厚势按：本文是上周《 厚势一周要闻回顾》中提到的「厚势汽车产业评论」的第 1 篇。全文共 16500 字，阅读时间大约需要 40 分钟。本文有部分图片来自网络，在此表示感谢！

/ApolloAuto/apollo），但是该项目本身是基于 ROS 的，即基于已经开源的东西，且没有将国内合作伙伴的硬件写进去。

……阿波罗或百度均不对有关平台代码的准确性、完整性、遗失、错误或瑕疵做任何形式（明示或默示）或源于交易习惯、使用方法或其他的声明或保证。

除法律另有规定或书面同意外，本平台或百度不因您使用或无法使用平台代码或程序而承担任何种类或性质的损失、费用或直接、间接、附带、惩罚性损害……

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上述免责声明，结合下文从博弈论角度进行的分析，百度 Apollo 计划最后的结局很可能是：Apollo 平台充斥着假数据，也没有汽车制造商敢用 Apollo 平台提供的任何测试数据来研发自动驾驶汽车，整个平台可有可无，意义不大。

2.3.2 「苹果化」是大势所趋

软件和硬件不同时做有个什么坏处？地平线机器人 CEO 余凯博士表示，通过地平线的实践发现，软件和硬件之间配合不好就会出现分离，这种分离是以星期和月的速度往前迭代。他进一步解释道：

我们看到一个趋势，在自动驾驶产业中，半导体厂商不仅仅只是做硬件，它们其实越来越多的往上层在走，越来越多的去构建软件的架构。

我们还看到另外一种情景，传统的、过去只做软件的玩家现在也朝着向软硬一体的方向去走。比如说 Google，之前主要是做软件的，现在也朝着人工智能硬件、软硬一体化去发展。

包括地平线，核心创始人都是来自百度、来自 Facebook，我们也是软件背景（注：2017 年 12 月 20 日，地平线发布了自主研发的人工智能芯片：面向智能驾驶的征程 1.0 处理器和面向智能摄像头的旭日 1.0 处理器，如图 10 所示）。我们认为，未来要真正去解决人工智能的应用落地，必须从软件到硬件、软硬一体。

综合本节前段论述，笔者认为：「软硬一体」是保证自动驾驶汽车安全的重要手段，也将是自动驾驶产业的制高点，拥有「软硬一体」开发能力的企业将会受到市场的青睐！

3. Android 联盟的本质：无利益冲突的公司们在一起欢快地赚钱

在移动互联网时代，面对苹果公司 iPhone 的竞争及其把一条产业链从头吃到尾的老套路，Google 效仿当年微软在 PC 时代的做法——只关心智能手机产业链中最重要的操作系统部分，把上下游全部交出去，在 2007 年 11 月 5 日成立了 Android 联盟，有意识地构建智能手机产业的 Android-ARM 体系（对应 PC 时代的 WinTel 体系）。比微软更绝的是，Google 为了加速产业链的形成，将 Android 操作系统免费开放。由此，Google 站上了互联网 3.0 时代的制高点。

图 11 智能手机产业双雄：Google 和苹果

Android 联盟中的主要成员包括：

• 其次，是世界上的主要手机制造商：当时包括除了诺基亚之外的所有手机厂商，如 Samsung、Motorola、LG、HTC等，现在包括华为、小米、OPPO、vivo 等崛起的中国智能手机厂商；

有一点非常关键：Google 如何在免费的 Android 操作系统上挣钱的？

某一项新技术或种产品只有在商业上取得成功，才能真正对社会产生影响，赔本赚吆喝的事情是不可能持久的。Google 挣钱的办法其实很简单：

• 首先，通过 Android 将现有的现金奶牛，即互联网广告业务，横向拓展（Leverage）到移动端。为此，Google 收购了无线广告公司 AdMob，将其有机地整合到自己的广告系统中。在移动互联网时代，Google 并没有因为用户上网习惯的改变而流失广告收入。
• 其次，挖掘出新的盈利点——APP 商店 Google Play，Google 可获得那些付费 APP 和音频内容的分成。像剪羊毛那样，虽然每一笔的收入并不多，但总量却很可观，足够支付维护 Android 的费用。

通常情况下，好的商业模式都非常简单，即使是外行也能一眼看清楚。相反，一种商业模式要是几个小时都说不清楚，要么根本不存在，要么是在骗人。对应到 Android 联盟中的三类公司：处理器厂商和手机制造商分别通过销售手机芯片和智能手机来盈利，电信运营商通过销售话费套餐和上网流量赚钱，各凭本事挣钱，相互之间不零和博弈。

而作为 Android 联盟网络的枢纽节点（Hub Node），Google 则通过采用卖广告的商业模式，与上述三方避免了直接的利益冲突，从而使整个联盟得以稳定持续运行——各成员只需关注自己的切身利益，借助市场的无形之手，开动各自的商业模式，欢快地挣钱！

Apollo 的成长离不开合作伙伴的贡献。高质量的数据训练出高质量的自动驾驶系统，高质量的自动驾驶系统的广泛部署又可以产生出更多高质量的数据, 这将实现一个良性循环。经过不断迭代，自动驾驶汽车和相应的服务将会自我演进、不断成熟，从而完成技术的自我突破，将开放、完整、安全的自动驾驶技术展现在公众面前。

Apollo 欢迎来自任何合作伙伴的贡献：例如，提供高质量的数据，将会是最重要的贡献之一。作为第一波推动力，百度愿意贡献自己的自动驾驶数据集，以启动「数据-服务」的良性循环。未来，随着更多合作伙伴的加入，更多的高质量数据在 Apollo 上汇集，每个合作伙伴都可以藉由自己的贡献，享受到数倍于此的数据服务。

在笔者看来，让成员单位贡献出自己的数据给其他单位（包括竞争对手），这完全是陆奇和李彦宏的一厢情愿，在现实中很难真正发生。本小节将详细分析。

3.2.2 在数据为王的时代，企业并不愿意共享数据

当下，有先见之明的科技公司普遍接受「数据驱动」（Data Driven）的理念，即力求从海量的数据中提取出信息以消除商业决策或技术决策过程中的不确定性。其中，最明显的例子便是 Google。

作为将「整理全球信息」作为使命的企业，Google 深知大数据的价值并率先实践。例如，大多数人认为 Google 的搜索比微软的 Bing 在质量上做得略好一点的原因是 「Google 的算法好」。真实原因是 Google 手里有更多的数据，并利用它们形成了正反馈效应——Google 凭借 PageRank 算法给搜索结果带来了质的变化，而好的搜索结果能吸引更多的用户使用 Google 的搜索引擎，这不知不觉间给 Google 提供了大量的点击数据。

有了这些数据之后，Google 可以训练出更精确的「点击模型」，而点击模型贡献了今天搜索排序至少 60%~80% 的权重，这将吸引更多的用户。如此循环往复，Google 的搜索质量永远领先于竞争对手。

再如，很多人认为最早发明无人驾驶汽车是 Google 而不是传统汽车制造商的原因是前者的技术更先进。错！还是因为 Google 手里有更多的数据，并采用了「数据驱动」的理念——对于 Google 街景车「扫过街」的地方，Google 都收集到了非常完备的信息。这些数据 Google 都已经事先离线处理好了给自动驾驶汽车备用，由此将车辆在道路行驶过程中的绝大多数不确定性都尽可能事先加以消除了，不需要在行驶过程中对周围环境进行临时识别。

即使如 Toyota、GM 或 VW 这样的汽车巨头也不具有 Google 那么多的数据，因此它们虽然在自动驾驶汽车的研制方面早起步几十年，但是很快就被拥有数据优势的 Google 超越。

3.2.3 Apollo 计划中各成员间潜在的利益冲突

图 13 数据：新时代的石油

如图 13 所示，2017 年 5 月 6 日出版的《经济学人》杂志以「世界上最有价值的资源：数据和新的竞争规则」为封面，介绍了数据产业的发展现状以及全球市值最高的 5 家公司——Apple、Google、Microsoft、Amazon、Facebook——如何依靠数据以及处理数据的计算资源来统治整个行业并阻断竞争对手的进阶之路的。

图 14 数据驱动式收购

图 14 中展示的是由《经济学人》整理的近几年 IT 行业重大的收购案例。从数据的角度看，大公司之所以收购某家公司，其真正想要的或许是收购标的所拥有的数据或数据处理能力，例如：

• Intel 之所以花 153 亿美元收购 Mobileye， 是因为后者拥有经过大量数据训练过的处理图像数据的数学模型及其芯片产品；
• 微软之所以花 262 亿美元收购 LinkedIn，是因为后者拥有最全的职场社交数据；
• Google 之所以花 12 亿美元收购 Waze，是因为后者拥有的地图数据以及地图数据的收集方法，等。

如前文所述，在 Android 联盟中，Google 的商业模式和各成员有差异，彼此之间没有利益冲突，所以整个联盟能够稳定运行。而百度却要求 Apollo 计划的各成员贡献最宝贵的核心资产——数据，很难相信这不是在为难联盟成员。而 Android 联盟的成员无需作出此类牺牲。

图 15 上汽集团在自动驾驶产业进行独立布局

由此引发的利益冲突即便不会使整个联盟分崩离析，也不会吸引到重要的成员加入。例如，中国汽车行业的龙头上汽集团（2017 年销售额 8400 亿元，利润 342 亿元，2017 年财富世界 500 强排名第 41 位）和自主品牌的龙头吉利汽车（2017 年利润 100 亿元，2017 年财富世界 500 强排名第 343 位）就没有参加 Apollo 计划，而是自己进行独立布局。以上汽集团为例：

• 2016 年 7 月 25 日，上汽与 Alibaba 成立合资公司「斑马智行」，提供车联网解决方案；
• 2017 年 9 月 28 日，上汽与武汉光庭成立武汉中海庭数据技术有限公司，围绕高精度地图进行深度合作；
• 2018 年 1 月 9 日，在 CES 展上上汽宣布与 Intel 及其旗下的 Mobileye 在自动驾驶和高清地图领域展开合作，利用 Mobileye 的技术优势（包括计算机视觉、感知、传感器融合、高精地图和驾驶决策等）与 Intel 的开放计算平台、数据中心和 5G 通信技术。

以及其他企业共享该故障的相关数据。但很明显，各企业对此表现得并不热心。

代表 Google、Uber 和 Lyft 三家企业的游说人士 David Strickland 表示，「在商业竞争激烈的自动驾驶汽车领域，要求企业共享出宝贵的、甚至包含有机密商业信息的数据，确实令企业为难。魔鬼往往存在于细节中，操作起来相当困难。」（The devil is in the details when it comes to data

的采访中也表示：「汽车厂商共享数据的行为将非常有意义，特别是对于自动驾驶这种需要大量且多样数据的技术领域。但是，汽车厂商的高层们担心这会削弱自身优势，因而心底并不是很情愿，这使得共享数据资源变得十分困难。」（It makes a ton of sense for car companies to share data, particularly for

事实上，即便退一步看，即便在 Apollo 平台内有成员愿意贡献出自己的数据，其它成员会相信或者说敢在研发过程中使用这些数据吗？

博弈论的推理结果告诉我们——并不会！

3.3.1 最佳应对与纳什均衡

图 16 博弈论是一个普世理论，甚至可用于解释生物进化过程

博弈论（Game Theory）是用来研究这样一种情境，即人们的决策结果不仅取决于他/她自身如何在不同的可能策略之间进行选择，而且取决于与之互动的他人所做出的选择。一般情况下，任何背景中的博弈都具有以下三方面的特征：

• 存在一组参与者（不少于两个），即博弈参与人；
• 每个参与人都有一组关于如何行动的备选项，即参与人的策略集；
• 每个策略行为的选择，都会使参与人得到一个收益/回报。

一旦完整给出了参与人、策略集和回报，就严格描述了一个博弈。随后，就可以来推理参与人将会如何选择他们的策略。但在此之前还需约定几个假设：

• 第一，每个参与人关心的所有事情都表达在自己的回报中；
• 第二，每个参与人都对博弈结构充分了解；
• 第三，每个参与人选择某一策略的目的都是为了达到自身收益的最大化，且他/她也知道其他参与人也会选择收益最大化的策略，这种个体行为模型通常被称为「理性人模型」（Rationality）。

基于第三个假设，定义博弈论中的重要概念「最佳应对」（Best Response）。假设 S 是参与人 1 的一个选择策略，T 是参与人 2 的一个选择策略。在收益矩阵（下一小节会举例子）中的某个单元格对应策略组(S,T)。用 P1(S,T) 表示参与人 1 从这组决策获得的收益，P2(S,T) 表示参与人 2 从这组决策获得的收益。针对参与人 2 的策略 T，若参与人 1 用策略 S 产生的收益大于或等于任何其他决策，则称参与人 1 的策略 S 是参与人 2 的策略 T 的最佳应对，即

S' 表示参与人 1 除 S 外的其它策略。相应地，对于参与人 2 也有完全对称的定义。当上述表达式中的等号不存在时，即 P1(S,T) ＞ P1(S',T)，则称参与人 1 的策略 S 是参与人 2 的策略 T 的「严格最佳应对」（Strict Best Response）。

• 参与人 1 的占优策略，是指该策略对于参与人 2 的每一策略都是最佳应对；
• 参与人 1 的严格占优策略，是指该占优策略对于参与人 2 的每一策略都是严格最佳应对。当任意参与人有一个严格占优策略时，则可以预期该参与人肯定会选择它。

当任意参与人在博弈中都无严格占优策略时，则需要通过其它方式来预测什么行为倾向于在实际中发生，即博弈论中著名的「纳什均衡」的概念。

1950 年，John Nash 在推理一般博弈行为时，提出了一个简单但非常重要的原则：即使不存在占优策略，也可以通过参与人彼此策略的最佳应对，来预测参与人的策略选择行为——假定参与人 1 选择策略 S，同时参与人 2 选择策略T，若 S 是 T 的最佳应对，同时 T 也是 S 的最佳应对，即，则称策略组 (S,T) 是一个纳什均衡（Nash Equilibrium）。在一组备选策略中，策略彼此之间都是最佳应对，则任何参与人都没有激励或动机去改换一种策略，由此该系统处于一种均衡的状态中，没有什么力量将它推向不同的行为结果。Nash 由于发展和分析了这个概念，分享了 1994 年的诺贝尔经济学奖。

3.3.2 一个例子：囚徒困境

博弈论发展史上最著名的场景便是「囚徒困境」（The Prisoner’s Dilemma）（如图 13 所示），从 20 世纪 50 年代以来，有大量文献研究成果，它很好地刻画了有关在个体私利面前，建立合作是十分困难的模型。以下是该场景的具体描述：

假设有两个嫌犯被警察抓住，并且被分开关押在不同的囚室。警察强烈怀疑这两个嫌犯和一场抢劫案有关，但是却没有充足的证据证明他们的抢劫行为。然而，他们都拒捕的事实也是要判刑的，尽管会少一些，比如说 1 年。

两个嫌犯都被告知以下事实：「如果你坦白，而另外一人抵赖，则你可以马上释放，另外一人将承担全部罪行。你的坦白将足够证明另外一方的罪行，则他将会被关押 10 年。如果你们都坦白，则不需要相互证明对方有罪，你们的罪行都将被证实。（虽然，在这种情况下你们的罪行将会减少——只有 4 年，这是因为你们有认罪表现）最后，如果你们都不坦白，那么没有证据证明你们的抢劫罪，我们将以拒捕控告你们。另外一方也正在接受这样的审讯。你想坦白吗？」

为了使该场景更具正式化的博弈结构，需要确定博弈三要素，即参与人、可能的策略集和收益。两个嫌犯都是参与人，每个参与人都可在两种可能的策略中做出选择——坦白（Confess，C）或抵赖（Not-Confess，NC）。最后，通过收益矩阵（Payoff Matrix），可以将上述场景中的收益情况形象化（由于对两个嫌犯来说，坐牢是负效益，因此用负数表示；每个单元格中的第 1 个数字表示嫌犯 1 的收益），如表 3 所示。

表 3囚徒困境的收益矩阵

选择考虑其中一个嫌疑犯的行动，如嫌犯 1，来推测他的决策集：

• 假设嫌犯 2 计划坦白，则嫌犯 1 通过坦白行为得到的收益是 -4，通过抵赖行为得到的收益是 -10。所以，在这种背景下，嫌疑犯 1 最好选择坦白；
• 假设嫌犯 2 计划抵赖，则嫌犯 1 通过坦白行为得到的收益是 0，通过抵赖行为得到的收益是 -1。同样，在这种条件下，嫌犯 1 应该选择坦白。

因此，坦白是一个严格占优策略，即无论其他参与人如何进行选择，坦白都是最佳选择。自然地，就可以预测嫌疑犯都会进行坦白，彼此得到收益是 -4。

在这里有一个值得注意的现象：嫌疑犯都知道，当他们都选择抵赖时，结果会是更优的。但在理性行为的博弈中，参与人根本不可能得到这个结果，他们只能得到对彼此都较差的结果。

百度的 Apollo 计划本质上是想实现测试数据的共享。该计划的各参与方，特别是汽车制造商，会乖乖就范，把数据贡献出来，最后让百度独享垄断带来的好处吗？

如果答案是不愿意，或者假装愿意但在上传数据的时候使坏（如把假的数据掺进去），那么这个计划还存在成功的可能性或者存在的必要吗？特别考虑到，百度自身是不会像 Google 大手笔收购 Motorola 那样管这摊事的（见前文提到的免责声明）。

我们不妨来分析一下两家车企上传数据时的博弈结构：

• 博弈参与人有：车企 1 和车企 2；
• 可选择的策略有两个：上传假数据（false data，FD）和上传真数据（Truthful Data，TD）；
• 收益矩阵：假设车企 1 上传假数据，而车企 2上传真数据，则车企 1 在研发自动驾驶汽车的过程中就会取得优势，用数值来刻画这种收益情况，如表 4 所示。

表 4 车企上传真假数据的收益矩阵

经过简单分析，此博弈的纳什均衡如表 4 中红框圈出的策略组，即双方都选择上传假数据。事实上，此博弈和囚徒困境的机构是一样的。

所以，Apollo 平台中最后将充斥虚假的测试数据，而 Apollo 计划的各成员也知道其他成员会上传假数据，所以在研发过程中不会使用这些数据。由此，百度 Apollo 计划还没开始发挥作用就已经彻底凉了。

Auction，拍卖也是博弈场景的一种），主导设计了 Google 的广告位拍卖系统，让 Google 广告系统的挣钱效率得以最大化！

由此可以料想，Waymo 肯定早已知晓 3.3.3 小节中的分析结果——假数据泛滥，平台名存实亡。但鉴别数据也是有成本的，甚至是巨额成本。

所以，Waymo 的领导层肯定会想，既然如此，还不如自己做自动驾驶汽车的软硬件，这样还能帮助提升汽车的安全性。

4.1 老大应有的魄力

4.1.1 智能手机专利大战

2009 年前后，当使用 Android 操作系统的智能手机在全球以势不可挡的气势抢夺市场的时候，PC 双雄自然不会坐以待毙。该来的还是会来，苹果和微软挑起了和 Android 联盟的手机专利战争。

在互联网时代，微软的发展开始出现停滞，先后败给 Yahoo! 和 Google。而在移动互联网时代，微软则几乎被边缘化了。于是它和苹果（联合其他一些公司）以 45 亿美元的高价从破产的加拿大北电公司那里购买了大量与移动通信相关的专利。买下这些专利后，微软并不是为了利用它们来研制更好的产品或带来科技进步，而是试图通过打专利侵权官司阻挠 Google 和 Android 联盟的手机厂商进入智能手机市场——虽然说微软的行径就是「专利流氓」，但在欧美等对知识产权保护执行得很严格的地区，这种做法是完全合法的。

从 2011 年开始，微软通过打官司向 Samsung、HTC 等在美国有业务的 Android 手机厂商收费，它开出的价钱是每部 15 美元，不过业界估计它应该可以收到一半，即每部手机 7~8 美元。即便如此，微软每年也可以有至少 10 亿美元的专利费收入，随之而来的是微软法务部门的话语权有比技术部门还大的趋势。

Google 当然不会坐以待毙，为了一劳永逸地解决这场专利纠纷，Larry Page 想出了一个奇招——以 120 亿美元收购 Motorola（但考虑到后者尚有 30 亿美元现金，真实的价格为 90 亿美元），并在 2011 年 8 月达成了收购协议，经过各国政府马拉松式的反垄断审查，终于得到各方面的批准，最终于

作为最早的移动通信厂商，摩托罗拉拥有该行业最多而且有用的专利。如果 Google 获得这些专利，它就完全可以反制微软和苹果。后来，借助这些专利，Android 联盟的手机厂商开始在法庭上反击苹果了，并在一些国家赢得了官司。

等到了 2014 年，在拥有了足够多的移动通信专利并且对整个手机行业有了足够的了解之后，Google 将 Motorola 再次出售给中国的联想公司，售价只剩下 29 亿美元。

这里面的差价，除了当初从摩托罗拉获得的现金、已经出售的资产和税务优惠之外，主要反映在 Google 拿走的 7000 多项重要专利上，Google 用它们修筑了坚不可摧的专利长城。

由此，微软和苹果想制止 Google进 入手机操作系统市场的企图，最终也没有达成。

4.2 谁在修筑自动驾驶的专利长城？

在智能手机上吃了「专利流氓」的亏的 Google，在进入市场规模更大的自动驾驶汽车创业时，便吸取了过往的教训。Google 与兄弟公司 Waymo 一起提前修筑了一道又长又高又厚的技术长城（公开专利 + 商业机密），以保障在进行市场扩张时不会被竞争对手揪住专利侵权的小辫子，受制于人。

图 20 科技公司与传统车企在汽车产业的专利布局

Tesla），主要涉及新能源技术，包括电动汽车、动力电池、燃料电池和可替代燃料。值得一提的是，在该领域，以 Google 为首的科技公司只拥有 7 项专利。

但是，在剩下的 1200 件与网联与自动驾驶技术（Connected and Autonomous Vehicle，CAV）相关的专利中，有 1/3 属于以 Google 为首的科技公司。事实上，Google在该领域拥有 221 项专利，几乎与奥迪公司在新能源领域拥有的专利数（223 项）相等，超过了 BMW（198

不过需要指出的是，Google 申请 CAV 专利的目的是防御性的，即不会申请那些将来可能有用但自己未必使用的专利并专门用来告别人侵权以谋取赔偿，只是为了保证自己在进入 CAV 领域时不被竞争对手以专利为由提出不合理的要求。这符合 Google 一贯的「不作恶」（Do not be evil）的精神，而且业务尚在快速发展期的 Google 没必要像 IBM 或微软那样通过专利大战来保护自己的利益。

4.2.2 自动驾驶专利诉讼第一案

读到这里，读者或许会感到奇怪，既然 Waymo 的专利布局是防御性的，那又为什么会在去年 2 月起诉 Uber 呢？

事实上，在此之前，Alphabet 旗下公司从来没有在专利官司中主动充当原告，前董事长 Eric Schmidt 曾在公开场合表示：「专利大战只有死路一条，专利诉讼并不利于创新。」

• 「商业机密」包括在 Waymo 的激光雷达供应商名单、激光雷达设计中实际采用的设计制造细节以及 Waymo 对多年研发过程中所得到的经验教训所做的包含高度技术性信息的工作声明；
• 「不公平竞争」是指 Uber 通过窃取 Waymo 商业机密及侵犯专利的方式来推进该公司自动驾驶汽车相关技术而不是依靠自身独立研发的行为触犯了公平竞争原则。

Waymo 发起此次诉讼的真正目的是阻止 Uber 将自己的技术机密泄露出去，导致自己的技术长城被敌军攻陷。这从 Waymo 的两大诉讼请求中包括要求法官 William Alsup 对 Uber 发布「临时禁令」（Preliminary Injunction）可以看出，即 Waymo 希望禁止 Uber 在诉讼期间进行与自动驾驶汽车方面的研发及测试直至完成最终判决。最终法规同意了该项诉求。

事件发展到今年 2 月 10 日，在「临时禁令」的威力下——因为专利官司旷日持久（典型的例子是 Cisco 与 Arista 的官司，从 3 年前打到现在还未结案），而竞争对手可都没闲着——Uber 与 Waymo 之间终于达成了一份庭外和解协议——Uber 支付给 Waymo 本公司 0.34% 的股份（约 2.45 亿美元）作为赔偿，并承诺不会将 Waymo 的机密技术应用到本公司自动驾驶汽车的硬件和软件中。

4.2.3 百度与 Waymo 在自动驾驶领域的专利布局

在厚势 18 年 01 月 08 日推送的文章《 百度与谷歌无人驾驶汽车技术专利对比分析 》中，武汉理工大学汽车学院的廖燕副教授分析了 Google（现为 Waymo）与百度在自动驾驶领域的专利布局（数据检索时间截至 2017 年 6 月 30 日），可与 Oliver Wyman 的研究互为参照。

表 5 Waymo 与百度公司自动驾驶专利整体概况（点击可看高清大图）

表 6 Waymo 和百度自动驾驶汽车专利布局（点击可看高清大图）

如表 5、表 6和图 21 所示，Waymo 已授权的有效专利共有 110 组（每组可以有多件专利构成），分别在 2012 年 ~ 2016 年之间获得，主要分布在中国与美国这两个全球最大的汽车市场。与之相比，百度已授权的有效专利只有 3 组，集中在 2016 年获得且全部在中国。

百度在美国一件专利都没有，只是在今年美国 CES 展上开了一个 Apollo 2.0 的发布会，真的胆敢进入美国市场，必然会被「专利流氓」虐得体无完肤。建约车评却在《 自动驾驶，百度在谷歌家门口向谷歌宣战 》一文中将其夸大为「此刻的谷歌，也许会尤为尴尬，作为自动驾驶领域的『始作俑者』和江湖传说中的『一哥』，它的地位正在经受挑战，就在自己的家门口，就在这个展会上」，将百度的行为不知是美化还是丑化为「这样的叫板，在反应百度自信的同时，也给中国的企业树立了一个标杆，以后任何一家做自动驾驶的企业，想要拥有市场地位，先得来到谷歌的隔壁，告诉它『我要成为自动驾驶领域的安卓』」。

类似这种评论是难说专业的——即便百度真的能够成为自动驾驶的 Android，顶多也是一个「阉割版」的。

4.3 百度只是一家区域性互联网公司

吴军博士在《浪潮之巅》最后一章《下一个 Google》中表示，「如果在不久的将来，全世界只剩下四家半主要的主营业务在互联网或电子商务的公司」，应该是：

• Google ：它控制着全世界的信息源；
• Amazon：它是电子商务中的沃尔玛；
• Facebook ：它控制着互联网的社区；
• Alibaba：它拥有全球最完整的电子商务的生态链和最大的营业额；
• Tencent：它拥有全世界最大的注册用户群，并控制着中国互联网和手机网的虚拟社区，由于主要业务在中国，只能算半家 。

吴博士在书中特别提到：「这里面中国的公司占一大一小两家。有人可能会问为什么没有中国的百度，因为它只是一个区域性互联网公司（注：与之相对的是『全球性的跨国公司』，它们在各自领域处于主导地位）。有人把它比作中国的 Google，这个比喻并不恰当。」

他进一步解释道：「Google 更多地是一个科技公司，而百度仅仅是一个互联网公司，就如同当年风光一时的雅虎是个技术竞争力不很强的互联网公司一样。科技公司可以通过不断创新，开拓新的成长点，而靠运营壮大起来的互联网公司在主营业务成熟后，成长就会成为很大的问题。事实上如果把阿里巴巴的淘宝看做一种商品搜索，他的广告收入已经和百度处在同一个量级。百度难以国际化的原因是它在所有的非中国大陆市场上的努力都是失败的。相比之下，阿里巴巴在海外的扩张至今是成功的。」

优秀的美国企业几乎都有一个共同的特点，那就是做全球市场，打造全球品牌，这一点在硅谷尤为明显。在全球主要国家中，美国是人均拥有世界级品牌最多的国家。中国的贸易额和出口量高于美国，但是美国拥有比中国多得多的跨国公司。在美国标准普尔 500 指数中的成份股公司，一半左右的收入来自于海外。一家企业不论选择只做哪个市场，即便是中国市场，都是全球的一部分市场，而非全部。

百度已经习惯于蜷缩中国市场，而不论 Android 还是 Windows，作为操作系统，都是畅行全球的。所以即便百度 Apollo 能够成为「自动驾驶的 Android」，也只能说是「阉割版」的，它只适用于中国市场。

一旦走出国门，没有专利「长城」的保护，面对海外市场潜在的「专利流氓」，百度目前并无还手之力，这还怎么让 Apollo 计划中的「小弟们「安心跟着你混？

经过上文长篇论述，在此总结全文的 4 个要点：

• 开发自动驾驶技术的目的是提升汽车安全性，而安全性是用户选择某家公司产品或服务的首要考虑因素；
• 为了保证并提升自动驾驶汽车的安全性能，「软硬一体化」的开发模式是首选；
• 一个联盟能否成功，得看联盟成员之间的利益是协调一致还是相互冲突，以及老大是否真心愿意解决核心困难（如 Google 花 120 亿美元解决了 Android 联盟的专利问题；百度却不愿意解决鉴别测试数据真伪这一难题）；
• 一家习惯于蜷缩于本土市场的企业，难以在「专利流氓」横行的海外市场取得成功，因此，「自动驾驶的 Android」这个称呼，以后就请不要再提了。

另外，需要解释一下标题中「画虎不成反类犬」的涵义：

• 体量上的差别——百度约为 Alphabet 的1/10：据不久前发布的未经审计的年报，2017 年，Alphabet 营收为 1108 亿美元，利润为 127 亿美元，目前市值为 7711.4 亿美元；百度营收为 130.3 亿美元，利润为 28.9 亿美元，被寄予厚望的自动驾驶项目在年报中的篇幅并不大，目前市值为 864.65 亿美元；
• 技术理解力：百度似乎不知道自动驾驶汽车的第一要务是保证安全，一味追逐操作上的便利性；
• 商业理解力：百度不能事先考虑到 Apollo 计划成员单位之间的利益冲突，并在事后加以解决，盲目学习 Google 表面的做法而不得其成功的精髓。

最后，关于自动驾驶最好的商业模式——收保护费（来自 IBM 的经验），笔者今后将会另辟一篇文章来讨论。

8. 廖燕，余业干. 百度与谷歌无人驾驶汽车技术专利对比分析 [J]. 北京汽车.

作者：厚势首席分析师 沈纪余

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