7378被浏览3040411分享邀请回答6.7K546 条评论分享收藏感谢收起5.5K662 条评论分享收藏感谢收起查看更多回答&p&泻药。&/p&&br&&p&我们在国外收到的待遇与外国人在我国受到的待遇相当不对等这件事，承认起来并不难啊。&/p&&p&而且老外在国内有这样的待遇并不是说我国政策如何如何优待老外，而其实是很大部分国人习惯于大题小做和对外国人有迷之理解和崇拜心理啊。&/p&&br&&p&去年我在飞机上遇到了一个我认为属于『歧视』的事，然后在线上怼得那个老外做出道歉，我本以为这件事会给国人长脸，大家都会表扬我，结果呢？还不是有一大堆人抓着我的做法说我是小题大做，滥用私权，说我不应该上升到种族歧视的高度，说我在博关注，在利用网络暴力，还要说什么假如那个外国人是一个没有素质的国人你怎么办这种混肴视听的类比手段来跟我讲道理。&/p&&br&&p&那我就跟你讲道理吧——你当且听到外国人经常在中国犯浑打架强奸横着走，你又听过多少华裔亚洲人在国外耀武耀威与他们平起平坐？&/p&&br&&p&当然，也有反抗的，但不前几天才被打一顿然后拖下飞机？&/p&&br&&p&这就跟当时奥斯卡利用亚洲人开玩笑而林书豪愤怒抨击却被国内一些评论说成开不起玩笑一样，外国人来到中国还能横着走，很大程度上是一些崇洋媚外和讲求大事化无的温和派惯出来的，他们在民族肤色问题上永远保持着理客中，试图说服所有人不要反抗，不要小题大做。&/p&&br&&p&如何评价？不知道。&/p&&br&&p&我只希望，如果下次有人站起来抵抗玩命的时候，跪着的人如果不加油，那还是闭上你的嘴吧。&/p&
泻药。 我们在国外收到的待遇与外国人在我国受到的待遇相当不对等这件事，承认起来并不难啊。而且老外在国内有这样的待遇并不是说我国政策如何如何优待老外，而其实是很大部分国人习惯于大题小做和对外国人有迷之理解和崇拜心理啊。 去年我在飞机上遇到了一…
早说了，当你让一个人付出与他错误不对等的代价时，超出来的部分，就是你心底的恶。&br&&br&姑娘拦人扫码，错了。&br&&br&但她的错是否要被抢手机，被推搡，被辱骂来惩罚？&br&&br&哥们的行为，错了，但是否要被人肉，被无休止辱骂来惩罚？&br&&br&网友人肉、辱骂，错了，但网友……付出了什么代价？&br&&br&带节奏的大V，错了，但他……付出了什么代价？&br&&br&讲个人感受，讲立场，根本就扯不清。&br&&br&这他妈就是人性，就是力量在不对等时，人心里的恶，被激发了，更无耻的是，这其中有些恶，还打着正义的旗号。&br&&br&姑娘违反地铁规矩，上去打广告，就是觉得这事没人管，所以肆无忌惮。罚她两次试试？&br&&br&哥们敢怼姑娘，就是觉得这是两个姑娘，换两个男人试试？他敢打人抢手机是因为我烦了，受不了了？别闹了，我们对一类人烦，却把所有的烦倾泄在这类人中最弱的几个人身上，这他妈叫正义？&br&&br&网友敢人肉这哥们甚至他的家人，真是出于义愤，维护这世道的公道？不就是觉得自己有这能力干这件事，而且干了也没人找麻烦，所以干了呗。&br&&br&大V没搞清楚任何真相，就公布录像带节奏，还叫嚣“孙子来告我”，真告了你看他删不删博，道不道歉？&br&&br&说来说去，这世道就是这样一个破世道，当你在力量上不如人时，几乎所有人都可以打着正义的旗号欺负你。&br&&br&为什么要奋斗，要努力，要蹭热点成大V？&br&&br&不就想在这样一个世道弄点可怜的话语权，不为欺负别人，就为了，在自己犯错时能受到公正的待遇，不被人打着正义的旗号操了自己，还要操自己十八代祖宗。&br&&br&都是一条地铁上的人，好好的，讲点道理行不行？&br&&br&若车厢真的乱了，谁他妈能准点到？&br&&br&&br&&br&&br&&br&&br&&br&谢谢。
早说了，当你让一个人付出与他错误不对等的代价时，超出来的部分，就是你心底的恶。 姑娘拦人扫码，错了。 但她的错是否要被抢手机，被推搡，被辱骂来惩罚？ 哥们的行为，错了，但是否要被人肉，被无休止辱骂来惩罚？ 网友人肉、辱骂，错了，但网友……付出…
&p&我们国人小伙的好心换来了被老外打到鼻口出血，对于这样的老外就应该群起而攻之。对于这种不知好歹率先使用暴力的老外，暴力是他唯一听的懂的语言。该罚罚，该关关，该驱逐出境就驱逐。这老外就在北京，人肉一下来历，看看是个什么东西。&/p&&p&多年前，曾经接触过一些混迹在北京的欧美混子，真的是混子，什么本事技能没有，就靠一张洋人脸和几句夹杂着大量脏话的欧美底层英语，就混个英语老师当当，混个中国女孩儿玩玩，找个小餐馆和个影骗个饭吃……在国外就一街头混迹的瘪三，到中国就成知名DJ了，就成街舞大师，就成健身专家了……在中国飞叶子还骂中国警察不敢抓，一边吃着中国的饭菜一边还说臭，在中国非法打工骗取远超过母国的利润还骂中国人傻……&/p&&p&朋友来了有美酒，人才来了有优待，敌人来了有猎枪。首先是分清，任何国家都有人才，也有混混；对于没素质的混混就该发挥猎枪精神，当他们是个畜生。&/p&&p&以下是多年前老外在北京宣武门当街强奸中国女孩，被过路群众制止的视频。&/p&&a class=& external& href=&///?target=http%3A///v_show/id_XMTUzNTA3NjQ1Ng%3D%3D.html%3Ffrom%3Ds1.8-1-1.2%26spm%3Da2h0k..0& target=&_blank& rel=&nofollow noreferrer&&&span class=&invisible&&http://&/span&&span class=&visible&&/v_show/id_X&/span&&span class=&invisible&&MTUzNTA3NjQ1Ng==.html?from=s1.8-1-1.2&spm=a2h0k..0&/span&&span class=&ellipsis&&&/span&&i class=&icon-external&&&/i&&/a&&img src=&/v2-b76ff71e114a33fa76e2b_b.jpg& class=&content_image&&老外街头猥亵中国女孩，遭群殴
&a href=&///?target=http%3A///v_show/id_XMTUzNTA3NjQ1Ng%3D%3D.html%3Ffrom%3Ds1.8-1-1.2%26spm%3Da2h0k..0& class=& external& target=&_blank& rel=&nofollow noreferrer&&&span class=&invisible&&http://&/span&&span class=&visible&&/v_show/id_X&/span&&span class=&invisible&&MTUzNTA3NjQ1Ng==.html?from=s1.8-1-1.2&spm=a2h0k..0&/span&&span class=&ellipsis&&&/span&&i class=&icon-external&&&/i&&/a&
&br&&p&出过差出过国的人都知道（包括国内出差），到一个新地方，首先要谦和谨慎，遵守当地的规矩，低调行事，这是一般的常识。&/p&&p&&b&为什么老外敢在满车中国人的地铁里撒野打人？为什么老外敢在离天安门城楼3.7公里，离中南海不足2.4公里的宣武门大街上当街强奸中国女孩？是因为老外把全体中国人瞧俗了，瞧怂了；也是中国人把老外惯坏了，跪坏了。对于老外，你老惯他，你老跪他，没有他不歧视你的道理，没有他不打你的道理。&/b&&/p&&p&&b&老外打的不只是那个好心中国小伙的脸，老外打的是我们每个中国人的脸。&/b&假如这个洋人像在海外的华人一样：怕被关小黑屋，怕被警察暴力抓捕，怕被驱逐出境，怕被送上法庭赔个几百万。我想他应该不会不想当良民。&/p&&p&华人中放弃尊严，跪舔老外的人太多了；国外搞民族主义就大呼叫好，国外搞宗教渗透就崇敬之情的华人太多了；对国人理中客对老外就无原则感性支持的华人太多了；对同胞恶毒对老外摇尾的华人太多了……这样的华人不会被任何民族瞧的起！人家歧视华人是理所应当的。&/p&&br&&p&&a href=&/question//answer/& class=&internal&&&span class=&invisible&&https://www.&/span&&span class=&visible&&/question/3794&/span&&span class=&invisible&&3726/answer/&/span&&span class=&ellipsis&&&/span&&/a&&/p&&p&以上链接：为什么圣经中存疑的故事就是真理，为什么华人有据可查的奋斗史就是“悲哀”？&/p&
我们国人小伙的好心换来了被老外打到鼻口出血，对于这样的老外就应该群起而攻之。对于这种不知好歹率先使用暴力的老外，暴力是他唯一听的懂的语言。该罚罚，该关关，该驱逐出境就驱逐。这老外就在北京，人肉一下来历，看看是个什么东西。多年前，曾经接触过…
我发现好多朋友完全理解反了。&br&&br&&b&北京地铁换乘设计成这么麻烦，不是因为设计不合理，反而是太“理性”了，为了保证运输量和安全性，牺牲了舒适性。&/b&北京地铁换乘最方便，路程最短，最以人为本的设计，恰恰是80年代建设的一号线与二号线换乘站！那时候北京的人口和现在的香港差不多！在京的外地朋友大多没去过复兴门，你去一次就知道了，一号换二号只有300米，二号换一号只要走30米！！&br&&br&&b&北京地铁换乘从合理改成不合理，原因就是单线路客流量太大，换乘太集中，根源有两个，一个是总人口数量，一个是城区规划。&/b&北京地方很大，但是真正有人居住的范围很小，而且居住区非常集中，工作区也非常集中，上下班都是单向流动的。&b&在客流过大的前提下，地铁设计运力又不足（比如8编组和6编组之争），导致乘客大量滞留，唯一能动脑筋的地方也就是换乘了&/b&。&br&&br&工程方面的原因我推荐&a href=&/people/hat600& class=&internal&&hat600&/a& 老师的答案，北京地铁的设计受到过往基建影响非常大，一号线站台无法拓宽，载运量上不去，而新线路又要回避已有建筑和道路，导致相互位置不合理，换乘线路进一步拉长。&br&&br&换乘站设计思路有过几次关键性的变化，我基本都赶上了。&br&&br&影响最深的其实就是五号到一号线的东单换乘点，这个换乘与当年一二号换乘如出一辙，只是去掉了水平通道的上下坡设计，换成上下楼梯。换乘区是几个条走廊的组合，都取的最短路线，而且上下有扶梯，平直通道也有机场那种传送道，应该说是以人为本的典范了。&br&&br&结果堵得一塌糊涂，由于双向人流汇聚，好几次还发生了踩踏事故。&br&&br&后来大改了一次，所有通道都换为单向的，并尽可能地延长换乘时行走的距离。原本200米的换乘，来回折两次，就成了600米的，5号线之后的线路就全体现了这种设计思路——“望山跑死牛”。有时候要换的线就在楼上楼下，但您就得遛一公里以上。&br&&br&&b&这种设计的主要目的，是要为人流变化提供缓冲。&/b&如果两个站台之间有50米路，那么所有人可能同时到下一个站台，压力很大，如果是500米，那么有人走得快有人走得慢，自然就变成好几个小的人潮了。列车之间是有间隔的，因此这样拖时间的方法能够有效缓冲下车的人流。同理，有些站在高峰期会封门，控制进站人数。&br&&br&有天真的小朋友说应该多发车把人赶快拉走防止滞留，但是现在一二号线发车间隔已经是世界纪录了，请问还能怎么短呢？哦，可以学三哥，车到站不停，所有人跑步上车。增加车长？站台再长点，复兴门和南礼士路就可以连起来了。&br&&br&最夸张的还不是这个。东单西侧那个五号线入口，原本可以直接前往一号线的，现在改为要先绕过去进入五号线，然后从五号线站台通过，再进入从五号线换乘到一号的通道！&b&这段换乘距离远远超过先出站从地面上过马路绕过去再进站，而这恰恰就是设计者的真实目的——能走地面就别走地下，给我出去！&/b&&br&&br&为什么一二号换乘不改呢？因为人流不多啊亲，穷逼们都到天通苑公国和大通州帝国买房了，谁住得起二环啊？而同样是新建的崇文门5号与2号换乘，仍然采用的是1号2号换乘的设计，一条路特长一条路特短，因为这边人流太少了。&br&&br&站台和通道取消商铺是为了不让人停下来形成阻滞，一个人站住买包子，等于通道就少了一个人的宽度，这是致命的。老乘客还记得，北京地铁站内原本有卖报纸和杂志的，这几年因为安全问题都陆续撤了，只在双层结构的大站保留了零售点。同理，上海的商铺其实都放在一些弯角的外侧和特别宽的通行道里，普通的通道是没店铺的。&br&&br&另外，地铁与商场直通的问题我也观察过，实际上乘客不愿意直通商场，商场也不愿意乘客通过。因为地面有商场的都是一些核心大站，上下班人潮非常汹涌。一般商场内部路线都经过精心规划，引导顾客路过所有店家，而这种设计原本是针对旅游购物人群的，面对通勤者完全就是悲剧，店家叫苦不迭，乘客抱怨连连。很多站点原本设计了商场直通路线的，但最后都在商场抗议下封死了，非常搞笑。&b&这也是给所有纸上谈兵者的一个教训，量变必然引起质变，凡事不能只往好的方向想。
&/b&&br&&br&大家都嘲笑北京13号线换乘站，欢迎到香港尖沙嘴和尖东换乘一次，看看谁远？有人说尖沙嘴和尖东是两个站后来连起来的，我的天啊，北京13号城铁和北京地铁原本也是两套系统啊，就是让你出了地铁从地面走过去再进站的。
我发现好多朋友完全理解反了。 北京地铁换乘设计成这么麻烦，不是因为设计不合理，反而是太“理性”了，为了保证运输量和安全性，牺牲了舒适性。北京地铁换乘最方便，路程最短，最以人为本的设计，恰恰是80年代建设的一号线与二号线换乘站！那时候北京的人…
经我观察，四号线早高峰80%以上的手机对话是这样结束的：“不需要，谢谢！”&br&&br&每当拒绝一个房地产销售，并挣扎于买不起房的深深羞愧之时，我都不禁要问——你们也太敬业了吧？这才几点？你们知不知道在四号线上从兜里掏出手机接一个电话是怎样的披荆斩棘？我至少要咨询周边四个哥们的意见——“大哥，我接个电话，麻烦挤一挤，谢谢！”旁边小姑娘还很不满意，“诶呀我从上车到现在都悬空半个小时了，脚一直没粘地，你还接什么电话啊！？”据说，这就是成语“人浮于四”的由来，后来遇到平翘舌不分的语文老师，以讹传讹成“人浮于事”了。&br&&br&四号线的第一场大规模战役位于高米店北，史称“高米店抢滩登陆战”，从天宫院以南直到固安的广袤土地上生活着的数以百万计的河北人已经充斥了所有的车厢的几乎所有空间，留给大兴人的时间不多了。他们挑剔着、轮换着、再三选择，发现其实每趟车都是一样的。曾经有记者带着方便面上一号线，结果方便面被挤成了面渣，呵呵，这算什么？家住高米店的刘大爷带着自己做的汤面乘坐四号线去往宣武门看望自己在某大型新闻事业单位下大夜的女儿，下车后发现汤面竟然被挤成了方便面——水分都挤没了。&br&&br&但大爷是幸运的，因为他毕竟在“西红门绞肉机”前就上车了。据考，人类历史上只有两个地方被冠以这样阴森的称号，一个是西红门，一个是凡尔登。每一寸土地都被最后的压榨出哪怕一毛钱的空间，所有乘客都一遍又一遍的遭受着降维打击，直到列车员生无可恋的声音传来“上不去车的乘客，请等候下次列车”，这基本相当于你前女友和你说，“有更好的女孩在未来等你”，而且，“你是个好人”。&br&&br&而绞肉后，一切归于平静，因为无论怎样，新宫和公益西桥都是不可能再挤上来人了，也就无所谓任何战斗，史称“北平无战事”。而此时，但凡还有那么一两个不向命运低头的图样年轻人妄图上车，就会被车门口一排排撅起的屁股和绝望的眼神生生逼回来——“天道轮回，谁让你有钱买四环以内的房子？上不去车活该啊，我们六环以外的虽然被挤成孙子了，但是我们上班不迟到啊。”这种仇富心理令人心碎，邓公说先富的应该帮助后富的达到共同富裕，只有四号线打破了这一经典理论——后富的得帮助先富的，这样才能共同上车。&br&&br&后来，列车开到了角门西，你身后的兄弟一定会平易近人的告诉你——他确实离你太近——您能不能先下一下？我要下车。注意！我无数次听信了人类“互相帮助”的江湖谣言，下了车，两秒钟后再准备上车时，已经上不去了！这就是四号线的魅力，上不去的，你就上不去，上去了的，还能给你挤下来。这就好像当你的闺蜜求你帮她拖延她的变态前男友时，已经悄悄锁好了寝室的门，而你当然在门外了。&br&&br&再后来，我学乖了，我先往车里挤，挤到最里面，不怕被挤下车呢。问题又来了，当真要下车时我又下不去了。曾经有一个姓宋的胖子准备去西单买一把吉他，结果一路给拉到安和桥北，于是他悲悯的创作了同名专辑。&br&&br&我一个兄弟来自于美丽的滨城大连，他和我挤了一次四号线后整个人崩溃了，哭着说，“不行，兄弟，这地铁太挤了，你不能心疼钱，下次咱得买坐票。”&br&&br&他提醒了我，我觉得地铁需要改变，不但要分段计费，还要分位计费。首先可以出点儿“卧票”，死贵的，分上下卧，上卧可以躺在座位上，下卧可以躺在座位下的地板上，这样也避免了被踩死的可能性。再卖点儿“坐票”，也分上下的，下的坐座位上，上的坐下座身上，体重超过150的就不卖他上座了。接着是“蹲票”，蹲累了可以跪着，这个也得比普通的贵，因为一个跪着的人通常比站着的人更占地方，而且有更好的位置，无论是在地铁里还是在职场里。然后，当然就是站票了，一般工薪阶层买这种就行。最后，我们肯定是要满足不同阶层的需求的，所以还推出了一种特价票，拿着票，你可以进站，但不能上车，车一开，你顺着铁轨跟着车跑，跑到哪站算哪站。由于这种票对体力要求比较高，还得防止被下趟车撞死，所以有一定的危险性，咱们就叫它——“撕票”吧。总之，我们还是应该引入市场无形的手，这样才能彻底把乘客们掐死。&br&&br&我承认，我高考时候生物分不高，但每次在姑娘的秀发旁和老爷们胳肢窝下挣扎时，我就会思考一个问题——你说我们是不是被骗了？其实人根本就是无脊椎动物，否则你怎么解释已经这么满的车厢在下一站还能挤上来两三个人？我们是不是应该请清华大学之类的生物系好好研究一下这个课题，如果得以证明，那么万科万达之类的就可以推出2平米的超豪华五室三厅八卫公寓，这样就能解决人地矛盾带来的房价问题，我也就不用再在四号线上接房地产销售的电话，那么悬空的姑娘就可以脚踏实地了。
经我观察，四号线早高峰80%以上的手机对话是这样结束的：“不需要，谢谢！” 每当拒绝一个房地产销售，并挣扎于买不起房的深深羞愧之时，我都不禁要问——你们也太敬业了吧？这才几点？你们知不知道在四号线上从兜里掏出手机接一个电话是怎样的披荆斩棘？我…
&p&可能前面几位答主都不是北京人。&/p&&p&在北京人的脑海里，「您下车吗？」并不是没事闲的关心你下不下车，其实可以直接解读为「我要下车了，您要是不下劳驾让一下」的浓缩版本。这句话更偏向一句问候语的虚化作用，就像以前说「吃了吗您呐？」本意也是「我吃早点去，您要是没吃咱一起啊」。当然，日子过到今天，大家也基本上都是吃好了再出门。今儿个这么问候一句，要么是多年文化生活习惯使然，要么就是捡捡老京味儿逗逗闷子而已。&/p&&p&北京地铁的情况，人挤人挤人。说实在的，有的时候要是不吭气，坐一圈您都别想下车。另外地铁车厢里有一个规矩，要下车了，您得提前移动到车门的位置，别等车门都开了您再从车厢中间窜出去。这个时候，大家都有时间，反正车还开着，不少那两句话的功夫。那有的人说了，为什么不直接说「借过」呢？虽然「借过」听起来直接，明明白白想干啥直接说。&/p&&p&但是如果人家也要下车呢？这样的话，您非得到人前面去，还是麻烦了别人。您觉得您特礼貌「借过」了一路，结果这么多人都想着下车，凭什么您就俩字挤到最前面去？所以一句「您下车吗？」的疑问句表述就起到了另一个重要的作用：避免一种不必要麻烦人的可能情况。这在公共空间中可以被理解为是一种「短暂的合作」。&/p&&p&所以说北京人在地铁上碰见了，会这样讲：&/p&&p&如果在车厢中部，而周围的人都没有下车的意思（这个很好看，不下车的基本都该干嘛干嘛，对报站一点反应都没有），会说「劳驾」、「麻烦您借过」，旁边人简单应一声，侧身让出位置。等到了车厢门口附近，如果前面的人站在了下车路线的位置，就会问：&/p&&p&「您下车吗？」&/p&&p&「不下。」（遂侧身让出位置）&/p&&p&「麻烦了您哪。」&/p&&p&或：&/p&&p&「您下车吗？」&/p&&p&「下。」（得了，不麻烦人家让了，跟着人家走）&/p&&p&毕竟在拥挤的地铁车厢里，与人家「借过」是一件不太容易的事，是「麻烦」。&/p&&p&这是北京人的思路，我纵横北京地铁这么多年，这么跟别人说过，也听别人跟我这么说过，这种生活中的小事，大家都客客气气，从没觉得不妥。唯一有的时候不太痛快的情况就是前面就是有人不下车还不让地方，那真没办法了只能挤着出去，这种事就是需要大家都默契才能做得行云流水。不过毕竟是坐地铁，管不了别人管好自己就得。&/p&&p&另外评论区说得对，「下车吗？」虽然算不上不文明，但用词上就跟「您下车吗？」有了些许差距。在我看来兹要是麻烦人，用词和语气两样，咱至少得占着一样客气。&/p&&p&————&/p&&p&第一我没有刻意强调北京的意思，国内外只要是大城市公交发展完善的地方都会产生类似的语言文化，而我只是多年生活在北京就说北京而已。比方说我说前面几位答主可能都不是北京人，意思是北京人基本都这么做。在此澄清我没有故意脱离其他地区那么深刻的含义，更没有歧视。&/p&&p&第二我基于「您下车吗？」论述，一是因为「下车吗？」单看用词确实不太客气，这实在没什么好说的，二是因为之前的答案很多都仅对于在地铁上跟他说话这种小事就像吃枪药了一样，我就是想进一步把事情说明白点。&/p&&p&第三「下车吗」这句话并没有「不下车起开别挡道」这种粗暴的言下之意，因为即使是车门附近的位置也是正常的站立乘车空间。我下车需要通过，你乘车需要站立，谁也没错。几秒钟的事情，双方互相侧个身，让一下就完了，何必想这么多呢。&/p&&p&（若觉得这个题目没啥营养就对了。不过无论是题主没坐过地铁的小孩还是你们说的什么富二代，好歹人家正经八百把问题提出来了，那答主有功夫就正经八百写个答案。若只是因为看到了自认为没营养的内容，就冷嘲热讽又有什么帮助呢，知乎又不是你家开的。我这篇答案也是把道理掰开了揉碎了写给需要看的人看的，认为不需要的证明心里有答案，仁智自知。各位看客，萍水一场，咱大家伙儿多担待。另外觉得这个题目有问题的去问题下面评论，不要评论答案。）&/p&
可能前面几位答主都不是北京人。在北京人的脑海里，「您下车吗？」并不是没事闲的关心你下不下车，其实可以直接解读为「我要下车了，您要是不下劳驾让一下」的浓缩版本。这句话更偏向一句问候语的虚化作用，就像以前说「吃了吗您呐？」本意也是「我吃早点去…
&img src=&/56ebffc4e4fb972bdc58f_b.png& data-rawwidth=&440& data-rawheight=&511& class=&origin_image zh-lightbox-thumb& width=&440& data-original=&/56ebffc4e4fb972bdc58f_r.png&&
&p&谢邀。公交我不熟。&/p&&p&&b&以下所有时间和信息均截至日。本答案不会随时间更新。&/b&&/p&&ol&&li&&b&（经评论区指正本条有误）&/b&仅凭一条10号线，北京地铁就实现了中国大陆范围内首班车最早、末班车最晚。最早的首班车于4:47从车道沟站始发，最晚的末班车次日0:26到达车道沟站。首班车还有一趟更早的是8号线（4:45），有点锦上添花的意思。末班车的到达时间官网上没有，是推测值。&/li&&li&从日开始试运营至今，北京地铁因不同原因造成全部运营线路停运共399天，其中最长的一次长达322天。从1984年第二条线路开通以后，这种事情只发生过一次。 &/li&&li&抗战70周年阅兵的时候从2号线北京站内环上车，下一站是阜成门，中间车站全甩。&/li&&li&北京地铁全网通宵运营过2次，分别是日至9日和24日至25日。除此以外，日至10月1日4号线通宵运营。 &/li&&li&日，北京地铁8号线客运量40.51万人次，打破了之前的纪录：35.4万人次（日）。2014年8号线的运行线路是朱辛庄到南锣鼓巷，而2008年是森林公园南门到北土城。&/li&&li&2011年以前，8号线借用10号线车辆。2011年8号线二期北段提前开通，但车辆段工期跟不上，为了停放新车只能另外修建临时车库。&/li&&li&有很长一段时间，亦庄线宋家庄停车场里面停的都是别的线路的车。现在据说仍然如此。&/li&&li&5号线太平庄车辆段扩建的时候，原有的灯泡线和拟扩建车库冲突，重修了一条。这种扩建位置一般应该是预留好的，灯泡线不应该和预留有冲突。不知道为什么。&/li&&li&2000年前后5号线规划还是3处车辆基地，分别在宋家庄、北四环小营和太平庄。后来小营的车辆基地没修，在相应位置修了轨道交通指挥中心。&/li&&li&针对关庄站和管庄站拼音一样的问题，北京市有关部门的讨论结果是，不做处理，但以后避免类似情况再次出现。其实2010年15号线车站命名公示的时候有很多人指出过这一问题，但当时规划委没有做回应。&/li&&li&15号线一期原计划是到北沙滩（林萃路南口），工程范围只写朝阳区顺义区，不进海淀区。北沙滩站改到八达岭高速西（海淀区）是为了和昌平线南延换乘。&/li&&li&15号线一期后来延长到清华东，折返线在车站西边，已经伸到清华围墙里了，施工的时候清华里头还发生路面塌方。&/li&&li&因为振动影响精密仪器，15号线清华东路西口以西的线路是有砟轨道。&/li&&li&16号线西苑站给15号线做了预留。按照规划，15号线车站在4号线和16号线之间。&/li&&li&国家发改委有关人士曾不止一次在正式场合表示希望16号线尽早、分段通车。&/li&&li&16号线木樨地站将暂缓开通。推测是未来18号线建成后再开通换乘。&/li&&li&18号线木樨地站车站结构可能将下穿永定河引水渠。当年1号线是围堰通过的，现在估计不会了。&/li&&li&很多人说京原线是北京地铁一期的配套工程，帮助领导人从市区直接逃往太行山深处。但是北京地铁一期直接相连的是丰沙线三家店站，从这个路线进入京原线需要掉头两次。&/li&&li&不过，北京地铁一期确实有过修建支线前往京原线的规划。这条线路从八角村站开始向西南穿过永定河，至北宫附近出地面，接轨京原线，全长约8公里，设站3座。这条线如果建成，从地铁进入京原线将不再需要掉头。&/li&&li&上面这条规划没有实施，取而代之的是修建衙门口支线作为临时线路，接轨101线。通过这条路线进入京原线需要在石景山南站掉头一次。&/li&&li&北京地铁现在已建和在建的线路中，有3条与永定河相交，但都以桥梁形式跨过。规划的18号线才是第一条下穿永定河的线路。&/li&&li&2号线没有和任何国铁运营线路交叉，是已建成线路中唯一的一条。虽然它长距离和北京直通线并行。&/li&&li&和国铁运营线路相交次数最多的是14号线，一共相交8次。&/li&&li&14号线北京南站是和4号线一起修好的，预留的是6B。后来论证可以改造成7B，再后来又改成6A。6A和7B差不多长，对车站结构的改造基本是一样的。&/li&&li&奥运会之前修科荟路的时候预留了森林公园南门站中段的站台，所以森林公园南门站也是两端站厅；这不是重点，重点是奥运会之后科荟路给拆了，这个预留显得很没意义。&/li&&li&北四环大拉槽（中关村一桥到展春二桥）修建的时候预留了4号线的区间。 除此以外，北四环拉槽段没有地铁下穿，各类文献中也常提到拉槽段修建地铁十分困难。但需要指出的是，4号线经过西外大街展览馆拉槽段，10号线也经过东三环农展馆拉槽段。&/li&&li&按照CBD核心区规划，在北京最高建筑中国尊北侧的道路下方将要修建地铁20号线。目前没有为这一工程实施了预留的消息，等实施的时候又有工程难度可吹了（误）。&/li&&li&20号线市中心走的是14号线放弃的线路。最早12号线和14号线是两条斜穿线，后来14号线拉成了L型，12号线面目全非。&/li&&li&为什么两条斜穿线编号差了1呢？因为编这版规划的时候13号线已经修好了。&/li&&li&（现在或者曾经）市区一端全员换乘的线路，有四个是在完全没有预留的情况下修建的，分别是西直门、东直门、西二旗、望京西。除了这四个车站以外，其他全员换乘的车站要么是和其他线路一起修的，要么是利用了预留，所以换乘条件都不差。&/li&&li&在可见的未来这个列表还要加上苹果园和东风北桥。&/li&&li&望京西站原来是两个岛式站台，中间两条轨道走13号线，两侧两条轨道留给机场支线，支线出去走北小河岸边。后来机场线改成走机场高速，预留作罢。修15号线之前还想过利用机场支线的预留，但走北小河高架，两边都是住宅，环评不同意，只能改走体育公园地下。等到15号线快开通的时候，把13号线两边轨道给填了，相当于拓宽了站台。&/li&&li&13号线现在的西二旗站是修昌平线的时候为了换乘而新建的，老站在新站南边。&/li&&li&西二旗站加站工程时13号线没有停运，站台是钢板。&/li&&li&机场线3号航站楼站东西两边都有站台，两边开门。但其实东边的站台是临时结构，下面预留了轨行区。由此可见临时结构上面搭个半高屏蔽门是没问题的。&/li&&li&昌平线原计划在西二旗站以南接入现在的13号线，直达西直门；而13号线从西二旗向西南方向延长。后来这个方案没成，改成了昌平线南延。&/li&&li&昌平线南延最开始走八达岭高速，还一度有过和房山线贯通形成市区快线的规划。但后来快线网全部按照8A建设，昌平线南延改走学院路，规划与9号线贯通。&/li&&li&除了昌平线以外，更早的时候房山线还有过和15号线贯通的规划。这三条线设计最高运营速度都是100km/h。&/li&&li&这个和15号线贯通的规划是通过和16号线贯通完成的——这话很绕，换个说法，当时从北沙滩到郭公庄是16号线，房山线-16号线-15号线贯通。&/li&&li&房山线开工的时候是按照和16号线贯通实施的；预留了北延条件，先到首经贸站，等16号线修好和16号线贯通。——没想到16号线跑了。&/li&&li&当时16号线北边还是到永泰庄的——8号线永泰庄以北是从16号线抢来的。&/li&&li&林萃桥站最初规划是一个紧急停靠站。&/li&&li&四惠东站原计划上盖一座住宅，但是没有实施。&/li&&li&关庄站和平西府站的出入口都是和建筑合建，然而这些建筑都没有完成。平西府站外面看得到露头的钢筋，而关庄站是没有幕墙的完整建筑框架。&/li&&li&陶然桥站东半部分原计划拆掉五座住宅楼然后修建上盖商业。但是由于拆迁谈不妥，只能改方案，保证地铁自身施工。五座楼剩了一座半——是的，有一个楼拆了一半。&/li&&li&在6号线二期施工的时候，有一个车站工地挖出了通州城的东门瓮城遗址，文物保护界人士持续关注，但最后遗址还是不见了。据地方志，通州城东门叫通运。在地铁站地下一层的部分设计了遗址博物馆，修好之后遗址搬回来展示；有关工程正在实施。&/li&&li&说到博物馆，在王府井站东北口（通东方新天地）半道上有个古人类遗址，是挖地铁挖出来的。&/li&&li&中国美术馆新馆（预定建设）和老馆都在8号线沿线，中国美术馆站是城里的老馆。中国科技馆新馆和老馆也都在8号线沿线。&/li&&li&中国美术馆站工程极为复杂，脚底下是6号线，头顶上是一个四通热力小室。所谓四通热力小室就是两个热力隧道十字交叉，交叉处有个小房间的意思。经过多次方案调整，最后中国美术馆站采用分离式车站，东侧（北行）站台偏北，西侧（南行）站台偏南。&/li&&li&2013年底的时候中国美术馆站东侧站台具备运营条件。因为南锣鼓巷不能折返，8号线车辆必须利用东侧站台折返。&/li&&li&2007年以来的新线，设计运营的车站共有19座因各种不同的原因暂缓开通，其中目前（日）仍然暂缓开通的有11座。&/li&&li&自从2008年启用自动售检票、一票通以来，无法实现站内换乘的车站都暂缓开通。&/li&&li&西直门站一开始也无法站内换乘，但那个时候不是一票通。经过多年改造，2008年赶上了自动售检票，方法是在地面甚至马路上用栅栏围付费区。&/li&&li&西直门站13号线的换乘改造2011年才完全实现设计。相关工程是2006年开始的，这五年间西直门经历了各种迷宫阵和蔬菜大棚，名声大振。改造完成后换乘还算可以了，但是名气太大，跳进黄河也洗不清了。&/li&&li&西直门站改造期间，北京北站也进行了改造——北京北站不改，西直门换乘也改不了。北京北站改造是奥运工程，虽然单纯就是开个S2。&/li&&li&昌平线的前身就是S2线，规划是实打实的市郊铁路，利用既有线，从沙河支出新线，走向和现在昌平线大同小异，基本上都是隔一条街左右。另外一支和现在S2一样到延庆。后来昌平线独立了。&/li&&li&S2线（昌平线）变成了地铁，S1线（门头沟线）变成了中低速磁浮，结果就是地铁和国铁继续泾渭分明，到2013年左右才想起来光搞地铁不行，要搞中间制式。这个中间制式用在平谷线和新机场线。&/li&&li&截至目前，北京是仅有的三个轨道交通近期建设规划已批准线路在地级单位范围外有工程的城市（另外两个是西安（在咸阳市境内）和佛山（在广州市境内））。而且，平谷线还把占地大的车辆段放在河北省，以缓解北京市建设用地指标紧张的局面。&/li&&li&而且严格来说除了平谷线，新机场线也经过北京市界外，不过就很短一小段，是几乎整个北航站楼……&/li&&li&新机场线原计划是牡丹园到新机场，草桥以北和19号线上下叠落。但后来在草桥截线。截线以前太平桥大街有一段是和19号线、3号线三条线路上下叠落。&/li&&li&三条线并行除了太平桥大街之外，8号线三期从正义路到前门和2号线、北京直通线也是三条线并行，不过不是上下。2号线和北京直通线深度差不多，8号线三期在北边，很深。&/li&&li&现在已知北京地铁埋深最深的车站、区间都不超过40米。而京张城际八达岭长城站最大埋深100米以上、从站台到出站口提升高度都有60多米。山里就是不一样。&/li&&li&（不确定）6号线二期可能是北京地铁第一条下海平面的线路，最深处设计高程约-5米。北京地方高程比国家高程还高零点几米。（如果这条是错的，那么就是15号线。）&/li&&li&北京地铁高架桥最高的车站可能是孙河站。这个没有具体数据，单纯是猜的。&/li&&li&北京地铁最长区间是2号航站楼到三元桥，20619m。排除机场线，是北苑到望京西，6720m。&/li&&li&北京地铁最长计费里程是苏庄到昌平西山口，85543m。第二名是俸伯到苏庄，84354m。&/li&&li&燕房线开通后北京地铁将出现单程10块钱。现在最贵是9块钱。&/li&&li&燕房线不是北京第一条全地上线路；八通线才是。有趣的是这两条线设计之初都计划未来与相连的线路贯通。&/li&&li&6号线的情况相反，曾经有两次出地面的机会，最后都地下了。一期朝阳北路有高架预留。西延最初苹果园也是高架。&/li&&li&通州北关站是中庭式车站。北运河西站，中庭加天窗。通运门站，中庭加Y型柱。有没有集大成者？有，丽泽商务区站，中庭加天窗加Y型柱。&/li&&li&丽泽商务区站2011年第一次开工，很快就被要求停工。2016年底第二次开工。&/li&&li&——你以为修好了就好了吗？亦庄火车站2010年起暂缓开通，时至今日（日）仍然暂缓开通。&/li&&/ol&&p&不写了。&/p&
谢邀。公交我不熟。以下所有时间和信息均截至日。本答案不会随时间更新。（经评论区指正本条有误）仅凭一条10号线，北京地铁就实现了中国大陆范围内首班车最早、末班车最晚。最早的首班车于4:47从车道沟站始发，最晚的末班车次日0:26到达车道沟站…
&p&你被人挡了下车的路，正常会怎么说？&/p&&p&「劳驾，换一下」或是「不好意思，借过」对嘛？&/p&&p&然后人家回头白你一眼：「我也下车」，意思是你着什么急啊。&/p&&p&正常人经历过几次这种事，自然会把问法简化成「您下么？」，这样对方的回应要么是「下」，要么是不说话默默让路，大家都少说几个字。这是广大劳动人民群众从生活经验中自发训练出来的高效沟通方式，确实谈不上太礼貌，但更谈不上什么语言暴力。&/p&&br&&br&&br&&br&&br&&br&&br&&p&后边跟一句「不下赶紧起开」才叫语言暴力。&/p&
你被人挡了下车的路，正常会怎么说？「劳驾，换一下」或是「不好意思，借过」对嘛？然后人家回头白你一眼：「我也下车」，意思是你着什么急啊。正常人经历过几次这种事，自然会把问法简化成「您下么？」，这样对方的回应要么是「下」，要么是不说话默默让路…
蟹妖。&br&&br&北京地铁的困境有三个——上车、下车、换乘。&br&因此最困顿和自残的坐法，应该是在上下班高峰期，去找四环以内的大换乘站乘车。&br&&br&由于需要拿数据说话，故京港地铁公司直属的三条线路（4号线、14号线、大兴线客流）不作为首要考量，只能以感官和体会谈论。而北京地铁公司每日公布的客流信息则作为重点参考数据。&br&&br&一、北京地铁公司公布过最巅峰的区间：&br&&img src=&/d41ace65ce00fc7aad28c6_b.jpg& data-rawheight=&1171& data-rawwidth=&1849& class=&origin_image zh-lightbox-thumb& width=&1849& data-original=&/d41ace65ce00fc7aad28c6_r.jpg&&由于早高峰比晚高峰的人流心态更趋于焦虑，因此我们最作死的做法应该选择早8：00~9：00时段进入主要体验区域。&br&&br&二、通过查验新闻不难得知，虽然存在天通苑等重点焦虑站点，但换乘区段还是应该以四环内为最焦虑区段，因此如想完整体会高峰时段，应该划定行动范围，西起五棵松，东到四惠，北至中关村、惠新西街北口一线，南到丰台科技园、西红门一线，便是极限（再多乘坐会错过北京地铁最“美好”的时间）。所以，&br&&br&三、选择最近的周一高峰日作为出行数据的典型性参考（来源&a href=&///?target=http%3A///support/cxyd/klxx/& class=& wrap external& target=&_blank& rel=&nofollow noreferrer&&客流信息 | 北京地铁官方网站&i class=&icon-external&&&/i&&/a&）：&br&&img src=&/ab372f75af95f1243a15ccdb13ee150f_b.jpg& data-rawheight=&768& data-rawwidth=&1024& class=&origin_image zh-lightbox-thumb& width=&1024& data-original=&/ab372f75af95f1243a15ccdb13ee150f_r.jpg&&&br&我们可以放弃考虑客流量排名最靠后的机场、房山、昌平、亦庄、15号、八通以及7号线。&br&重点考虑站数虽多但人流量最大的10号线（总计45站，其中14个换乘站），线路最老无法更换最大载客量的1号（总计23站，其中9个换乘站），2号（总计18站，其中10个换乘站）线，创造过满载率144%的人类奇迹的5号线（总计23站，其中8个换乘站）。4号线、6号线、8号线和13号线作为共同体验区。&br&&br&根据以上条件规划有关推荐行程，例如可以推荐路线如下：&br&周一早7：30左右，在天通苑开始乘坐5号线至立水桥，换乘13号线，不妨在中间下车，认真体会西二旗明黄色的美好，然后重新上车至知春路。&br&&img src=&/e5efff519_b.jpg& data-rawheight=&167& data-rawwidth=&366& class=&content_image& width=&366&&换乘10号线至北土城，向南沿8号线进鼓楼大街，和北京的中轴线心连心。&br&&img src=&/49ece406fac1d2bfc962e_b.jpg& data-rawheight=&268& data-rawwidth=&297& class=&content_image& width=&297&&&br&换2号线坐两站地转入西直门，换乘4号线到平安里。这短短的四站地距离，你若安好，就是坐错了。&br&&img src=&/462ee86d0c6fff07b1ed_b.jpg& data-rawheight=&194& data-rawwidth=&204& class=&content_image& width=&204&&向西坐6号线一站地，重回车公庄换2号线，这是顽主们眼中反复出现的北京虽然早不是同一个，但同样值得作死的你反复拥有。&br&&img src=&/527d64e04_b.jpg& data-rawheight=&194& data-rawwidth=&222& class=&content_image& width=&222&&&br&至复兴门后，进入伟大的十里长街，让地面人民欢送你走过西段，跨入北京的东单。反正你在地面上行走时，他们也是在你的头上，索性在地下体会。&br&&img src=&/edbbb83e97cf6af3b04a8d05f075013c_b.jpg& data-rawheight=&178& data-rawwidth=&407& class=&content_image& width=&407&&&br&再度换乘5号线至2号线。2号线换一号线，以君临天下的姿态在国贸下车。这里的人上班比较晚，还来得及体会最晚的早高峰。&br&&img src=&/fde678c851b3ce9956ccb58a_b.jpg& data-rawheight=&117& data-rawwidth=&290& class=&content_image& width=&290&&&br&再度由1号线向东，四惠东而出，体会从地下到人间的感觉。&br&&br&坐完之后你会感慨：&br&人生没有什么迈不过去的坎，&br&只不过有赶不上的车。&br&&br&最后的最后，北京欢迎你。
蟹妖。 北京地铁的困境有三个——上车、下车、换乘。 因此最困顿和自残的坐法，应该是在上下班高峰期，去找四环以内的大换乘站乘车。 由于需要拿数据说话，故京港地铁公司直属的三条线路（4号线、14号线、大兴线客流）不作为首要考量，只能以感官和体会谈论…
&p&哈哈，前段时间刚好和同事分析了个北京地铁的冷知识点，我就贴一下吧~&/p&&br&&br&&p&事情的开始是这样。有一天，小编正在辛辛苦苦算地铁卡数据，突然在北京全市刷卡量最底端发现了“枣营”的字样。哎哟，这不是办公室号称三里屯花蝴蝶住的地方么。艾玛，枣营不是在四环里边么？哎哟喂，它怎么刷卡量这么低？&/p&&br&&br&&p&枣营站工作日全天站点上下车人数总量全市排名255/268，朝阳区排名72/76。在人口众多的大朝阳，居然排到了倒数第五。而往北两站的将台站，全市排名84/268，朝阳区排名30/76。&/p&&br&&p&同是14号线的非换乘站，同在2014年底开通，同在城区东北部，同样周边有大片居民区和片区级的商业中心：一个有蓝色港湾撑腰，一个靠着颐堤港的大树。虽说没有国贸、中关村，但将台站周边有恒通商务园等成片就业区，而枣营站与附近的亮马桥站到亮马桥路周边就业区的距离都不远。居住、就业、商业应有尽有。&/p&&br&&br&&p&然鹅，两个站的差别为什么这样大？&/p&&img data-rawwidth=&600& data-rawheight=&836& src=&/v2-4b57fdda3e27bb4055cac02_b.jpg& class=&origin_image zh-lightbox-thumb& width=&600& data-original=&/v2-4b57fdda3e27bb4055cac02_r.jpg&&&br&&p&我们首先进行了实地调研，不出所料，高峰时期的枣营和将台差别甚大。&/p&&img data-rawwidth=&600& data-rawheight=&337& src=&/v2-d2665ddb6bf9b61e0a5e2d30cbcefcbc_b.jpg& class=&origin_image zh-lightbox-thumb& width=&600& data-original=&/v2-d2665ddb6bf9b61e0a5e2d30cbcefcbc_r.jpg&&&p&晚高峰枣营站&/p&&img data-rawwidth=&600& data-rawheight=&337& src=&/v2-2744853efa78d1b8c6c9ca_b.jpg& class=&origin_image zh-lightbox-thumb& width=&600& data-original=&/v2-2744853efa78d1b8c6c9ca_r.jpg&&&p&晚高峰将台站&/p&&br&&p&&u&&b&“家庭背景”相似，出行潜力均较大&/b&&/u& &/p&&p&大家先搬好小马扎，听我们来盘算一下各自的“家庭背景”。&/p&&br&&img data-rawwidth=&600& data-rawheight=&681& src=&/v2-1a2950dbe40f28b50e60f98b838c1cac_b.jpg& class=&origin_image zh-lightbox-thumb& width=&600& data-original=&/v2-1a2950dbe40f28b50e60f98b838c1cac_r.jpg&&&br&&p&从地铁、区位、设施、用地四方面看，两个地铁站周边情况确实很相似，周边产生和吸引交通出行的潜力均较大。&/p&&img data-rawwidth=&600& data-rawheight=&882& src=&/v2-a818d5e7b958a7d95ae226_b.jpg& class=&origin_image zh-lightbox-thumb& width=&600& data-original=&/v2-a818d5e7b958a7d95ae226_r.jpg&&&p&枣营、将台周边POI分布&/p&&br&&img data-rawwidth=&600& data-rawheight=&561& src=&/v2-94f2b739abcc2ff0299e4db_b.jpg& class=&origin_image zh-lightbox-thumb& width=&600& data-original=&/v2-94f2b739abcc2ff0299e4db_r.jpg&&&p&枣营站周边用地情况。&/p&&br&&img data-rawwidth=&600& data-rawheight=&581& src=&/v2-ef1ea09d70b_b.jpg& class=&origin_image zh-lightbox-thumb& width=&600& data-original=&/v2-ef1ea09d70b_r.jpg&&&p&将台站周边用地情况。&/p&&br&&p&虽然人口方面，将台的居住人口和就业岗位覆盖都是枣营的2倍左右，POI数量也稍多于枣营。但表面上，枣营站比将台站有更优越的地理优势，枣营站位于东三环与东四环之间，而将台站则位于东北四环与东北五环之间，枣营站更接近中心城区。&/p&&br&&br&&p&&b&&u&枣营站明明在城里，却周边交通出行少且公共交通竞争力低&/u&&/b&&/p&&br&&p&从公交一卡通刷卡数据看，枣营站工作日全天站点上下车总量仅为6373人次，全市排名255/268，朝阳区排名72/76。按14号线的平均运行间隔，如果每5分钟有一辆地铁到达枣营站，则平均一班车的上下车量仅为13人次左右。&/p&&br&&p&将台站工作日全天上下车总量为44590人次，全市排名84/268，朝阳区排名30/76。同样按5分钟运行间隔计算，平均一班车的上下车量为93人次左右。&/p&&br&&p&全天来看，将台站的使用率是枣营站的近7倍。再看人口覆盖量，将台只是枣营的2倍。&/p&&br&&p&而早高峰期间（7:00~9:00），将台站利用率更是枣营站的10倍左右。即便是在晚间时段（20:00~22:00），将台站上下车人数也为枣营站的5倍。&/p&&br&&img data-rawwidth=&600& data-rawheight=&516& src=&/v2-e96a3c4578faa917e01a4e_b.jpg& class=&origin_image zh-lightbox-thumb& width=&600& data-original=&/v2-e96a3c4578faa917e01a4e_r.jpg&&&p&轨道站点工作日分时段登降量。&/p&&br&&p&另外，利用出租车GPS数据及地面公交一卡通刷卡数据，通过计算地铁站周边1000米内的地面公交出行量及出租车出行量，我们可得到该范围内的出租车分担率（出租车出行占轨道公交、地面公交与出租车出行总量的百分比），用来表示该地铁站周边的公共交通竞争力。出租车分担率越大，表示公共交通（包括地面公交与轨道公交）在这个地铁站周边范围内的竞争力越低。&/p&&br&&p&数据表明，枣营站周边1000米范围内，以轨道公交、地面公交或出租车为出行方式的全天出发出行量约为7064次，到达出行量约为3722次，其中出租车出行约占20%及16%，为朝阳区内除T2航站楼站外出租车出行占比最高的地铁站。而将台站周边1000米内的出发出行量约为52367次，到达出行量约为55478次，出租车占比分别为6%和5%。将台站周边的出行活力和公交竞争力都明显高于枣营站。&/p&&img data-rawwidth=&600& data-rawheight=&365& src=&/v2-4d68cdae22e_b.jpg& class=&origin_image zh-lightbox-thumb& width=&600& data-original=&/v2-4d68cdae22e_r.jpg&&&img data-rawwidth=&600& data-rawheight=&350& src=&/v2-2ffd526cd387c44489bfd83c1aca9e46_b.jpg& class=&origin_image zh-lightbox-thumb& width=&600& data-original=&/v2-2ffd526cd387c44489bfd83c1aca9e46_r.jpg&&&br&&p&整体来看，与将台站相比，枣营站自身活力不高，站点周边出行活跃度较低且出租车出行比例较高，公共交通竞争力较低，各项指标几乎都处在全市或全区倒数。&/p&&br&&p&明明先天条件不错，为什么连“小康水平”都没达到呢？如此相亲相爱的两个地铁站，为什么将台站明显比枣营站更受欢迎？&/p&&br&&br&&p&&b&&u&数据告诉你的是&/u&&/b&&/p&&br&&p&&b&1：枣营站覆盖老龄人口比例高&/b&&/p&&br&&p&之前我们提到，站点一公里内的出行量，将台站约为枣营站的7倍，公共交通竞争力，将台站约为枣营站的4倍。而将台站的人口覆盖量仅为枣营站的2倍左右。是不是枣营站附近的人似乎不那么爱出门，也不太喜欢坐地铁？&/p&&br&&p&我们猜测，这可能与覆盖人口的年龄结构有关。&/p&&br&&p&为验证这一假设，我们计算了北京市各街道老龄人口（65岁以上）比例。&/p&&img data-rawwidth=&600& data-rawheight=&627& src=&/v2-255fcc4f963f653f58b7ea3f_b.jpg& class=&origin_image zh-lightbox-thumb& width=&600& data-original=&/v2-255fcc4f963f653f58b7ea3f_r.jpg&&&p&北京市各街道65岁以上人口比例&/p&&br&&p&我们发现，枣营站所在的麦子店街道，老龄人口比例高达32.5%，是二环与五环间除燕园街道外老龄人口比例最高的街道。而将台站附近的酒仙桥街道老龄人口比例约9.8%，将台地区约为4.7%，均明显低于麦子店街道。由于老年人出行频率普遍低于适龄工作人口，也不像年轻人依赖地铁通勤，使得覆盖量本身就低的枣营站更加冷清。&/p&&img data-rawwidth=&600& data-rawheight=&398& src=&/v2-992df8f4cafdf_b.jpg& class=&origin_image zh-lightbox-thumb& width=&600& data-original=&/v2-992df8f4cafdf_r.jpg&&&p&北京市街道居住人口总量与老龄人口占比（气泡大小表示老龄人口量）&/p&&br&&br&&p&&b&2：枣营站周边接驳设施欠缺&/b&&/p&&br&&p&除覆盖人口量和人口年龄结构因素外，枣营站周边公交接驳情况也不太令人满意。&/p&&img data-rawwidth=&600& data-rawheight=&883& src=&/v2-ffca86edd750feadf95d6_b.jpg& class=&origin_image zh-lightbox-thumb& width=&600& data-original=&/v2-ffca86edd750feadf95d6_r.jpg&&&p&地铁站周边500m公交站点分布。&/p&&br&&img data-rawwidth=&600& data-rawheight=&886& src=&/v2-82e695afedfac_b.jpg& class=&origin_image zh-lightbox-thumb& width=&600& data-original=&/v2-82e695afedfac_r.jpg&&&p&地铁站周边1000m公交站点分布。&/p&&br&&br&&p&枣营站周边500米范围内仅有2个公交站点，1000米范围内覆盖了4个公交站点，远低于朝阳区平均水平（500米：3个；1000米：9个）。而将台站500米范围内约有公交站点5个，1000米范围内为11个，略高于全区平均水平，远高于枣营站。&/p&&br&&p&地铁站周边接驳公交欠缺，使得枣营站无法充分发挥其多方式换乘功能。在枣营站，轨道公交网络与地面公交网络相对孤立。枣营站所承载的多为周边发生的交通出行，多方式换乘功能缺失也是枣营站利用率低的一个原因。&/p&&br&&br&&p&&b&3：枣营站周边人口主要出行方向与现有地铁线不合拍&/b&&/p&&br&&p&利用手机信令数据，根据用户时空行为识别其居住地和就业地。从中得到枣营站所在街道（麦子店街道）居住人口的就业地空间单元和就业人口的居住地空间单元，并将两者之和作为该空间单元与枣营站的通勤联系度，用来表示枣营站相关职住人群空间分布（如下图）。&/p&&br&&p&信令数据显示，将台站所在街道的职住人口（识别得到的工作地或居住地在该街道的人口量）是枣营站两倍左右。枣营站相关职住人口分布主要集中在东三环-机场高速-东四环-朝阳北路一带，通勤出行距离较短，且主要为东西向出行。而枣营站所在的地铁14号线为南北向地铁线，职住人口主要出行方向与现有地铁线不合拍，通勤直线距离又相对较短，再看将台站，高通勤联系度空间范围有所扩大，主要通勤方向为东南向和南向，与地铁14号线走向更契合。&/p&&img data-rawwidth=&600& data-rawheight=&623& src=&/v2-df6e680fba73cf349d5c5fedeb14beb0_b.jpg& class=&origin_image zh-lightbox-thumb& width=&600& data-original=&/v2-df6e680fba73cf349d5c5fedeb14beb0_r.jpg&&&p&枣营站相关职住人群空间分布。&/p&&br&&img data-rawwidth=&600& data-rawheight=&619& src=&/v2-027d1874da6cce401b65_b.jpg& class=&origin_image zh-lightbox-thumb& width=&600& data-original=&/v2-027d1874da6cce401b65_r.jpg&&&p&将台站相关职住人群空间分布。&/p&&br&&p&更直观一些，我们计算了轨道站点之间的交通出行总量（如下图），包括地铁出行量、地铁站1000米范围内的公交出行量和出租车出行量。&/p&&img data-rawwidth=&600& data-rawheight=&637& src=&/v2-651ada8391a_b.jpg& class=&origin_image zh-lightbox-thumb& width=&600& data-original=&/v2-651ada8391a_r.jpg&&&p&枣营站与轨道站点周边交通出行总量。&/p&&br&&img data-rawwidth=&600& data-rawheight=&620& src=&/v2-7daf0a2a9269571eba30cd1fc023be60_b.jpg& class=&origin_image zh-lightbox-thumb& width=&600& data-original=&/v2-7daf0a2a9269571eba30cd1fc023be60_r.jpg&&&p&将台站与轨道站点周边交通出行总量。&/p&&br&&p&可以看出，与枣营站交通出行交换量较大的区域，包括三元桥、亮马桥、呼家楼等地铁10号线站点周边区域，这些区域与枣营站空间直线距离较近，开车只需10分钟左右，而坐地铁需将近半小时。数据显示，枣营与三元桥和亮马桥之间的出租车分担率分别是12%和39%（全市平均4%）！&/p&&br&&p&&u&39%啊！亮马桥到枣营这么近，居然有将近一半的人打车去！&/u&&/p&&br&&p&细看，这两站到枣营，坐地铁的话，就要绕个大弯。侧面反映了公共交通的不方便。&/p&&br&&p&肯定有人会说，这么短的距离，可以骑自行车或走路啊。&/p&&br&&p&没错，我们拿摩拜单车9月的数据来验证，看单车是否弥补了三元桥、亮马桥片区到地铁站的这段尴尬距离。我们选取每个地铁站200米范围内的单车OD点，看出行方向的空间分布，结果如下。&/p&&img data-rawwidth=&600& data-rawheight=&706& src=&/v2-8320aaa7f4912eae4f7c320a551f8bfb_b.jpg& class=&origin_image zh-lightbox-thumb& width=&600& data-original=&/v2-8320aaa7f4912eae4f7c320a551f8bfb_r.jpg&&&p&枣营200米范围内摩拜单车轨迹分布&/p&&br&&br&&p&结果是，枣营200米范围内的单车OD总数在全市排名中游（149/274），终于不再垫底，但总量仍然较少，落后旁边的将台（47/274）。从其空间分布看，出行方向总体朝西，从三元桥、亮马桥到枣营的单车比例占到22%。&/p&&br&&p&可见，&u&共享单车某种程度上拉近了三元桥、亮马桥到枣营的距离，这一地区的交通出行链得到了补充，但从其利用率看，完全以此来降低周边机动车使用率是不够的。&/u&&/p&&br&&p&通过多源数据分析，枣营与将台的职住人口只差2倍，但地铁出行量却相差7倍。其中原因可能主要包括：&/p&&br&&p&枣营站周边相关人群主要出行为东西向，现有地铁网络与之不匹配，且出行距离较近。这样的出行特征使得地铁没有足够竞争力。比如，与两个站交通交换量较大的三元桥、亮马桥等地区，空间距离很近，且到枣营的公共交通不那么方便，导致出租车分担率较高。&/p&&br&&br&&p&枣营站点周边缺乏足够的公交接驳设施，使枣营站欠缺多方式换乘功能，公交网络和地铁网络在这个节点上没有实现高效连接，地铁的魅力没有得到充分发挥。&/p&&br&&p&枣营站覆盖人口少于将台站，且周边老龄人口比例高，导致单位覆盖人口的出行频率较低。&/p&&br&&br&&p&&b&&u&数据没有告诉我们的&/u&&/b&&/p&&br&&p&我们通过海量数据探索原因，然而数据背后还有我们的思考。&/p&&br&&p&&b&交通方式选择源于对成本的定义，交通方式选择的引导需要提供充分“理由”。&/b&人们对出行方式的选择，不仅考虑经济成本，也权衡了时间成本。当我们对生活品质的要求提高，舒适度和健康等也是一项标准。想要人们改变选择，就要有足够的“说服力”。不是我们不想坐地铁，而是地铁离我们太“遥远”。&/p&&br&&p&一方面，坐地铁要走上一公里，还没到目的地就“身体被掏空”了。利用多种形式优化地铁站接驳，就是提升现有地铁魅力的关键。比如现在很火的摩拜单车等共享单车，政府大力投资的公共自行车，提高地铁站周边公交站点覆盖率，改善地铁站步行可达性，等等。只有使得地铁网络与公交网络、道路网络及微循环网络之间高效连接，才能使地铁充分体现准时、快速、高效的魅力。&/p&&br&&p&另一方面，有时距离不算太远，坐地铁要七八站，甚至还要频繁换乘。这需要在规划制定前期、中期和后期利用数据，特别是细粒度时空大数据，对居民出行方向、出行量等出行特征进行分析与跟踪，不断优化现有网络，使得地铁网络最大程度上契合出行需求。&/p&&br&&br&&p&&b&需求层次提升的背景下，差异化服务及错位发展必不可少。&/b&“优先发展公共交通”不等于“仅仅发展公共交通”。出租车提供门到门服务，某种程度上也不可或缺。在提升公共交通竞争力的情况下，实现其他交通方式的补充，多种交通方式错位发展，才能最大程度满足居民的差异化需求。&/p&&br&&br&&p&&b&新模式不是万能药，“互联网”不是什么都能“+”。&/b&如“互联网+”交通模式为生活带来的便利毋庸置疑，“滴滴”、“摩拜”等的出现，使城市交通系统越来越完整和多元。但这并不是万能药。“硬件设施”和“软环境”跟不上，“互联网”后面添一千个加号也不管用。道路整体环境、公共政策设定、企业运营模式、出行者自身价值取向等，都影响着“互联网+”的效力。&/p&&br&&br&&p&&b&市场活力重要，社会保障也不容忽视。&/b&“滴滴”、“摩拜”等商业公司，往往关注商业价值。但一些人群缺乏商业价值，却需要更好的出行保障，如老年人等。这需要提高公共服务的水平。且不能仅停留在折扣优惠上，对麦子店等老龄人口比例较高的街道，以及对老龄人口乘坐较频繁的公交线路、利用较频繁的公交站点等，应适度进行适老化设施改造，使得各类人群出行体验得到全面提升。&/p&&br&&br&&p&*原文首发澎湃，&a href=&///?target=http%3A///newsDetail_forward_1595518& class=& wrap external& target=&_blank& rel=&nofollow noreferrer&&同衡城市研究｜北京地铁不为人知的故事：枣营与将台&i class=&icon-external&&&/i&&/a&&/p&&p&扫二维码关注更多城市数据分析&/p&&p&公众号搜 urbandatalab&/p&&p&&a href=&///?target=http%3A///r/a0yvty-EnnLhrWvU9xl5& class=& external& target=&_blank& rel=&nofollow noreferrer&&&span class=&invisible&&http://&/span&&span class=&visible&&/r/a0yvty-&/span&&span class=&invisible&&EnnLhrWvU9xl5&/span&&span class=&ellipsis&&&/span&&i class=&icon-external&&&/i&&/a& (二维码自动识别)&/p&
哈哈，前段时间刚好和同事分析了个北京地铁的冷知识点，我就贴一下吧~ 事情的开始是这样。有一天，小编正在辛辛苦苦算地铁卡数据，突然在北京全市刷卡量最底端发现了“枣营”的字样。哎哟，这不是办公室号称三里屯花蝴蝶住的地方么。艾玛，枣营不是在四环里…
11月6日北京地铁5号线出现乘客被夹在屏蔽门和车门之间致死的事故，这个答案又被关注了，在此也分析一下此事故。&br&从新闻报道可以看出，此乘客是被夹在屏蔽门和车门之间的，列车启动后导致死亡。&br&坐过地铁的应该都知道，站台屏蔽门和车辆客室车门之间有一定的间隙，在轨道交通行业叫做&b&限界，&/b&因为车辆在运行过程中会有一定的摆动，防止车辆与隧道内的设备等发生干涉，需要规定一个限界，所有安装的设备不能超出这个限界。&br&站台屏蔽门在设计上要求门体的安装位置需要满足车辆限界，这导致了屏蔽门与车体之间的间隙在200mm左右。 极端情况下此间隙造成的封闭空间足够容下体型瘦弱的人或者儿童。&br&目前的站台屏蔽门和车辆客室车门都有障碍物检测装置，但如果乘客不慎被夹在屏蔽门和车门之间，此时车门和屏蔽门都是正常关闭的，障碍物检测也没什么用。&br&&br&07年上海地铁一号线也发生过同样的事故，之后&b&上海地铁为所有的屏蔽门内侧加装的红外或激光检测装置，如果有人或物被夹在其中，会触发该装置&/b&。&br&找了几张图，&img src=&/93f7daf086d7e0d503fa6a_b.jpg& data-rawwidth=&174& data-rawheight=&247& class=&content_image& width=&174&&&img src=&/abebf9f96c2f32_b.jpg& data-rawwidth=&267& data-rawheight=&399& class=&content_image& width=&267&&上海的朋友坐地铁的时候可以留意一下，装置一般设置在两端，高度在80cm左右的位置，透过屏蔽门的玻璃可以看得到。&br&（北京地铁5号线没有这个装置？）&br&上图的黄灯司机瞭望灯带，司机关门后应该通过屏蔽门和车门之间的间隙观察是否有遮挡（可以判断是否夹人夹物）。当然如果是曲线站台，这个就没什么用了。&br&&br&&b&但如果屏蔽门或车门无法关好，列车是无法启动的！（请大家记住这句话）&/b&&br&&br&运营时，车辆是在ATP（列车自动防护装置）下运行，车门、站台屏蔽门等都是通过信号系统串联在安全回路里的，当有一项无法满足时，列车是无法启动的。&br&&br&&b&如果万一遇到这种情况，如何自救或救人？&/b&&br&&br&&b&1、使用屏蔽门紧急解锁装置打开屏蔽门。&/b&&br&无论是半高屏蔽门还是全高屏蔽门，屏蔽门内侧都有紧急解锁装置，可以很轻易打开屏蔽门，此装置一般是这样。&br&&img src=&/c2bcc9bbabd8dddfce9b73_b.jpg& data-rawwidth=&2244& data-rawheight=&2832& class=&origin_image zh-lightbox-thumb& width=&2244& data-original=&/c2bcc9bbabd8dddfce9b73_r.jpg&&&img src=&/f9d31f52d3b4fcef9d2b6a0_b.jpg& data-rawwidth=&300& data-rawheight=&205& class=&content_image& width=&300&&&br&&b&2.1、向车内乘客寻求帮助，按下车内紧急装置。&/b&&br&车内的车门紧急解锁装置都设置在车门上部或一侧，红色的装置，很醒目，这个装置长这样：&br&&img src=&/a0e736d5e5fffaf28fc6a_b.jpg& data-rawwidth=&540& data-rawheight=&360& class=&origin_image zh-lightbox-thumb& width=&540& data-original=&/a0e736d5e5fffaf28fc6a_r.jpg&&&br&&img src=&/8b1d5dfd6c6280d7bad0_b.jpg& data-rawwidth=&300& data-rawheight=&208& class=&content_image& width=&300&&&br&&b&2.2、车内乘客使用紧急对讲装置向司机报告&/b&&br&紧急对讲的按钮按下去后会和司机室连通，此时可向司机报告情况，但此装置一般每节车只会设置2个。&img src=&/b5bdc5c805b_b.jpg& data-rawwidth=&400& data-rawheight=&266& class=&content_image& width=&400&&&br&&b&3、如果发生此类事件，而你在站台上，可以按下站台上的紧急按钮&/b&&br&站台上的紧急按钮设置数量较少，如果你身后有这样的装置，在紧急情况下使用。&br&&img src=&/e43899bbbab8ca5f3e17c8e0ca7c19a3_b.jpg& data-rawwidth=&540& data-rawheight=&337& class=&origin_image zh-lightbox-thumb& width=&540& data-original=&/e43899bbbab8ca5f3e17c8e0ca7c19a3_r.jpg&&（以上图片均来自网络）&br&&br&&b&4、如果你不知道这些紧急装置，向站务员或任何工作人员求助！&/b&&br&遇到此类事件的时候，如果你不知道这些装置的位置或使用方法，赶紧向工作人员求助，他们都有一套紧急事件的处理办法，而且平时也会演练，有时比你自己尝试反而要快。&br&&br&--------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------&br&&b&平时大家在乘坐地铁的时候最好都留意一下车内或站台上的紧急装置、车内灭火器的位置、车站的紧急疏散口等，在遇到紧急情况，无论是自救还是救他人，这些都可能挽留一个生命。&/b&&br&------------------------------------------------------------------------------------------------------------------&br&&br&以下是原答案（原问题是问地铁车门的防夹问题）&br&------------------------------------------------------------------------------------------------------------------&br&目前国内新造地铁客室车门主要使用南京康尼机电的电动门，其结构如下图：&img src=&/ef09b3b7c34f93f126f6d5_b.jpg& data-rawwidth=&559& data-rawheight=&624& class=&origin_image zh-lightbox-thumb& width=&559& data-original=&/ef09b3b7c34f93f126f6d5_r.jpg&&&p&客室车门主要由接口部件、承载驱动机构、内部和外部解锁装置、隔离开关、平衡轮组件、门扇、运动导向装置和电子门控器组成。&/p&&p&1.左门扇
5.摆臂组件（左）
6.摆臂组件（右） 7.门隔离开关
8.外操作装置
9.内操作装置
10.安装架（两侧） 11.安装架（中） 12.平衡轮组件
13.电子门控器
15.左侧压条
16.右侧压条
17. 承载驱动机构
18.内操作钢丝绳组件
19.外操作钢丝绳组件&/p&&p&具体各部件作用一时半会也说不清，只说一点，客室车门系统由电子门控器（EDCU）控制，EDCU通过列车网络与列车控制系统进行信息交换。&/p&&p&为防止夹人夹物的发生，系统具有&b&障碍物检测功能&/b&，现主要介绍一下。&/p&&p&&b&（一）关门过程的障碍检测&/b&&/p&&p&关门过程中障碍由下列系统监测：&/p&&p&1. &b&电机电流监控&/b&：每次关门过程中电机正常关门电流曲线已被存储并自动调整。当车门关闭时遇障碍物，通过电机的电流会瞬间增大。如果电机的实际电流超过额定值，障碍检测被激活。 最大电流值并不恒定，由门的位置和前几次关门运动的电流决定。即使当电子门控器的电源关闭时，最大电流值也会被存储下来。&/p&&p&2. &b&路程／时间监测&/b&：通过门位置传感器的检测，将门的运动分成距离段，如果在给定的时间内门未通过这些距离段，障碍检测被激活。&/p&&p&如果障碍检测被激活，将会施加一个持续0.5秒的最大关门力（≤150N）。之后车门将自动打开200mm（打开距离可调）左右，停止2秒后，再次关闭，以便清除障碍物。 这个循环将重复3次（循环次数可调），且在3次连续关门顺序中如果障碍检测都被激活，门将运动到开门终点位置并停留在这一位置。&/p&&p&&b&（二）开门过程的障碍检测&/b&&/p&&p&在开门过程中也有障碍检测功能。障碍检测可被激活6次（可调）。开门时若有障碍会使开门循环停止1秒，在6次开门动作之后门将会停在此位置并且电子门控器会认为此位置是最大可达开门位置，此时任何关门指令都可将门关闭。&/p&
11月6日北京地铁5号线出现乘客被夹在屏蔽门和车门之间致死的事故，这个答案又被关注了，在此也分析一下此事故。 从新闻报道可以看出，此乘客是被夹在屏蔽门和车门之间的，列车启动后导致死亡。 坐过地铁的应该都知道，站台屏蔽门和车辆客室车门之间有一定的…
正值上班的休息时间，先写一些，回去慢慢更。&br&我先普及两个事，这样可能会避免一些不必要的事故。&br&首先，列车门关闭，屏蔽门关闭，前方信号灯由红色变为绿色。列车就可以启动。除手动屏蔽安全门外，列车门和屏蔽门必须关闭列车才能运行。&br&然后，屏蔽门和列车门没有红外线，他自动弹开的条件是挤压30×60mm的物体，150N以上的压力才会自动弹开。也就是说如果夹到你头发，基本是不会自动弹开的。不知道北京地铁是不是这样。&br&最后，为了你和别人的安全，上车前不要拥挤，不要抢门，地铁里的安全系统再完善他也是冰冷的机器，你的一个举动丢掉的可能是一个生命。&br&回去我再查查资料，回家更新…&br&==========================================================================================================================================&br&我到家了，因为昨天开会开到夜里12点，早上5点起，开车到现在才回家，所以言语之中可能有些混乱。我尽量保持清醒的回答问题，而且关于评论里是否拥挤的事，我放到最后统一回复。&br&&br&这个问题我分成两部分回答。第一部分事故对地铁运营安全带来什么影响？&br&通过这件事之后，我相信相关部门一定会核查清楚。具体也就是调查录像，看看事情的经过，然后再询问当值车站值班员和目击乘客。其目的主要也是为了排除隐患。至于影响是两方面的。首先，从这类事故出现之后，车站肯定要加大监管力度，并且加强疏导配置安全设备。给司机和车站人员做相关培训，一定确认好车门关闭状态和门关闭时中间无异物。然后就是对乘客的影响，通过这类事件之后，群众的安全意识也会有一定的上升，有意识的去避免此类事故再次发生。&br&第二部分，如何避免再次发生这样的事故？&br&具体的事故分析还要等官方的说法出来再说。根据新闻报道，亡者应该是夹在屏蔽门（安全门）与车门之间。列车具备发车条件后行车将该女子挤在门内造成悲剧。医院回复：该女子外部并没受到严重损伤，而胸腔部位已经是软的了。关于如何避免，也要分几部分说明。首先是设备上的问题。我看了几则新闻图片，都没有明显的安全门后方的图。我刚刚下班的时候特意照了一下天津地铁的屏蔽门。&img src=&/ec2df0ea2a2f615fc6ef22_b.jpg& data-rawwidth=&2448& data-rawheight=&3264& class=&origin_image zh-lightbox-thumb& width=&2448& data-original=&/ec2df0ea2a2f615fc6ef22_r.jpg&&这个就是安全门后面的图，按照常理来说。北京地铁的屏蔽门应该也是这样的。也就是说他的门后本身就有阻挡装置。（紧挨着安全门下方的那块梯形装置）如果没有，后面肯定会加装。另外一方面，就是车站监管。车站人员必须要监控所有的车门中间没有异物和人之后，为司机打手信号，通知司机可以行车。在硬件和人为行为方面做到排除隐患，司机才可以继续行车。最后一方面，虽然评论下面扔有很多人说不挤就上不去，我还是依然要说。列车即将关闭时，请尽量不要拥挤。&br&&br&&br&&br&好了，下面到了我作为一个司机吐槽的时间了。评论下面有很多人说不挤上不去，说我站着说话不腰疼。那我就说一说我的看法。&br&首先，我想先说一下公司规定。&br&1.列车终到站晚点两分钟及两分钟以上，无人为原因扣钱。为什么？因为你耽误了乘客到目的地的时间。&br&2.列车行驶至车站后，通过观察可以关门的情况下关门，关门时夹到乘客，乘客投诉。扣钱。为什么？因为这就算是客伤。&br&3.有车站人员打手信号的情况下，车站人员确定司机可以关门，司机关门时有乘客上车倍车门夹到，车站人员扣钱。为什么？同上。&br&所以我想说，乘客怕上班迟到所以会挤，会抢上抢下。我们不管乘客直接关门，造成车门夹乘客他会自动弹开，如果设备故障就会发生新闻里的事件。乘客投诉，我们扣钱。我们等所有乘客都乘降完毕，这需要时间的。终到晚两分这事分分钟的事，我自己晚了不要紧，后面的车就进不了车站，后后面的车一样，这就要造成顺延晚点，归其责任，就是第一个晚点司机造成的。所以扣钱。车站人员给你打手信号司机关门夹到人，车站扣钱。人多的时候我看到手信号但是还有乘客上下车我不敢关门，终到晚点我扣钱。就是这样，乘客就是上帝。&br&我不是害怕扣钱，扣钱的目的是让乘客监督我们行车，来告诉我们什么是可以做的什么是不可以做的。最关键的就是我们现在不知道什么可以做，什么不可以做。&br&举个例子，夏天的时候开空调。冷了投诉，热了投诉。冬天同理。我们应该怎么做？别人一句开到合适的温度呗，谁能告诉我合适的温度是几度？&br&再说回到该不该拥挤的事上来。我们培训期间都看过北京地铁的高峰期是多么的恐怖。但是有多少人知道公共秩序是要通过每一个人来维持的？我当然能理解上班要迟到，去哪赶时间，不挤上不去的道理。那你们是不是能理解事故发生之后死了人就是死得其所，他就是烈士了，就是先驱了是么？&br&这个事件最本身的解决方式就是转移人口。让在北京市居住不超过20年的都遣返回家，这样做可行么？不可行。让列车与列车之间缩短间隔，现在北京已经2分钟一列了，再缩短就不是客伤而是追尾了，这样可行么？不可行。让安全设备阻止乘客拥挤可行么？我举个例子告诉你可不可行。我开车开到高架站的时候，高架站的安全门是半截的。车门已经快要关闭了，安全门完全关闭的状态下，有乘客跑过来一手扒开车门，然后翻越安全门上车。我如果当时打开车门他摔倒了就是我的责任，我不打开车门车门完全关闭的情况下就会发生新闻里的事故，他夹在车门和安全门之间。幸好他自己看进不去又翻回来了。我想请问，再高端的安全设备有什么用？&br&说点体外话，开了这么多年车，让我无法处理的事件太多了。大人带着孩子，我关门提示音已经都响到末尾了，大人冲进去，孩子留在外面。我肯定要开门的对么？我重新开了门，又有一大波乘客上车，等我关门的时候还得夹人，不夹人也要晚点。因为这个过程耽误的时间就不到1分钟了。&br&刚开通的时候，司机发现前方有物体侵线（就是有物体挡在车前不确定能不能过），司机理应退回到站台打开车门，让乘客全部下车等待处理。就是有人不下车，说要赶时间，要求司机立刻开车。并对其打骂。&br&前阵子的昆明砍人事件余温未了，又在多地发生地铁砍伤人事件。俩个乘客因为口角在车厢里打骂，致使全部乘客四散奔逃。我开着门不知道是关还是不关。&br&说不挤上不去的无非就是这几种情况，守在门口不下车也不动，上车根本不往车厢中间移动。上车的上不去，下车的下不来。&br&说实话，有时候我看到乘客们上不来，挤的不成样子我真希望打开司机室门让他们进来几个，省的在外面受罪。可是我能做的就只是负责开门关门，行车之类的事。越过我的负责范围，我就要受到相应的处罚措施了。我是真心希望乘客们不要因为一些原因去拥挤和抢上抢下，不仅仅是因为我免受处罚，更多的是如果出现安全问题，这本身就会对司机和当值人员心理造成影响。&br&我看到下面有答案说的很好。关门提示音响起之后不要试图再上车了，这样的事故就永远不会发生。也许我说的也过激了，我修改一下我的说法：列车关门提示音响起后，请不要拥挤，不要抢门自觉站到车门外等待下一辆列车。毕竟生命是最珍贵的。&br&=========================================================================================第二次更新===========================================&br&再次看了一下此事件的新闻，也看到了很多关于如何自救和如何避免事件再次发生的答案和其他论坛上的内容。我也想来说一下我的看法。&br&首先，我作为一个司机，如果具备发车条件的话，我就会动车。这个肯定是有地铁的责任，因为即使人多，司机从前看不到后面，车站人员也应当及时监控是否有事故隐患。当然，人特别多的情况下本身就是隐患，一个车站不可能同时所有车门都配备一名保安或者车站站务员的。所以有的门没看到也算是相比较而言正常的情况。司机具备发车条件后，手指确认道岔，信号，进路，门锁紧后就可以动车了。如果所有条件都具备，从司机进入司机室到使列车开动的时间不会超过30秒。30s的时间作为当事人，应该做什么？立刻大喊大叫，用一切办法阻止车门关闭。如果车门已经关闭，则立刻喊让站台的乘客找到乘务员。说实话，只有30s的时间，你只能借助别人的力量去拯救。然后再来说一下围观的乘客，如果门未关闭的情况，尽量拖住车门。或者直接找到你能看到的工作人员。至于什么紧急停车按钮，安全门解锁把手等等，如果你知道位置的话还需要打破玻璃罩，然后看清楚往哪个方向拧，有的情况还必须要用其他工具来做。所以在30秒内能完成的，最有效的也就是找到最近的站台人员。站台人员能做的，就是用最短的时间让司机停车。他手里会有一个对讲机，不管是上报行调还是直接和司机联系都是有效的将事故危险降到最低。因为如果车开动了，夹在里面的人不死即伤是肯定的。我们只能将伤害降到最低。还有，关于用自己去挡车门这个事有利有弊。如果属于急救的情况下，完全可以去做。但是，如果不属于急救的情况，千万不要做。我只能说，如果车出事故了，有些地方的地铁列车是在没有任何机器防护的情况下都可以行驶，即便是车门有打开的情况。当然，这个时候司机首先要先确定不是人为原因，大多数的情况都是车厢内没有任何乘客才有这样的特例。但是，我们仍然要以防万一。我一直没敢说用身体挡住车门这个事，是因为前一阵子上海地铁发生过类似情况。当事人最后被刑事拘留了。所以，一定不要做这种危险的行为。下面是那段视频。&br&&a class=&video-box& href=&///?target=http%3A///page/i/d/f/i0012pm1wdf.html& target=&_blank& data-video-id=&& data-video-playable=&& data-name=&上海红衣女子伸脚卡屏蔽门逼停地铁2分钟& data-poster=&http://vpic./12pm1wdf_160_90_3.jpg& data-lens-id=&&&
&img class=&thumbnail& src=&http://vpic./12pm1wdf_160_90_3.jpg&&&span class=&content&&
&span class=&title&&上海红衣女子伸脚卡屏蔽门逼停地铁2分钟&span class=&z-ico-extern-gray&&&/span&&span class=&z-ico-extern-blue&&&/span&&/span&
&span class=&url&&&span class=&z-ico-video&&&/span&/page/i/d/f/i0012pm1wdf.html&/span&
正值上班的休息时间，先写一些，回去慢慢更。 我先普及两个事，这样可能会避免一些不必要的事故。 首先，列车门关闭，屏蔽门关闭，前方信号灯由红色变为绿色。列车就可以启动。除手动屏蔽安全门外，列车门和屏蔽门必须关闭列车才能运行。 然后，屏蔽门和列…
每次有人说北京地铁/上海地铁换乘麻烦，我就放这些图给他们看，包管用。&br&有几张地图是不全的，不作说明，因为要搞明白实在是太烦人了……&br&&img data-rawheight=&699& data-rawwidth=&440& src=&/c18a174499fafd795ac564_b.jpg& class=&origin_image zh-lightbox-thumb& width=&440& data-original=&/c18a174499fafd795ac564_r.jpg&&&img data-rawheight=&699& data-rawwidth=&440& src=&/ca38c6d4ac8c85f5453dcb7d8cfb8bbc_b.jpg& class=&origin_image zh-lightbox-thumb& width=&440& data-original=&/ca38c6d4ac8c85f5453dcb7d8cfb8bbc_r.jpg&&&img data-rawheight=&699& data-rawwidth=&440& src=&/fdb5bdfbcafdc86517c7b_b.jpg& class=&origin_image zh-lightbox-thumb& width=&440& data-original=&/fdb5bdfbcafdc86517c7b_r.jpg&&&img data-rawheight=&699& data-rawwidth=&440& src=&/17cd18e401bb83a359b8_b.jpg& class=&origin_image zh-lightbox-thumb& width=&440& data-original=&/17cd18e401bb83a359b8_r.jpg&&&img data-rawheight=&699& data-rawwidth=&440& src=&/e994edf2d8a74d454bf578b748c43aae_b.jpg& class=&origin_image zh-lightbox-thumb& width=&440& data-original=&/e994edf2d8a74d454bf578b748c43aae_r.jpg&&&img data-rawheight=&699& data-rawwidth=&440& src=&/77d16b4f73326dbfa7528cba_b.jpg& class=&origin_image zh-lightbox-thumb& width=&440& data-original=&/77d16b4f73326dbfa7528cba_r.jpg&&&img data-rawheight=&699& data-rawwidth=&440& src=&/a0da778f321ca24b3edfc_b.jpg& class=&origin_image zh-lightbox-thumb& width=&440& data-original=&/a0da778f321ca24b3edfc_r.jpg&&&img data-rawheight=&699& data-rawwidth=&440& src=&/317e0984faef1be94d7be7_b.jpg& class=&origin_image zh-lightbox-thumb& width=&440& data-original=&/317e0984faef1be94d7be7_r.jpg&&&br&&br&顺便新宿车站以前展出过大触徒手画出来的新宿车站立体全图，密集恐惧症慎搜。&br&以及曾经有人出过一个以新宿车站为蓝本的RPG游戏，叫&b&ShinjukuDungeon&/b&，本人打到一半手机坏了存档丢了……有兴趣去打一下，&b&iOS和Android都有&/b&，体会一下全世界客流量最高的车站的恐怖之处。别拿天朝车站比，前23全在日本。&br&&br&&br&这个回答的主要目的在于让大家以后在换乘的时候能够体感上轻松一点。&br&你们要正经回答？这种题怎么正经回答啊！举例子还是列数据啊？用北京最长比上海最长还是大家比平均值？99%的乘客都是靠体感啊，没得比。提问本身已经就有严重的偏向性了，你说我是附和题主还是打脸？&br&比如丧心病狂的西直门和丧心病狂的宜山路，我是不想比哪个更丧病，反正都走死我了。&br&心目中最爽的换乘站应该是公园前，下对车门，不仅下了楼梯就是，还没人和你对冲。至于同台换乘，我经常干换对面方向这种事，于是得爬上在爬下……&br&但是你说广州地铁换乘方便吧，杨箕这地方分分钟走死你，你看也是有不方便的地方嘛……&br&所以说体感数据一定是不靠谱的，但是换乘便捷度又很难量化。比如很多人喜欢港铁，说港铁换乘方便，这位朋友一定没去香港-中环，尖沙咀-尖东，九龙塘，美孚等等站点走过换乘通道。不过举得这些例子都是港铁和九铁的遗留问题，同样历史遗留问题的还有荃湾线和观塘线那几站换乘，之所以方便因为本来就是一条线拆出来的嘛……&br&所以你看，体感什么的是多么不靠谱。 就算东京也有京叶线北有乐町，啊不，东京站换乘中央线快速这种酸爽的要死的换乘，到时候一定会有人大叫不能举极端例子。可是要怎么体感出一个平均值啊摔。&br&话说回来，至于上海地铁里银行啊便利店啥的，的确某几个车站有银行会方便很多，便利店也不错。但是我跟大家说个笑话：曹杨路站3/4号线车站付费区里有个开了多年的麦当劳，要不是高中的时候没钱估计得天天去，但是这个麦当劳开着归开着，楼上4号线广播里会告诉大家：地铁车厢严禁饮食……算了还是老老实实在店里吃吧。&br&然后说到标识……国内地铁10家大概有8家抄的港铁，剩下两家一家大概叫上海地铁，一家大概觉得抄港铁没意思开始抄上海地铁……当然标识这东西也是靠体感，比如你说东京标识方便，新宿站按着标识走就找到出口了，照样有人会在新宿迷路嘛，这帮人大概会觉得新宿这种迷宫，标识再方便也没啥用。当然玩笑归玩笑，东京在很多地方的标识的确做得比国内好得多，该学的还是得学。&br&最后的结尾部分，我来给大家讲个笑话：国内的地铁安检。再来一个笑话：限流。&br&&br&————————————————————&br&对不起好久没上了，那谁的回答。。。嘛哈老也算天天跑过来给各位聊天内容纠错的，不过主要都是纠细节问题，大方向大家都是一致的，所以你这样直接转载然后打脸真的好吗。。。&br&&br&另，到了东京站，愣是没敢走京叶线那根通道，铁道宅失格。
每次有人说北京地铁/上海地铁换乘麻烦，我就放这些图给他们看，包管用。 有几张地图是不全的，不作说明，因为要搞明白实在是太烦人了…… 顺便新宿车站以前展出过大触徒手画出来的新宿车站立体全图，密集恐惧症慎搜。 以及曾经有人出过一个以新宿车站为蓝本…
谢邀。&b&&br&长文、多图预警&/b&&br&&br&概要：&br&&ol&&li&会引入香港地铁/港铁的原因是政府缺钱。引入香港地铁/港铁运营是以PPP形式引入香港地铁公司/港铁公司投资的条件之一。因此最大的好处是基础设施投资阶段省下一笔钱。&br&&/li&&li&香港地铁/港铁参与的线路，从线路和车站设计、周边地块开发、车站内装修、乘客指示系统到车辆段检修流程，都或多或少地引入了香港的经验，对于内地地铁系统的完善具有重要的积极意义。同时，引入了先进的运营管理模式，某种程度上制造了运营间的竞争，可以使本土线路运营商获得改进的动力。&/li&&li&此外，首个引入香港地铁/港铁资金的北京地铁4号线项目作为较早的PPP项目之一，机制设计较为成功，作为PPP范例项目在全国推广，促进了内地市政基础设施，尤其是轨道交通领域的投资建设。&br&&/li&&/ol&&br&及，2007年12月原香港地铁公司获得九广铁路公司经营的轨道交通网络的运营权，同时原“地铁有限公司”更名为“香港铁路有限公司”（简称“港铁”）。此事件称为“两铁合并”。在下文中的“香港地铁”与“港铁”为同一间公司不同时期的名称，不再重复注释。&br&&br&==================================&br&&br&把来龙去脉说清楚，要从申奥成功说起。&br&&br&申奥成功之前，北京的轨道交通规划是这样的：&br&&blockquote&把城市轨道交通建设作为重中之重，加快建设&b&北京城市快速轨道交通工程&/b&和&b&地铁五号线&/b&、&b&八通线&/b&、&b&春颐支线&/b&、&b&望京支线&/b&等一批项目。&/blockquote&（&a class=& wrap external& href=&///?target=http%3A//zhengwu./ghxx/swjh/t888302.htm& target=&_blank& rel=&nofollow noreferrer&&《北京市国民经济和社会发展第十个五年计划纲要》&i class=&icon-external&&&/i&&/a&，日通过）&br&5号线和八通线大家都知道。所谓“&b&北京城市快速轨道交通工程&/b&”实际上就是今天的&b&地铁13号线&/b&；而&b&春颐支线&/b&和&b&望京支线&/b&则是13号线两个未实施的支线，一条从知春路站引出，向西北到圆明园、颐和园；另一条从望京西站引出，向东北经过望京到达