着在旁边看嘛？另外，这其中牵涉到很多利益关系，所以这种专线联盟或线路间的合并整合，一般都不具备持久性。

我是，专注物流15年，过去一年曾帮助众多知友拨开迷雾、认清了自己、找到了突破口。如果你在学业、职业、企业发展中遇到了困惑，想要获得一些针对性的建议。欢迎点开下方卡片，向我一对一咨询，我将在 24 小时内回复。

以上是对专线物流的几点个人看法，欢迎交流。

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此文为作者原创，原文标题为：不怕！专线不会被消灭！！。由「草根汇物流」授权在知乎「物流者说」进行发布。

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1. 原作者：漂泊生涯 ；原出处：微信公众号-草根汇物流 

物流的活动范畴挺广，以前写过一篇原创文章——《给忙碌者的物流学》，直接给你贴下面了，文字稍微有点多，但足够系统哦。

干货 ┃ 一个物流老兵的自述，带你认识现代社会的物流学！

物流，最简单的理解就是“物的流通”，虽然，这个专有名字是20世纪80年代才从日本引入到中国，但实际上，咱们老祖宗在很久以前就开始做“物的流通”这件事儿了。我们知道，过去在打仗的时候，通常是“兵马未动粮草先行”，这里转移“粮草”的行为其实就属于物流活动的范畴，还有“镖局”、“马帮”，他们所做的事情也是物流活动，只是过去我们不叫“物流”罢了。

关于物流活动的最早文献记载是在英国。1918年，英国犹尼利弗的哈姆勋爵成立了“即时送货股份有限公司”，目的是在全国范围内把商品及时送到批发商、零售商和用户手中。二战期间，美国从军事需要出发，在战时对军火进行的供应中，首先采用了“物流管理”（Logistics management）这一词，并对军火的运输、补给、屯驻等进行全面管理。二战后，“物流”一词被美国人借用到企业管理中，被称作“企业物流（Business logistics）。

日本在20世纪50年代以后，经济已基本恢复到第二次世界大战前的水平，企业进行大规模设备投资和更新改造，技术水平不断提高，生产力大幅度上升，但货物的流通效率比较低，于是，在1956年，组团去美国学先进。从美国著名教授肯巴斯先生那里，印证了美国30年来国民经济之所以顺利发展的原因就是，既重视生产效率又重视流通效率。回国后便向政府提出了重视物流的建议。

我国改革开放初期，百废待兴，寻求加快经济发展路径成为那一代人的努力目标。国家也派出去了很多考察团学先进， 一批为我国物流概念引进、“拓荒”的可敬学者，如吴清一、吴润涛、王之泰、丁俊发等，他们的辛勤劳动为我们开启了认识、认知现代物流的窗口。

2、B2B模式下的传统物流

物流其实是伴随着商流的发展逐渐进行演化的，早在20世纪90年代以及21世纪初期的头两三年，商业活动主要集中在企业对企业之前，也就是B2B模式（Business To Business），消费者买东西基本上是要到实体店（超市或者批发市场）。因为那时的物流跟消费者本身并没有发生太大的关系，所以，我们大多数人对物流还没概念。但实际上，在那个时候就已经有大范围的物流活动了。

我们以一瓶洗发水为例，沿着整个供应链给大家简单地解读下其中的物流活动：

1. 原料及包材。一瓶洗发水，其包装材料包括：瓶坯、泵头（瓶子最上面摁压的那个部分），洗发水原材料、水、香波等，这些原材料从材料供应商的工厂运送至洗发水的生产工厂，就属于物流活动中的运输环节。
2. 生产及加工。工厂安排人将原材料及包装材料在工厂的仓库做临时的存储，建立起安全库存。然后，按照生产计划，备货，往车间的生产线上供应。线尾生产出来的货物会码放在托盘上，由叉车司机转移到工厂的成品仓库内存储。
3. 发往各区域分销中心仓库。工厂的计划人员制定调拨计划，将货物运输至各区域分销中心的仓库。请注意，分销中心的仓库通常不会只存放一个品种的产品，基本上会存储该公司旗下的全部品类，因为这样才能确保经销商订单一次性得到满足。所以，分销中心仓库通常会收到很多家工厂的到货。
4. 分销中心仓库管理。分销中心的仓库的物流活动包括：安排工人卸车、对货品检验、按进仓单收货、将货物从备货区转移至库位、产品的在库管理（正产品、待换箱产品、残损品、过期品等）、按订单备货、货物装车等一系列仓储管理活动。
5. 订单货品运输至经销商或者超市。司机将订单下的货物运输至收货人处。
6. 超市补货。超市按照展架上要求的安全库存，及时从仓库提货，将洗发水的外包装拆掉（纸箱），把瓶装的洗发水补货至展架上。
7. 消费者购买。消费者在超市采购洗发水，然后将洗发水带回家，从超市到家里这个过程，也属于物流活动。

了解了上面这些内容，我们再稍稍深化一下。

这个时期的商业，是传统零售时期，基于B2B交易。一端是生产商，一端是贸易商，所以，最初的时候，物流服务基本上是自给自足的模式，怎么理解呢？就是，生产商有自己的仓库和车队，而贸易商也有自己的仓库和车队，各自玩各自的。生产商的物流活动围绕生产上下游的运输、仓储和成品的仓储环节，而贸易商的物流活动主要围绕，从生产商的工厂提货至自己的仓库以及自建仓库的管理环节。我们在物流课本上讲到的第一方物流，其实就是刚才讲到的“生产型企业的自建物流”；第二方物流，就是“贸易商企业的自建物流”；而第三方物流，我们可以理解为，独立于生产型企业和贸易型企业之外，专门为他们提供物流服务的供应商，让他们专注于生产和销售。

那时的物流活动，是以渠道为核心，主要的物流模式就是合同物流（整车及零担物流）。怎么来理解合同物流呢？假设你是一个经销商，你从一个生产型企业那里订货，很少会只下一两次订单，因为21世纪初期，好的产品还是不愁销路的，生产型企业也比较强势。通常情况下，贸易商会跟生产型企业签订至少一年的合同，因此，生产型企业在外包物流服务的时候，为了保持物流服务的稳定性，通常也是会约定一个合同期。因此，人们为了省事儿，就把这种“在一个合同期内，为生产商和贸易商之间的产品流通提供服务”的活动，给整了一个比较通俗的说法——合同物流。

因为是贸易商的订单，通常情况下，一次下单量不会像我们从网上购物那样，他们的订单量都比较大，有的比较强势的生产型企业，甚至是规定了一次下单的订单总额不能低于某个基数，也有的生产型企业，为了刺激贸易商下大订单，会采用到达一定金额享受折扣的形式。

通常运输距离比较短的客户，比如生产型企业的仓库和贸易商的仓库在同一个城市，基本上会每天下单一次，最多两天下一次单，订单量就会偏小，物流公司多会安排小型车（4.2米、6.8米）来配送（通常是整车运输）。运输距离较长的客户，因为要考虑到货物在途的时间以及出于安全库存的考虑，平均会每周下1-2次订单，订单量会比较大，物流公司多会安排大型车（9.6米、12.5米、16.5米）来配送（通常是整车运输）。当然，对于距离较远，但是订单量又凑不够一个整车的话，物流公司多半会考虑采用零担运输的形式。

给大家简单普及下什么是整车运输，什么是零担运输。整车运输大家按照字面意思理解就没问题，咱们重点说下零担运输，所谓的零担，其实就是凑不够整车时，物流公司将货物用车辆从仓库提出来，送到物流园里（比如天津的城邦物流园、传化物流港、奥森物流园等），将货物给到合作的专线货站。此处做个简短补充：这些货站的利润来源主要就来自于拼车和超载，一辆17.5米的大平板车，会存放好几家客户的货物，2016年，物流921政策出台之前，专线货站主要靠超载获取超额的利润（因为车上每趟运输的费用相对比较固定，超载货物产生的收入，基本上都是利润）。专线货站负责将货物从起运地运输至另一个城市的站点（通常也在物流园内），然后，再装到小车上，运输至贸易商所在的仓库。

零担运输跟整车运输相比，虽然费用上会有所节省，但也存在一些诟病，比如：

1. 涉及到多次装卸，频繁的装卸车会增加货损，导致贸易商的订单无法完全满足，此外，物流商要承担货损的赔偿。具体动作是：送到起运点的货站时，卸车，然后装车到干线的大板车上，到达目的地后，卸车，然后装车到小型配送车辆上，比整车运输多了2次装车、2次卸车。
2. 专线货站通常是车辆装不满的情况下不安排车辆发运，因为，少装的空间，就少出来了收入，利润当然比满载时要少一些。如此以来，就会影响到送货的时效。
3. 散货拼载，很容易串货，怎么讲呢？就是，有时候会漏发（少发）或者是将本应送给A客户的货物送给了B客户，影响订单的满足率。
4. 容易在货站的环节，真货被掉包，换成了假货，所以，市面上是有一些客户，为了保证货物的安全性，宁可多花钱，选择包车运输，也不愿意采用零担运输的形式。
5. 货物无法跟踪，整车运输的话，因为车辆不会在运输途中调换，因此，只要在车上安装GPS就可以跟踪货物的状态了，可是，零担货物，由于期间要换3次车辆，因此，很难做到实时的跟踪。

好了，传统物流模式咱们就聊到这里，下面跟大家聊聊离我们生活更近的现代化物流。

3、B2C模式下的现代物流

2003年，非典闹得大家人心惶惶，超市和商场因为人群较为密集，容易成为疾病的重灾区，大家为了个人的健康考虑，不得不尝试从网上购物，再加上国家也在加强网购的安全控制，因此，在非典过后，京东、当当、淘宝等电商开始兴起。因为，网上商城的模式是企业对消费者个人，也就是B2C的模式（Business To Consumer），这种模式跟B2B模式下的传统物流最大的区别是，订单量非常小，最小的单位就是一件货物。

彼时的第三方物流服务商，正在兴趣盎然地做合同物流呢，根本看不上这种新兴事物，他们主要的考虑有以下几点：

1. 看不上。合同物流拉一车货物，少则挣几百，多则挣几千，咱们大家都寄过快递，发一次也才十几块钱，那点利润对于三方物流公司而言，太薄了，两者的利润差距根本不是一个量级。
2. 不愿投。合同物流的操作模式，比较简单，就是把货物从生产商的仓库运送至贸易商的仓库，而快递的配送，一个整车可能要送几十甚至是几百家客户，也就意味着有几百个收货点，那么，除了要在各个城市建立站点之外，还要安排人员做最后一公里的配送，这种基础设施建设及人员的前期投入非常大，短时间内见不到效果。
3. 没信心。电商刚刚兴起，还是一个新生事物，三方物流商对于这个行业的发展前景没有信心。

可能有的朋友会提出，不是还有中国邮政嘛，人家本身就是做快递出身的（最早的时候是信件），可是，大家也都体会过邮政的服务，不敢恭维啊，对吧？所以，物流快递能否做好直接影响着电商企业是否能做大、做强。当找不到合适的物流服务商的时候，以京东为代表的企业从2007年开始推动自建物流，同期，阿里巴巴的淘宝C2C平台的兴起（ Consumer to Consumer），也带动了C端的配送需求。以“三通一达”为代表的桐庐帮在2005年至2007年期间快速发展，可以说是马云成就了“三通一达”。不过反过来讲，如果没有“三通一达”，淘宝也不能在当时有快速的发展。

话说到此，咱们做一个简单的思考，为什么当新兴事物出来的时候，很多老的企业总是上不了车，抓不住机遇？我个人觉得，“损失厌恶理论”可以解释得通，那么，什么是“损失厌恶理论”呢？

损失厌恶是指人们面对同样数量的收益和损失时，认为损失更加令他们难以忍受。同量的损失带来的负效用为同量收益的正效用的2.5倍。也就是说，那些老的企业在面对新兴事物时，他们会拿不做以前的事情所带来的损失与做迎合新兴事物所获得的收益进行比较，因为新兴事物存在很多的变数，风险厌恶使然，他们还是希望继续做以前的事情来保持自己的收益率。

其实，除了物流行业之外，手机行业也是一样的，比如现在经常被拿出来做案例分析的诺基亚。还有一方面就是，拥抱新生事物的新企业，因为没有过去的包袱，以前也没有太多的家底，他们做事情的时候，会全力以赴，而那些老企业，因为还有老本可吃，即使尝试去迎合新兴事物，也只是尽力而为，因为他们给自己留足了后路，大不了，我们继续回去干老本行。目前，对于那些拥抱新生事物的新企业，互联网领域的龙头公司，比如京东、阿里巴巴、谷歌、Facebook等，通常也不会自己单独搞一个小公司来做这件事情，而是通过股权控制的形式去达成自己的目的。

等到第三方物流公司看懂快递行业的大势时，这个细分领域已经高手如云，根本切不进来了。电商兴起之后，快递物流开始跟我们的生活连接的更近了，所以，现在人们对物流的了解，最直观的就体现到了快递上，他们认为，物流就是快递，快递就是物流。我想说的是，快递确实是物流活动的一部分，但并不仅限于此。

快递物流的运作模式，通常包括

• 大仓管理，比如京东的亚洲一号，菜鸟仓库，亚马逊仓库。
• 干线运输，主要是仓库到仓库这一段。
• 配送运输，指的是当地仓库至各区域的分拨点。
• 最后一公里配送，指的是从分拨点到消费者手中这一段。

快递物流或者电商企业所管理的仓库，跟合同物流管理的仓库相比，复杂程度更高，主要体现在：

• 首先，产品的品类多，通常都有上万种甚至更多（合同物流的仓库一般最多才几千个品类），
• 其次是订单数量多，货量少，拣选难度大。

正是因为这两点制约了仓库的效率，才倒逼着一些企业研究出来了“货物找人”的机器人拣选系统，其科技化程度比传统物流要先进太多（快递企业，其运送的货物主要是小件商品）。

说完了快递物流，还得说说“快运物流”，快运物流领域内的公司，典型的代表是德邦、安能、天地华宇等，这些公司主要的服务对象也是以消费者为主。当然，也有很少一部分是企业，他们瞄准的主要是大件产品（恰好是快递公司不做的），采用拼车的形式，多以厢式货车为主。每个地方都会设立站点，站点采用直营和加盟的模式，这几年，快递公司因为在做快递物流时已经在各区域铺设了网点，所以，依托现有的网点资源，也纷纷成立快运事业部，跟德邦、安能之类的快运物流企业展开了竞争。

其实，跟我们生活息息相关的，还有一种物流活动，它是基于O2O模式下的最后一公里配送。O2O指的是Online To Offline/Offline To Oneline，前者是线上到线下，即线上交易，线下体验，外卖就属于这类；后者是线下到线上，即线下营销，线上交易（如顺丰当年打造的“嘿店”）。

现阶段，一些第三方物流企业和电商企业也开始展开了合作，也就是咱们现在所说的抱团取暖或者共生模式。电商企业看中的是第三方物流企业在B2B领域，即大仓至大仓之间的干线运输环节的优势，让快递公司聚焦于最后一公里的配送，从而达到资源的最优化配置。比如，今年6月8日，招商局集团跟京东集团签署了战略合作协议，双方高层领导在会谈中就提及了要在物流领域内展开深度合作的意向。

未来已来，如何拥抱未来？我觉得最好的方式莫过于勇于创新，以变应变！

（上面分享的所有物流都是基于公路运输的，除此之外，运输工具还包括：空运、铁运、海运，因为在这个领域研究的不是太多，就不在此说明了。）

我是，专注物流15年，过去一年曾帮助众多知友拨开迷雾、认清了自己、找到了突破口。如果你在学业、职业、企业发展中遇到了困惑，想要获得一些针对性的建议。欢迎点开下方卡片，向我一对一咨询，我将在 24 小时内回复。

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冯银川，85后丨央企物流总监丨天津大学MBA丨马拉松跑者。

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